کمپرسور ها و انواع

پیرجو

مدیر ارشد
کمپرسورهای رفت و برگشتی(Reciprocating Compressor)

بعد از مبحث پمپ ها حالا قصد دارم به تشریح کمپرسورها بپردازم و در این بحث می خواهم با بررسی کمپرسورهای رفت وبرگشتی شروع کنم. زیرا یک مهندس شیمی باید بتواند احاطه کامل بر پمپ ها و کمپرسورها و توربین ها و مبدل های حرارتی داشته باشد.

کمپرسور چیست(Compressor)؟
وسیله یا دستگاهی می باشد که قادر است سیال(گاز) را تحت فشار قرار داده و با فشار بیشتری ارسال کند. یک نمونه ساده از کمپرسورها که با آن سروکار داریم همان کمپرسورهای باد می باشند که در پنچرگیری ها وجود دارد. البته لازم به ذکر است که کمپرسورها قادر هستند گازهای تراکم پذیر را متراکم کنند. زمانی که یک سیال (گاز )متراکم می شود دما و فشار آن افزایش یافته. چرا دمای سیال(گاز) افزایش می یابد؟ به این دلیل که در هنگام متراکم شدن مولکول ها تماس بیشتری با همدیگر دارند واین عامل باعث ایجاد اصطکاک در آن ها می شود. برای اینکه دمای یک کمپرسور افزایش یابد باید راندمان آن کمپرسور بیشتر شده . یا اینکه دمای سیال(گاز) ورودی افزایش یافته.



کمپرسورهای رفت و برگشتی(Reciprocating Compressor)

این نوع کمپرسورها در زیر شاخه کمپرسورهای جریان متناوب (Intermittent Flow) یا کمپرسورهای جابجایی مثبت می باشد. کمپرسورهای جابجایی مثبت ابتدا سیال(گاز) را از یک محفظه بزرکتر مثل سیلندر وارد یک محفظه کوچکتر کرده و سپس فشار آن بالا رفته و این نوع کمپرسورها را جابجایی مثبت می خوانند.

زمانی که سیال(گاز) قصد وارد شدن به سیلندر را دارد ابتدا توسط سوپاپ ورودی باز شده ولی چگونه؟ برای اینکه این حالت اتفاق بیفتد باید فشار درون لوله که سیال(گاز) در آن قرار دارد از فشار سیلندر بیشتر شود چرا؟ به این دلیل که باعث می شود تا فشار گاز بر سوپاپ وارد شود و بتواند آن را باز کند و وارد محفظه سیلندر شود. و سوپاپ ورودی بسته می شود. حالا باید سوپاپ خروجی باز شود برای اینکه این سوپاپ بتواند باز شود باید فشار سیلندر از فشار درون لوله خروجی بیشتر باشد.
 
آخرین ویرایش:
  • Like
واکنش ها: kmyr

پیرجو

مدیر ارشد
تعریف های تکمیلی:
کمپرسورها وسیله ای هستند که توسط آنها هوا فشرده شده و سپس به سمت قسمت احتراق فرستاده میشود .
کمپرسورها دارای دو نوع محوری و شعاعی هستند که هر نوع دارای کاربرد و نقص خاص خود میباشد
در زیر به تشریح دونوع میپردازیم .
کمپرسور محوری :
این نوع از کمپرسور هوا را از میان پره های خود عبور داده و به سمت عقب میراند این کمپرسور دارای یک و یا دو و یا چند طبقه پره میباشد که زاویه های پره ها در طبقه اول زیاد است و به تدریج هر قدر که به سمت محفظه احتراق پیش میرویم زاویه پره ها کم میشود و از سرعت سیال کم شده و به فشار و دمایش افزوده میشود در جداره این کمپرسورها پره های ثابتی وجود دارد که جهت هوای ورودی را از هز طیقه به طبقه بعدی تنظیم میکند . در این نوع از کمپرسورها خطر سکته کمپرسور بسیار کم است . ردیف های ثابت کمپرسور انرژی جنبشی را که توسط پره های متحرک به سیال عامل داده میشود به ازدیاد فشار تبدیل کرده و همچنین جهت سیال را به زاویه ای مناسب برای ورود به ردیف بعدی پره های متحرک تصحیح مینماید هر طبقه کمپرسور شامل یک ردیف پره چرخنده و به دنبال آن یک ردیف پره ثابت میباشد . ولی قبل از ورود سیال به طبقه اول کمپرسور یک ردیف پره ثابت به نام ( پره راهنمای ورودی ) قرار میدهند که جهت سیال را برای ورود به طبقه اول کمپرسور تصحیح مینماید .
کمپرسور شعاعی ( گریز از مرکز):
از این نوع کمپرسور بیشتر در موتورهای قدیمی استفاده میشده است. این نوع از کمپرسور دارای پره های بسته میباشد و هوا را از میان پره های خود عبور نمیدهد بلکه هوا را در جهت شعاع خود به سمت بیرون میراند و هوا پس از برخورد به پخش کننده (دیفیوژر) از سرعتش کاسته شده و به دما و فشارش افزوده میشود . این نوع از کمپرسور شامل دو نوع یک طرفه و دو طرفه میباشد است Allison j-33 درمیان موتورها مجهز به کمپرسور گریز از مرکزکه در آمریکا ساخته شد موتور در زیر کمپرسور نوع شعاعی را مشاهده میکنید .
 

mahdi.adelinasab

کاربر ممتاز
موتورهای جت

موتورهای جت

با توجه به پیشرفت و فناوری، صنعت حمل و نقل و مسافربری نیز در چندین دهه گذشته دچار تحولات شگرفی از جمله اختراع قطارهای سریع السیر، کشتی های مسافربری چندین طبقه همراه با امکانات فراوان و خاص هواپیما های مسافربری غول پیکر وهواپیماهایی با موتور ما فوق صوت که در یک دوره زمانی، از آنها به عنوان مسافر استفاده شده می توان بنام برد. ولی موتورهای جت چه هستند و چگونه کار می کنند یک موتور جت، بوسیله تخلیه سریع سیال ها برای ایجاد انرژی استفاده می کند، مطابق با قانون سوم حرکت نیوتن، این تعریف شامل موتورهای "توربو جت""توربو فن""راکترها""رم جت ها"و "جت های آبی"می شود. ولی به طور عادی و عامیانه کله جت برای "توربین های گازی"استفاده می شود که برای بوجود آوردن جریان سریعی از گازهای خروجی با سرعت بالا استفاده می شدند.تاریخچه ساخت موتور جت به صده اول بعد از میلاد مسیح بر می گردد وقتی که قهرمان اسکندریه، دستگاهی به نام Aeolipile را اختراع کرد. این دستگاه بوسیله دو لوله، بخار را با فشار به طریق یک شی کروی هدایت کرده و بخار بعث چرخیدن این شی کروی به دور محورش می گشت!نیروی محرکه جت ها درست در زمان اختراع راکت در قرن ۱۱ میلادی به وسیله چینی ها شناخته شد. خروجی راکت ها برای آتش بازی در آن زمان استفاده می شد، ولی به تدریج وارد ارتش شده و به عنوان سلاح از آن استفاده شد.ولی مشکلی که در مورد راکت ها وجود داشت، ناکامی بودن آنها برای صنایع هوایی بودو به جای آن موتورخای پیستونی از ۱۹۳۰ ، با انواع و اقسام مختلفشان تنها نوع از نیروی محرکه ای بود که برای طراحان هواپیما باقی مانده بود. ولی به تدریج مهندسان به یک حقیقت تلخ پی بردند و آن هم محدودیت موتورهای پیستونی بود و همین باعث ایجاد انگیزه برای استفاده از پرها و تورین ها شد و در این زمان بود که دانشمندان به فکر اختراع موتور مولد نیروی محرکه کاملا جدید یا بهبود عملکرد موتورهای پیستونی افتادند که در افزایش بازدهی موتورهای پیستونی را محدود دیده و در نهایت تلاشهایشان به اختراع موتورهای توربین گازی که اصطلاحاً موتور جت نامیده می شوند منجر شد که این اختراع مطمئنا ارزش کمتری از اولین پرواز برداران رایت نداشت.در ۱۹۲۹ یک کار آموز به نام Frank Whittle ایده هایی برای تولید توربو جت به مافوق خود ارائه کرد و او در سال ۱۹۳۰ به طور رسمی مخترع این وسیله شناخته شدا. این دستگاه شامل یک کمپرسور گریز از مرکز قطبی بود که از یک کمپرسور محوری دو مرحله ای تغذیه می کرد.آقای Whittle در سال ۱۹۳۷ اقدام به تست اولین توربو جت خود کرد در اوایل تست همه چیز درست به نظر می رسید، ولی پس از تست یک مشکل به وجود آمد و آن خاموش نشدن توربو جت بود و بالاخره معلوم شد که سوخت درون موتور چک می کند و همین باعث روشن ماندن موتور شده تا اینکه تمام سوخت به پایان برسد. همین مشکل باعث به تعویق افتادن ساخت و تکمیل این پروژه وی شد.موتورهای گریز از مرکز از زمان اختراعاتشان در حال تغییر و تحول و بهبود بازدهی بوده اند با پشرفت فن آوری، سرعت چرخش میله اصلی موتور افزایش یافته و قطر کمپرسور گریز از مرکز نیز کاهش یافته است. طول کم این موتورها، یکی از مزایای آنها به شمار می رفت.هیلکوپترها بهترین نمونه های استفاده از این موتورها هستند. ولی یکی از نکات منفی این موتورهای پره های آنهات که می تواند به اجسام خارجی زیان وارد کرده و در عین حال باعث سقوط هلیکوپتر نیز شود.موتورهای امگلیسی به طور وسیع در آمریکا مورد استفاده می شوند که یکی از مشهورترین این موتورها Nene نام داشت که ارتش شوروی سابق نیز از آنها استفاده می کرد.انواع و اقسام مختلفی از موتورهای جت وجود دارند که تمامی آنها نیروی محرکه خود را از خروجی پر سرعت خود می گیرند.در زیر چندین نوع از موتورهای جت را توضیح داده ایم.۱) "موتور جت آبی"آب را با فشار از خروجی های عقب خود خارج کرده و باعث حرکت و به جلو قایق می شود. این موتور قابلیت حرکت در آب های کم عمق را داراست و همچنین زیان رسیار کمی به محیط زیست می رساند، ولی بازدهی بسیار کمتری نسبت به پره ای دارد.۲) "ترمو جت "که اولین نسل از موتورهای جت با تنفس هوا بود که به صورت یک پیستون سور چارجر دار به همراه یک خروجی جت موجود بوده از مزایای این موتور به سرعت بیشتر خروج گازها از خروجی اگزوز کم قدرت بیشتر را در پی داشت می توان اشاره کرد ولی در ضمنت این موتورها بسیار سنگین بودند و همین یکی از معایت بزرگ آنها بود.۳) "توربو فن"که اولین نسل او کمرپرسورهایی بود که یک جریان هوای خروجی را در هسته موتور ایجاد می کردند. این موتورها صدای خیلی کمتری نسبت به موتورهای دیگر به علت بزرگی قطر خروجی خود ایجاد می کنند و به همین دلیل برای هواپیماهایی با سرعت کمتر از صوت از این موتور استفاده می شد ولی این موتور دارای معایبی همچون پیچیدگی زیاد، لوله های و میله ها، موتوری با قطر زیاد و ضرورت حمل تیغه های سنگین بوسیله آن را می توان نام برد. ولی این موتور همچنین مرسوم ترین نوع موتورهای مورد استفاده کنونی می باشند.این موتور هم اکنون در خط های هدایت، مثال بوینگ ۷۴۷ و جت های نظامی استفاده می شود.۴) "راکت"ککه قادر به پیمودن سرعت هایی برابر با چندین ماخ هستند. ورودی هوای غیر پیچیده، شریب تراکم بالا، خروجی ای به صورت ماورای صوت (۵ تا ۶ برابر سرعت صوت) و راحتی تست از مزایای راکت می باشند.۵) ""Ramjet
که هوای ورودی را فشرده کرده و با همان سرعت بیرون می راند. سبکی و سرعت بالا ازمزایا و نیاز بالا برای عملکرد درست و دارا بودن سرعت پایین به علت ضریب تراکم کم از معایب این موتور می باشد.۶) توربو شفت (Turboshaft) در واقع این یک موتور معمول جت نبوده و از توربین های گازی برای حرکت دادن میله ای که پره ها را می چرخاند استفاده می کند که هلیکوپترها با این موتور از زمین بلند می شوند. کارایی بالا در سرعت های پایین و میزان بالا قدرت به وزن از مزایا و سرعت محدود، صدای زیاد پیچیدگی سیستم انتقال نیرو از معایب این موتور می باشند.۷) "پالس جت"(Pulse) Jet ، در این موتور هوا در ابتدا فشرده شده، بعد نوبت به مرحله احتراق رسیده و نیرو تولید می کند. البته این احتراق متناوب بوده و مداوم نمی باشد و در بعضی از مدل ها نیز از سوپاپ استفاده شده است. از مزایای این موتور طراحی بسیار ساده و استفاده آسان از آن در هواپیماهای مدل می باشد.۸) "توربو راکت"(Turbo Racket) ، همانند توربو جت بوده ولی یکی مکنده اکسیژن به منظور ورود اکسیژن برای افزایش قدرت اضافه شده است.از مزایای این موتور به توانایی کار در ارتفاعات زیاد را می توان اشاره کرد.و اما نگاهی داشته باشیم به بعضی از اجزای موترهای جت (این اجزا در اغلب موتورهای جت مورد استفاده قرار می گیرند ) ورودی هوا، قسمت اصلی و اولیه یک موتور جت می باشد. ورودی هوا جز قسمت های ساده موتور یک جت می باشد که از یک دریچه برای ورود هوا تشکیل شده است. برای رسیدن هوا به کمرپرسور موتور و برای عمل فشرده سازی هوا، هواپیما باید با سرعت کمتر از سرعت صوت پرواز کند. در هواپیماهای مافوق صوت فشار هوای ورودی در ابتدا بوسیله یک مانع کم شده و سپس هوا وارد کمپرسور می شود .
کمرپرسور :کمپرسور از چندین طبقه تشکیل شده است که هر طبقه شامکیل چندین پره چرخنده و یک قسمت ثابت می باشد. هر چقدر که هوا بشتر درون کمپرسور حرکت کند، گرم تر و فشارش بیتر می شود. کمپرسور انرژی خود را از توربین می گیرد.
میله (شفت ) :میله قدرت توربین را به کمپرسور منتقل نی سازد و دارای بیشترین طول در درون می تور می باشد. در یک موتور، میله های موجود تا عدد ۳ نیز می رسند و هر کدام از آنها دارای سرعت جداگانه ای می باشند.محفظه احتراق جایست که سوخت با ادغام شدن با هوا احتراق پیدا می کند.
توربین :همچون یک آسیاب بادی عمل کرده و انرژی گازهای خروجی کمپرسور را استخارج و آزاد می نماید. این انرژی برای به حرکت در آوردن کمپرسور بوسیله میله، یافت ها به کار می رود. و همچنین هوای سرد آزده شده از کمپرسور برای سرد کردن تیغه ها و پره های توربینی برای جلوگیری از ذوب شدن آنها به کار می رود.فازل یا اگزوز، گازهای خروجی اگزوز با فشار اتمسفری از این دریچه ها خارج می شوند.
فازل ماورا صورت :مکنده خهای زیر صورت فشار سنج ورودی هوا قطعه ای غیر قابل حذف برای جت هایی با سرعت کمتر از صوت می باشد.ـ در هنگام سکون هواپیما، هوا از تمام جت ها ممکن می تواند وارد مکنده ها شود و حتی از پشت هواپیما ـ در سرعت های پایین وضعیت فرق کرده و هوا حتی به طور مستقیم می تواند وارد ورودی شده و هوای اطراف آن توانایی وارد شدن به ورودی را ندارند.ـ در سرعت های بالا (زیر دیوار صوتی ) هوای مستقیم که به مرکز ورودی نزدیک می شود، وارد ورودی شده، ولی در قسمت بالا و پایین ورودی هوا به طرف بیرون رانده شده و وارد مکنده نمی شود.در طراحی ورودی ها، مهندسان باید دقت بالایی برای طراحی آن برای وارد شدن کمترین فشار به ورودی را به کار گیرند.سیستم خنک کننده، تمامی موتورهای جت به گاز با حرارت بالا برای بهترین بازدهی نیاز دارند به طور معمول سوخت مناسب برای این هدف هیدروکربن و یا هیدروژن تشخیص داده شده اند. درجه حرارت احتراق در بعضیب موارد سوختی تا ۵۰۰۰ فارنهایت بالاتر از درجه ذوب اجسام نیز رسیده است.سیستم هدایتی، یک سیستم بسیار پیچیده در اغلب جت های توربین دار برای خنک کردن تیغه ها، صفحات و پره های توربین به کار می رود.خنک کردن تیغه باله های جت کار آسانی نیست، به خاطر اینکه خنک کردن آن قسمت تاثیر زیادی بر روی آن ندارد. یکی از راه های جلوگیری از گرم شدن تیغه ها به بکار گیری یک عایق برای پوشاندن آنهاست که جنس مخصوص این عایق مانع از گرم شدن آنها، مانع چکیدن روغن و باعث کنترل هوا برای خنک شدن می شود.خنک کردن اجزای موتور همچنین باعث کم شدن فرسودگی گرمایی در مواد می شود.و در نهایت، موتورهای جت ماشین های پیچیده ای هستند که انسان را قادر به جابجایی با سرعت چندین ماخ مینمایند. صنایع هوای تا جایی پیشرفت کردند که دست به ساخت هواپیمای مسافر بری جت درسال ۱۹۶۹ کرده اند. Concorde جت مسافر بری مشهور خطوط هدایتی فرانسه و انگلستان پروازهای خود را از تاریخ ۲۱ ژانویه ۱۹۷۶ آغاز کرده و پس از چندین صانحه هوایی دلخراش از خطوط هوایی کنار گذاشته شد و آخرین پرواز Concorde نیز در تاریخ ۲۶ نوامبر سال ۲۰۰۳ انجام گرفت. از کنکورد تنها ۲۰ فروند ساخته شد.
 
آخرین ویرایش توسط مدیر:

mahdi.adelinasab

کاربر ممتاز
کمپرسور موتورهای جت

کمپرسور موتورهای جت

یکی از کاربرد های مهم کمپرسور در موتورهای جت هست.
این مطلب خیلی جالب هست و براتون خواهم گذاشت.
--------------------------------------------------------------------------------
کمپرسور واحدی در موتور جت است که هوا را فشرده میکند و آنرا به محفظه ی احتراق میفرستد.اکنون قسمت کمپرسور را به طور کامل شرح میدهم.در حالت کلی سه نوع کمپرسور در موتورهای جت استفاده میشود :
1. کمپرسور گریز از مرکز(Centrifugal)
2. کمپرسور محوری(Axial)
3. کمپرسور ترکیبی محوری-گریز از مرکز


کمپرسور گریز از مرکزدر این نوع کمپرسور هوا از مقابل مکیده شده و به شعاع بزرگتری درجهت عمود بر شفت(محور اصلی) رانده میشود.یک کمپرسور گریز از مرکز در شکل زیر نشان داده شده است.
این کمپرسور بصورت یک مرحله ای و دومرحله ای در موتورها استفاده میشود ودر موتور های استاندارد بعد از این کمپرسور یک قسمت قرار میگیرد که دیفیوژر نام دارد و وظیفه ی آن کاستن سرعت هوا و در بعضی منظم کردن حرکت هوا میباشد.معمولا در تمام کمپرسور هایی که دارای دیفیوژر میباشند دو دیفیوژر قرار میگیرد که یکی در جهت گریز از مرکز و بعدی در جهت افقی قرار میگیرد.چنانچه دارای یک دیفیوژر باشد آن دیفیوژرL شکل خواهد بود(دید از نمای بغل) و طوری روی موتور قرار میگیرد که نیمساز زاویه داخلی آن با شفت زاویه ی ˚45 بسازد.مزایای استفاده از این کمپرسور وزن سبک ؛سادگی وقیمت کم میباشد.

طریقه ی اتصال این نوع کمپرسور در شکل زیر به وضوح مشاهده میشود.البته نوع اتصال دیگری نیز وجود دارد بطوریکه دو کمپرسور از سمت پشت (قسمت بدون پره) به یکدیگر متصل هستند و پرهای آندو مخالف یکدیگر است.



 

mahdi.adelinasab

کاربر ممتاز
کمپرسور محوری -- کمپرسور ترکیبی(Axial-Centrifugal)

کمپرسور محوری -- کمپرسور ترکیبی(Axial-Centrifugal)

این نوع کمپرسور از آن جهت که هوا را در جهت محوری فشرده میکند کمپرسور محوری نامیده میشود.کمپرسور محوری در موتورهایی با ؛یک شفت ؛ دو شفت و سه شفت بکار میرود.این بدان معناست که توربین های این نوع کمپرسور ممکن است حرکت جداگانه از یکدیگر داشته باشند و توربینهایی که این کمپرسورها را به حرکت درمی آورند هم از یکدیگر جدا هستند ولی در جهت مخالف یکدیگر گردش نمیکنند(تا جایی که من اطلاع دارم) و دلیلی هم برای گردش مخالف وجود ندارد. در موتورهای چند شفته (1,2,3) درونی ترین شفت مربوط به کمپرسور فشار ضعیف بوده و به همین ترتیب شفت میانی یا بیرونی (در موتور دو شفته) دارای کمپرس فشار متوسط (در موتور سه شفته) ودارای کمپرس فشار قوی (در موتور دو شفته) میباشد.بیرونی ترین شفت هم در موتور سه شفته دارای قویترین فشار میباشد.






معمولا در اکثراین کمپرسورها برای هر چرخ توربین یک کنترل کننده(یا هدایت کننده) هوا که مانند یک چرخ توربین است قرار میدهند و معمولا هم این هدایت کننده ها متحرک میباشد.در این مورد بعدا توضیحاتی به همراه عکس در صفحه قرار میدهم.
مطلب دیگری که در مورد کمپرسور محوری است این است که در این نوع کمپرسور تعداد مراحل توربین زیادی قرار میدهند(نسبت به قدرت) و در صورتی که دارای هدایت کننده ی هوا نباشد با پیش رفتن به مرکز موتور از زاویه ورودی و خروجی نسبت به محور توربین کاسته میشود.از مزایای این کمپرسور قدرت بسیار بالایی است که این کمپرسور دارا میباشد ودر تمام موتورهای جت پر قدرت استفاده میشود.از معایب این کمپرسور میتوان به سنگینی و حساسیت زیاد به عوامل مخرب بیرونی و قیمت بالا برای ساختن آن اشاره کرد.البته از این نوع کمپرسور در موتورهای توربینی کوچک استفاده نمیشود.کمپرسور ترکیبی(Axial-Centrifugal)کمپرسور گریز از مرکز در موتورهای جت قدیمی استفاده میشد.بازده کمپرسور گریز از مرکز یک مرحله ای نسبتا کم است اما کمپرسور گریز از مرکز چند مرحله ای بهتر از یک مرحله ای آن است. ولی با کمپرسور محوری برابری نمیکند.بعضی از موتورهای پیشرفته ی توربوپراپ و توربوشفت نتیجه ی مطلوبی از کاربرد ترکیبی این دو نوع کمپرسور کسب کردند مانند PT6 Pratt و Whitney ازکانادا که امروزه خیلی محبوب بازار است.در زیر موتور PT6 Pratt به شکل برش خورده نشان داده شده است.

 

mahdi.adelinasab

کاربر ممتاز
سیکل کاری و انواع موتورهای توربین گازی جت

سیکل کاری و انواع موتورهای توربین گازی جت

بیشتر هواپیماهای مدرن امروزی جهت تولید نیروی تراست لازم برای حرکت، از موتورهای توربین گازی استفاده میکنند.
اصطلاح "Gas Turbine" به عنوان یک واژه ی عمومی برای انواع موتورهای توربینی مورد استفاده قرار میگیرد و در محدوده ی موتورهای جت شامل: توربوجت، توربوفن، توربوپراپ، توربوشفت و کلیه موتورهای توربینی که با مکانیزم جت کار میکنند میشود. از سایر سیستم های پیشرانشی که با شتاب سیال، تراست تولید میکنند ولی توربینی نیستند میتوان به: رمجت، اسکرمجت، پالس جت، پرشرجت، واترجت و موتورهای راکتی اشاره کرد که هر کدام با مکانیزم و اصولی جدا کار میکنند و ساختمانی متفاوت از یکدیگر دارند.




موتورهای توربینی گونه های مختلفی دارند و با وجود اینکه هر یک از آنها متفاوت از دیگری است اما دارای قسمتهای مشترکی هستند. همه ی موتورهای توربینی دارای یک مجرای ورود هوا، یک کمپرسور یا متراکم کننده، یک بخش احتراق، یک توربین و یک مجرای خروجی هستند. همه ی این موتورها با یک اصول اساسی کار میکنند ولی هر کدام از آنها دارای مزایا و اشکالات مجزایی هستند. در بالا شکل بسیار ساده ای از یک موتور توربین گازی مشاهده میشود. همه موتورهای توربینی جت با این قاعده کار میکنند :هوا به داخل لوله مانندی کشیده و فشرده شده، با سوخت مخلوط و سوخته شده با سرعت بالایی خارج میشود.
کلید ساختن یک موتور جتی که کار کند در فشرده سازی هوای ورودی آن است. چنانچه کمپرس صورت نگیرد، مخلوط هوا و سوخت قادر نخواهد بود هیچ ازدیاد حجم و تراستی تولید کند. بیشتر جت ها دارای کمپرسوری هستند شامل پره های گردنده و در قسمتی که کمپرس صورت میگیرد حرکت هوا جهت ایجاد فشار زیاد، کند میشود. این هوای کمپرس شده به داخل محفظه ای که در آن احتراق صورت میگیرد رانده شده و با سوخت مخلوط شده و سوزانده میشود. در حین اینکه گازهای پرفشار در حال خارج شدن هستند از میان توربینی شامل پره های قوس دار زیادی میگذرند. در اینجا گازهای خروجی پره های توربین را به حرکت در می آورند و این توربین نیز از طریق یک شفت (محور) به کمپرسور در قسمت جلوی موتور متصل است و باعث گرداندن پره های کمپرسور میشود. به این طریق گازهای خروجی محفظه ی احتراق، توربین را و توربین نیز کمپرسور را گردانده تا هوای بیشتری گرفته و فشرده شود و موتور به سیکل کاری خود ادامه دهد. کارکرد موتورهای توربینی مداوم است یعنی بدون وقفه کار میکنند و هیچ وقفه ای ندارند.
 

mahdi.adelinasab

کاربر ممتاز
انواع موتورهای جت توربینی

انواع موتورهای جت توربینی



توربوجت
توربوجت اولین و ساده ترین شکل از یک موتور جت جهت تولید تراست است. همانطوری که در تصویر شماتیک آن دیده می شود دارای کمپرسور، محفظه ی احتراق، توربین و سایر قسمت های استاندارد یک موتور توربین گازی میباشد. تفاوت بارزی که بین یک توربوجت و یک موتور توربین گازی ساده وجود دارد در کمپرسور توربوجت است که دارای ضریب تراکم بسیار بالاتری نسبت به یک توربین گاز ساده است. تفاوت اساسی دیگر در توربین آن است که در توربوجت توربین تنها به کمپرسور متصل است و تنها میزان بسیار کمی از قدرت همان توربین جهت سایر موارد فرعی مانند پمپ ها استفاده میشود و در توربوجت پر انرژی بودن گازهای خروجی یک موضوع بسیار مهم و قابل توجه است، در حالی که در یک موتور توربین گازی به غیر از توربینی که به کمپرسور متصل است توربین دیگری نیز جدا از آن در قسمت خروجی محفظه ی احتراق قرار دارد که در واقع به شفت خروجی موتور متصل است و جهت استفاده در مواردی از قبیل تولید برق و سایر موارد مشابه مورد استفاده قرار میگیرد. نکته ی قابل توجهی که در مورد موتورهای توربین گازی وجود دارد این است که از گازهای خروجی آنها هیچ استفاده ای نمیشود به همین جهت سعی میشود که تمام حرارت و انرژی قابل استفاده ی گازهای محترق قبل از خروج جهت بازدهی بیشتر گرفته شود.


نسبت سوخت به هوا در یک توربوجت خیلی کم است. طبق خبرگذاری ناسا، بطور میانگین در یک توبوجت مقدار 100 pounds هوا در ثانیه با 2 pounds سوخت در ثانیه ترکیب میشود ولی این نسبت در هر موتوری متفاوت است.


توربوفن
بسیاری از هواپیماهای مسافربری مدرن از موتور های توربوفن استفاده میکنند بخاطر اینکه آنها بازده بیشتری نسبت به سوخت دارند. اگر میزان مصرف سوخت یک توربوجت با تورفن و میزان تراست تولیدی آنها را مقایسه کنید میبینید که توربوفن با همان میزان مصرف سوخت، مقدار تراست خیلی بیشتری تولید میکند. یک موتور توربوفن شکل تغییریافته و پیشرفته ی یک موتور توربین گازی ساده است. همانند سایر موتورهای جت، توربوفن هم دارای هسته ی موتوری توربوجت است. در یک توربوفن مرکز موتور توسط یک لایه شامل یک فن در جلو و توربین اضافی درکنار آن احاطه شده است. فن و توربین فن از تعداد زیادی تیغه همانند کمپرسور و توربین هسته تشکیل شده اند که به یک شفت اضافی متصل اند. شفتی که به فن متصل است از وسط هسته ی شفت مرکزی عبور میکند و به این صورت اگر موتور دارای سه شفت باشد، فن جلویی به درونی ترین شفت و آن نیز به آخرین طبقه ی توربین در انتهای موتور (مرکز) متصل است.

 

mahdi.adelinasab

کاربر ممتاز
ادامه

ادامه

توبوفن ها به دو دسته شامل توربوفن با نسبت گذرگاهی پایین و با نسبت گذرگاهی بالا تقسیم میشوند. دسته ی اول نسبتا کوچکتر هستند و مقداری بیشتر از یک توربوجت، تراست تولید میکنند ولی توربوفن با نسبت گذرگاهی بالا، تراست خیلی بیشتری تولید میکنند و نسبت به سوخت کارآمد تر هستند و صدای کمتری تولید میکنند. اصلی ترین هدف و وظیفه ی فن راندن مقدار زیادی هوا از میان گذرگاه خارجی است که از اطراف هسته ی موتور می گذرد. با اینکه در این گذرگاه جانبی جریان هوا با سرعت خیلی کمتری جریان میابد، ولی حجم بالایی از هوا با این فن شتاب و سرعت میگیرند و این فن، به غیر از تراستی که هسته ی توربوجت دارد، تراست مهم و عمده ای را بدون سوزاندن هیچ سوخت اضافی تولید میکند. بدینگونه توربوفن نسبت به توربوجت استفاده ی بیشتری از سوخت میکند، در نتیجه بازده آن بیشتر از توربوجت است. در حقیقت موتورهای توربوفن با نسبت گذرگاهی بالا در بازدهی تقریبا با توربوپراپ برابر هستند. به علاوه، هوای کم سرعت باعث لایه گذاری صدای مرکز موتور میشود و موتور را کم صدا تر میکند. فن به دلیل اینکه در میان داکت یا مجرای ورودی قرار گرفته است و از تعداد زیادی پره تشکیل شده است میتواند بطور کارآمد با سرعتی بیشتر از یک ملخ ساده کار کند. به همین دلیل توربوفن ها در نقل و انتقالات پر سرعت به کار میروند ولی ملخ دارها در نقل و انتقالات سرعت پایین بکار میروند. تعداد زیادی از هواپیماهای جنگنده از موتورهای توربوفن با نسبت گذرگاهی پایین مجهز شده به پس سوز استفاده میکنند. آنها میتوانند بطور کارآمد به گشت زنی بپردازند و در جنگهای هوایی نیز، تراست خیلی بالایی دارند.


توربوپراپ
بسیاری از هواپیماهای ترابری و پر مصرف کوچک از پیشرانش توربوپراپ استفاده میکنند. موتورهای توربوپراپ از هسته ی یک موتور توربین گازی برای گرداندن ملخ استفاده میکنند. موتورهای ملخ دار با حرکت دادن حجم بالایی از هوا و تغییر کمی در سرعت آن، تراست تولید میکنند. این پیشرانشها بسیار کارآمد هستند و از هر نوع نیروی محرکه ای (موتور) برای به گردش در آوردن ملخ میتوانند استفاده کنند.
در پیشرانش توربوپراپ دو قسمت اصلی و برجسته وجود دارند؛ یکی موتور و دیگری ملخ یا پروانه. هسته ی موتور در این نوع پیشرانش بسیار مشابه یک توربوجت ساده است، با این تفاوت که به جای رانش قوی گازهای خروجی به بیرون برای تولید تراست، بیشتر انرژی گازهای خروجی صرف گرداندن توربین میشود. این قسمت در بیشتر موتورها شامل چند طبقه از توربینهای کاملا مجزا است که نیروی آنها از طریق یک شفت دیگر به جعبه دنده و بعد به ملخ انتقال میابد. سرعت گازهای اگزوز در یک توربوپراپ پایین است و تراست کمی تولید میکند، چون بیشتر انرژی گازهای اگزوز صرف به گردش در آوردن توربین میشود. بطور میانگین در یک توربوپراپ، تراست تولیدی توسط هسته ی جت حدود 15% است درحالی که تراست تولیدی توسط ملخ آن مقدار باقیمانده یعنی 85% است.


در تصور توربوفن و توبوپراپ مشابه یکدیگرند، اما توربوفن دقیقا خاصیت یک جت را داراست به این معنا که برای تولید تراست از گازهای خروجی استفاده میکند و همچنانکه در شکل مشاهده میشود یک داکت یا مجرا دارد و قسمت فن دارای نازل نیز میباشد، ولی توربوپراپ فقط از موتور جت استفاده میکند و تولید عمده ی، تراست توسط ملخ انجام میشود. توربوپراپ از بازدهی بالاتری ازسوخت نسبت به توربوفن برخوردار است اما به هر حال صدا و ارتعاش تولیدی توسط ملخ توربوپراپ یک اشکال عمده است و از طرفی توربوپراپ به سرعت ساب سونیک محدود شده است.


توربوشفت
توبوشفت گونه ای از موتورهای جت است که تقریبا تمام بالگرد هایی که امروزه ساخته میشوند، از آن نیرو میگیرند. همانطور که در تصویر مشاهده میشود توربوشفت از بسیاری قسمتهای توربوجت استفاده میکند. یک تفاوت
اساسی بین توربوشفت و سایر موتورهایی که در بالا معرفی شدند این است که توربین تنها به کمپرسور متصل نیست. البته همانند توربوپراپ در اکثر موتورهای توربوشفت چند طبقه از توربینهای مجزا از کمپرسور، وجود دارند که انرژی آنها از طریق شفتی مجزا به جعبه دنده جهت تغییر به گشتاور مناسب انتقال میابد و بعد مورد استفاده قرار میگیرد. بطور نمونه تیغه های روتور بالگرد را میچرخاند. از طرفی بالگردها در ارتفاعی بسیار پایین تر از هواپیماها جایی که گرد وخاک، ماسه و دیگر آشغالهای ریز به راحتی میتوانند به داخل موتور مکیده شوند، کار میکنند. جهت برطرف کردن این مشکل، بیشتر موتورهای توربوشفت به یک دستگاه تجزیه ی ذره ها که جریان ورودی را صاف کرده و قبل از رسیدن آن به کمپرسور، گرد و خاک را بیرون میریزد، مجهزند.

 

mahdi.adelinasab

کاربر ممتاز
نازل موتورهای جت

نازل موتورهای جت


همان طوری که میدانید بیشتر هواپیماهای مدرن مسافربری و جنگنده از موتورهای توربین گازی که جت نامیده میشوند به عنوان پیشران استفاده میکنند و بین این موتورهای توربین گازی تفاوت های زیادی وجود دارد ولی همه ی آنها قسمت های مشترکی دارند که تا کنون چند واحد اصلی آنها را در مطالب قبلی معرفی کردم . همه ی موتورهای توبین گازی یا همان جت یک نازل یا شیپوره دارند که با هدایت گازهای اگزوز به عقب، به جریان آزاد، تراست تولید میکنند. مکان قرار گرفتن نازل در موتورهای جت بعد از توربین قدرت و چنانچه موتور دارای پس سوز باشد بعد از آن قرار میگیرد و در حالت کلی در انتهای موتور جایی که گازهای اگزوز به هوا برخورد میکنند قرار دارد.


نازل یک دستگاه بسیار ساده است، تنها لوله ای است که شکل مخصوصی داده شده است و گازهای گرم درون آن جریان دارند.به هر حال ریاضیات است که نظر و استدلال دقیقی درباره ی عملکرد و شکل نازل میدهد تا بازده و عملکرد خوبی داشته باشد.
همانطوریکه در شکلهای زیر میبینید نازل ها دارای گوناگونی شکلی و اندازه میباشند که به کاربرد موتورها در هواپیماها بستگی دارند، مانند توربوجت و توبوپراپ. اغلب موتورها یک نازل ثابت همگرا (convergent) دارند که این مدل در سمت چپ شکل زیر دیده میشود و بیشتر با نام axisymmetric شناخته شده است. این نازل مانند آنهایی که در زیر توضیح داده شده فقط در جهت محور موتور تراست تولید میکند و به همین خاطر axisymmetric نامیده شده است. موتورهای توربوفن اغلب از نازل co-annular که در بالای شکل زیر سمت چپ دیده میشود استفاده میکنند. جریان درونی موتور و گازهای داغ از خروجی میانی و جریان هوای فن از خروجی حلقه مانند خارج میشود. مخلوط این دو جریان باعث افزایش تراست میشود و همچنین باعث کم صدایی و تولید صدای کمتری نسبت به نازل همگرا میشود.


توربوجت های پس سوز دار و توربوفن ها به شکلی از نازل همگرا-واگرا (CD) که تغییر پذیر باشد احتیاج دارند. نازل CD یا (convergent-divergent) در سمت چپ شکل نشان داده شده است.در این نازل جریان هوا ابتدا در باریکترین ناحیه که گلوگاه نامیده میشود به مرکز همگرا شده سپس در قسمت واگرا انبساط یافته و خارج میشود. شکل تغییر پذیر نازل باعث میشود که این نازل ها رفتار بیشتری نسبت به شکل ساده و ثابت نازل داشته باشند. اما شکل تغییر پذیر نازل زمانی کارآمد خواهد شد که در موتوری با جریان هوای عریض تر از موتوری با یک نازل ثابت معمولی استفاده شود. همچنین موتورهای راکتی از نازل برای سرعت دادن به گازهای خروجی و تولید تراست استفاده میکنند. موتورهای راکتی معمولا یک نازل ثابت CD دارند که قسمت واگرای آن بزرگتر از نوعی است که در موتورهای جت استفاده میشود. در مطالب آینده درباره ی موتورهای راکتی مطالب بیشتری در اختیارتان قرار خواهم داد.
همه ی نازل هایی که ما در باره ی آنها صحبت و بحث میکنید و دانشجویان رشته ی هواوفضا و سایر دانشجویانی که در این مورد واحد درسی میگذرانند و با آنها آشنا هستند، همه یک لوله ی گرد و یکپارچه هستند. اما اخیرا مهندسین نازلی را طراحی و آزمایش کردند که خروجی مستطیلی دارد. این خروجی اجازه میدهد که جریان اگزوز راحتتر منحرف شود یا به بیانی کنترل شود که در شکل بالا سمت چپ دیده میشود. تغییر مسیر تراست با نازل، هواپیما را مانوری تر میکند.این نازل ها که به نازلهای دو بعدی یا 2Dمعروفند علاوه بر تولید تراست در جهت محور موتور قادر به تغییر جهت تراست و قادر به تولید نیرویی در جهتی دیگر میباشند که به قسمت دم هواپیما (یا به جایی که نازل در آنجاست) وارد میشود. این نوع نازل که در شکل زیر نشان داده شده است قادر به تغییر جهت تراست به بالا و پایین میباشد. با تغییر جهت تراست به سمت بالا قسمت دم هواپیما به سمت پایین منحرف شده و در سرعت های مختلف اجازه ی تغییر جهت فوری در بعد vertical یا عموری را میدهد و تغییر جهت تراست به سمت پایین برعکس نوشته بالا عمل میکند. به علاوه دو نازل دوبعدی در یک هواپیما قادر به چرخش هواپیما (یکی از نازلها رو به بالا و دیگری رو به پایین) نسبت به محور طولی هواپیما میباشند.


بواسطه ی اینکه نازل گازهای داغ اگزوز را به هوای آزاد هدایت میکند ممکن است اثر متقابل سختی بین جریان اگزوز موتور و جریان هوای اطراف هواپیما وجود آید. بخصوص در هواپیماهای جنگنده در کنار خروجی نازل نیری کشنده یا Drag بزرگی روی میدهد. نوعی نازل در تصویر اول قسمت بالای تصویر سمت راست نشان داده شده است که متعلق به یک F-15 با نازل آزمایشی مانوری میباشد. این نازل سه بعدی است و قادر است در تمامی جهت ها بچرخد.به هر حال فقط تعدادی معدودی از هواپیماهایی که ساخته شدند از نازل های دو بعدی یا سه بعدی استفاده میکنند. شاید معروفترین اینها هواپیمای F-22 Raptor آمریکایی و هواپیمای Su-37 روسی باشد که هر دو از نازل دوبعدی بخاطر افزایش قدرت مانوری استفاده میکنند. همانند طراحی ورودی موتورها، شکل و پیکربندی نازل خارجی اغلب متناسب با بدنه ی هواپیما طراحی میشود.

 

mahdi.adelinasab

کاربر ممتاز
توربوشارژرها چگونه کار می کنند؟

توربوشارژرها چگونه کار می کنند؟


وقتی مردم درباره ی اتومبیل های مسابقه یا اتومبیل های ورزشی با سرعت بالا صحبت می کنند، موضوع توربوشارژرها ظاهر می شود، توربوشارژرها در موتورهای دیزل بزرگ هم وجود دارند، یک توربوشارژر به طور عمده قدرت موتور را بدون افزایش وزن آن زیاد می کند که مزیت بزرگی است و توربوشارژرها را مهم می کند در این مقاله یاد می گیریم که چطور توربوشارژر قدرت خروجی موتور را افزایش می دهد، همچنین یاد می گیریم پره های سرامیکی و یاطاقان های ساچمه ای چطور به توربوشارژر کمک می کنند تا وظیفه اش را بهتر انجام دهد توربوشارژرها یک نوع سیستم مکش هوا هستند که جریان هوای ورودی به موتور را فشرده می کنند، مزیت این سیستم این است که به موتور اجازه می دهد هوای بیشتری به سیلندر وارد کند و هوای بیشتر به معنی سوخت بیشتر است، بنابر این انرژی بیشتری از هر انفجار به دست می آید، یک موتور با توربو شارژر در کل قذرت بیشتری از یک موتور مشابه بدون تورربوشارژر دارد، یعنی توربوشارژر نسبت قدرت به وزن موتور را افزایش می دهد برای رسیدن به این تقویت فشار، توربوشارژر از جریان خروجی اگزوز برای چرخاندن یک توربین استفاده می کند که خود یک پمپ هوا را می چرخاند، توربین در توربوشارژر با سرعتی بالغ بر ١٥٠٫٠٠٠ دور در دقیقه می چرخد که ٣٠ برابر سریع تر از دور موتور است، چون تئربین به اگزوز چسبیده دما در آن خیلی بالاست اصول راه قطعی برای بدست آوردن قدرت بیشتر از موتور افزایش مقدار هوا و سوختی است که می سوزد، یک راه برای انجام این کار اضافه کردن یا بزرگتر کردن سیلندرهاست، بعضی مواقع این تغییرات شدنی نیست، یک توربوشارژر ساده تر است مکان توربوشارژر در خودرو توربوشارژرها با فشرده کردن هوا به موتور اجازه می دهند سوخت و هوای بیشتری بسوزاند، فشار نسبی ایجاد شده توسط توربوشارژر بین ٦تا ٨ پوند بر اینچ مربع است، از آن جایی که فشار جو در سطح دریا ٧/١٤ پوند بر اینچ مربع است می توانید بفهمید که حدود ٥٠٪ هوای بیشتری وارد موتور می شود، بنابراین می توان انتظار داشت ٥٠٪ قدرت بیشتری بدست آید، اما توربوشارژر کاملا ایده آل نیست و بین ٣٠ تا ٤٠ درصد بهبود در قدرت موتور مشاهده می شود یکی از دلایل عدم کارایی این است که انرژی چرخاندن توربین از اگزوز گرفته می شود و وجود یک توربین در اگزوز مقاومت در برابر خروج دود را افزایش می دهد، و این یعنی در مرحله ی خروج دود، موتور باید دود را با فشار بیشتری خارج کند در نتیجه کمی از قدرت سیلندری که در مرحله ی انفجار قرار دارد کاسته می شود در ارتفاعات توربوشارژرها در ارتفاعات که چگالی هوا کم است به موتور کمک می کنند، موتورهای معمولی در ارتفاعات با کاهش قدرت مواجه می شوند چون موتور جرم کمتری از هوا را دریافت می کند، یک موتور با توربوشارژر ممکن است با کاهش قدرت روبرو شود اما این کاهش قدرت خیلی کمتر است چون هوای رقیق تر راحت تر پمپ می شود خودروهای قدیمی با کاربراتور به صورت خودکار مقدار سوخت را افزایش می دهند تا مناسب افزایش هوای ورودی شود، خودروهای مدرن با انژکتور نیز این کار را انجام می دهند، سیستم انژکتور بر مبنای سنسورهای اکسیژن در اگزوز کار می کنند تا نعیین کنند که نسبت سوخت و هوا درست است یا نه بنابراین در این سیستم نیز اگر توربوشارژر اضافه شود مقدار سوخت ورودی خود به خود افزایش می یابد اگر یک توربوشارژر با فشار بالا به یک خودروی انژکتوری اضافه شود ممکن است کنترل کننده ی انژکتور اجازه ی ورود سوخت زیاد را ندهد ویا پمپ بنزین و تزریق کننده ها توانلیی رساندن این مقدار سوخت را نداشته باشند، در این حالت باید تغییرات دیگری اجرا شود تا بتوان از توربوشارژر استفاده کرد چگونه کار می کند؟ توربوشارژر به خروجی اگزوز موتور متصل شده است، گازهای خروجی از سیلندر توربین را می چرخانند که شبیه یک توربین گازی است، توربین توسط یک محور به کمپرسور که بین فیلتر هوا و لوله های ورودی هوا واقع شده متصل می شود، کمپرسور هوای ورودی به پیستون را فشرده می کند گازهای خروجی از بین پره های توربین عبور می کنند و آن را می چرخانند، هر چه گازهای بیشتری خارج شود توربین سریع تر می چرخد درون یک توربوشارژر در طرف دیگر محوری که به توربین متصل است کمپرسور هوا را به سیلندر ها پمپ می کند، کمپرسور یک پمپ از نوع گریز از مرکز است که هوا را از مرکز پره ها می کشد و به بیرون پمپ می کند پره های کمپرسور برای رسیدن به سرعت ١٥٠٫٠٠٠ دور در دقیقه محور توربین باید به دقت پشتیبانی شود، اکثر یاطاقان در این سرعت خراب می شوند بنابراین بیشتر توربوشارژرها از یاطاقان های مایع استفاده می کنند، این نوع یاطاقان محور را روی لایه ی نازکی از روغن که به طور پیوسته به دور محور پمپ می شود نگه می دارد، این نوع یاطاقان دو مزیت دارد، یک اینکه محور و سایر قسمت های توربوشارژر را خنک نگه می دارد، دوم اینکه محور بدون اصطکاک چندانی می چرخد تقویت فشار بیش از اندازه با هوای فشرده ای که توسط توربوشارژر به سیلندر پمپ می شود و فشرده شدن بیشتر توشط حرکت پیستون خطر ضربه زدن موتور وجود دارد چون وقتی شما هوا را فشرده می کنید دمای آن افزایش می یابد این دما ممکن است آنقدر افزایش یابد که سوخت قبل از جرقه زدن شمع ها و در زمان نا مناسب بسوزد که این باعث کوبش موتور می شود، خودرو های دارای توربوشارژر اغلب باید از سوختی با درجه اکتان بالاتر استفاده کنند تا موتور ضربه نزند، اگر فشار واقعا بالا باشد باید نسبت تراکم موتور کاهش یابد تا کوبش نداشته باشد.
 

mahdi.adelinasab

کاربر ممتاز
شرمنده!

شرمنده!

دوستان شرمنده ولی تقصیر از ناتوانی من نیست....

http://www.lotusespritturbo.com/Garrett_T3_Turbo_Section.jpg

http://www.x-plane.com/adventures/CrossCountry/DSC01787.jpg

http://www.made-in-china.com/image/4f0j00ivMTmoQcnEbFM/High-Quality-T3-T4-T04E-Turbo-Charger.jpg

http://www.jetspeed.com.au/catalog/images/TURBO-L.jpg
________________________________________________________________________
توربوشارژر چیست؟
توربوشارژر نوعی سیستم دمنده است که هوا را با فشار زیاد به درون سیلندر می دمد. همان طور که می دانید، هنگامی که پیستون در حالت عکسش قرار دارد، مخلوط هوا و سوخت (در موتور دیزلی، هوا) را به درون سیلندر می مکد. هر چه فشار هوا بیشتر باشد مقدار مولکولهای هوا بیشتر خواهد بود، و باتبع مخلوط هوا و سوخت بیشتری در سیلندر جای خواهد گرفت. هر چه سوخت بیشتر باشد، قدرت ناشی از احتراق هم بیشتر خواهد بود.
بدین ترتیب موتور مجهز به توربوشارژر قدرت بیشتری نسبت به موتور معمولی تولید می کند. توربوشارژر به سادگی می تواند نسبت قدرت به وزن موتور را بهبود ببخشد، یعنی با قدرت مساوی، خودروی مجهز به توربو شارژر از موتوری با وزن و حجم کمتر سود می برد، در نتیجه حجم و وزن خودرو نیز کمتر می شود و این بدان معنی است که شتاب خودروی مجهز به توربوشارژر بیشتر است و سریع تر به سرعت مناسب دست پیدا می کند.

اما توربوشارژر قدرت لازم برای فشرده کردن هوای ورودی را از کجا تأمین می کند؟ در نوع ابتدایی توربوشارژر (که سوپر شارژر نام دارد)، قدرت مورد نیاز از میل لنگ گرفته می شد، یعنی بخشی از توان تولیدی خودرو صرف فشرده سازی هوای ورودی می شد.

ولی در نوع پیشرفته تر که همان توربوشارژر است، از فشار گاز خروجی اگزوز استفاده می شود. گازهای خروجی اگزوز داغ هستند و می توان از انرژی جنبشی، سرعت و فشار آنها برای چرخاندن یک توربین استفاده کرد. این توربین هم یک پمپ هوا را می گرداند و در نهایت، پمپ، هوا را فشرده کرده به درون سیلندر می فرستد. توربین نصب شده در مسیر گازهای خروجی گاه به سرعت 150 هزار دور در دقیقه می رسد که بیش از 30 بار سریع ر از دور موتور اغلب خودروهای امروزی است.

دمای این توربین هم به دلیل تماس با گازهای داغ خروجی بسیار بالاست. این دو عامل موجب می شوند توربین از فناوری پیشرفته ای برخوردار باشد تا بتواند کارآیی و دوام خود را تا مدت ها حفظ کند.

یک نگاه آماری
توربوشارژرهای رایج می توانند هوا را به فشار 40 تا 55 کیلوپاسکال بیشتر از هوای محیط برسانند. از آنجایی که فشار هوای سطح دریا 100
کیلوپاسکال است، مشخص می شود که توربوشارژر تقریباً 50% هوای بیشتر وارد سیلندر می کند. بنابراین انتظار می رود که قدرت هم تا پنجاه درصد افزایش یابد. ولی به دلیل برخی تلفات، این افزایش قدرت بین 30 تا 40 درصد خواهد بود.

یکی از دلایل این اتلاف به این موضوع باز می گردد که کار مورد نیاز توربوشارژر رایگان نیست. هنگامی که گاز خروجی اگزوز توربین را می چرخاند، بدان معنی است که مقاومتی در برابر خروج گازها وجود دارد، پس پیستون باید فشار بیشتری اعمال کند تا گاز تخلیه شود و این، بخشی از قدرت موتور را مصرف می کند.

یکی دیگر از مزایای توربوشارژر، قابلیت بهبود کارکرد موتور در ارتفاعات است. در ارتفاعات، فشار هوا کمتر است و در نتیجه هوای کمتری در سیلندر وارد می شود. خودروهای معمولی در چنین ارتفاعاتی با کاهش قدرت مواجه می شوند، ولی خودروهای مجهز به توربوشارژر علیرغم آنکه با کاهش قدرت مواجه می شوند، ولی مقدار این کاهش به مراتب کمتر است؛ چرا که کار لازم برای فشرده کردن گاز رقیق کمتر است!
 

mahdi.adelinasab

کاربر ممتاز
ادامه

ادامه

پره، میل محور، پره
همان طور که اشاره شد، یک توربوشارژر معمولی از یک توربین، یک میل محور (شافت) و یک کمپرسور تشکیل شده است. مجرای گاز خروجی اگزوز معمولا به گونه ای طراحی می شود که گاز دارای بیشترین سرعت و دمای ممکن باشد. پره های توربین با طراحی خاص می توانند به گردش 150 هزار دور در دقیقه دست پیدا کنند، ولی انتقال چنین گردشی به کمپرسور کار ساده ای نیست.


میل محوری که پروانه توربین را به پره های کمپرسور متصل می کند، باید دارای پایداری بسیار بالایی باشد. اغلب میل محورهای معمولی در چنین سرعت بالایی منفجر می شوند، زیرا هم دمای میله بسیار بالا می رود، هم اندکی ناجابه جایی و عدم تعادل در نصب میل محور کافی است تا در این سرعت، میل محور به بیرون پرتاب شود.


از این رو از یاتاقانهای روغنی برای مهار میل محور در توربوشارژر استفاده می شود.
در چنین یاتاقانهایی، لایه نازکی از روغن اطراف میل محور را می پوشاند و بدین ترتیب، هم میل محور را خنک می کند و هم اصطکاک های احتمالی را به حداقل می رساند.

پس از انتقال قدرت به کمپرسور، پره کمپرسور به گردش در می آید. کمپرسور همانند یک پمپ سانتریفوژ عمل می کند، بدین ترتیب که هوا را از مرکز به گردش در می آورد و در نهایت هوای فشرده شده را از حفره تعبیه شده در محیط خارج به بیرون میدمد.
محدودیت های توربوشارژر
الف- فشار
فشارحداکثر درون سیلندر نباید از یک مقدار مجاز بیشتر شود. هنگامی که مخلوط هوا و سوخت در سیلندر یک خودروی بنزینی متراکم می شود، دمای آن نیز همراه با فشار افزایش خواهد یافت. فشار بیش از اندازه به دیواره های سیلندر، سرسیلندر و حتی پیستون و میل لنگ موجب کاهش عمر مفید آنها می شود.

اما افزایش دما اثری به مراتب بدتر دارد. اگر دما از حد مشخصی بالاتر رود، مخلوط هوا و سوخت می توانند پیش از زدن جرقه دچار احتراق شوند. بدین ترتیب نه تنها چرخه منظم موتور دچار اخلال می شود، که ضربه ناشی از احتراق می تواند آسیب های جدی به موتور وارد آورد. از این رو برخی با کاهش دادن نسبت تراکم سیلندر، حداکثر فشار و دما را در محدوده مجاز نگه می دارند. البته برخی دیگر سوختی با اکتان بالاتر را برای موتور پیشهاد می دهند.

ب- زمان تأخیر:
یکی از مهم ترین مشکلات توربوشارژر این است که نمی توانند افزایش قدرت را به طور ناگهانی اعمال کنند. هنگامی که به پدال گاز فشار می آورید، حدودا یک ثانیه طول می کشد تا توربین به سرعت لازم دست پیدا کند و افزایش قدرت اعمال شود. بنابراین افزایش قدرت با کمی تأخیر حاصل می شود. یکی از روش های کاستن این زمان تأخیر، پایین آوردن اینرسی قطعات است که معمولاً از طریق سبک کردن قطعات بدست می آید؛ بدین ترتیب توربین و پمپ سریع تر شتاب می گیرند و قدرت سریع تر اعمال می شود.

ج- اندازه توربوشارژر:
اندازه توربوشارژر هم مزایا و معایبی به همراه دارد. هر چه توربوشارژر کوچکتر باشد، زمان تأخیر کمتری دارد و سریع تر قدرت را اعمال می کند، ولی در سرعت های بسیار بالا که باید حجم زیادی هوا را وارد سیلندر کند، کم توان و گاه خطرناک ظاهر می شود. در مقابل، توربوشارژر بزرگ می تواند به خوبی از عهده پمپ کردن حجم زیاد هوا برآید، ولی زمان تأخیر آن بیشتر خواهد بود.
خوشبختانه راه حل های جالبی برای مقابله با این مشکلات پیشنهاد شده است که به برخی از آنها اشاره می کنیم.

- دریچه اگزوز (wastegate)
بسیاری از خودروهای توربوشارژردار از یک یا چند دریچه کمکی در مجرای اگزوز سود می برند که آنها را قادر می سازد از توربوشارژرهای کوچک استفاده کنند. هنگامی که سرعت خودرو بسیار بالا می رود و بالتبع حجم گاز اگزوز افزایش می یابد، این خطر وجود دارد که توربین با سرعت بسیار بالاتری بگردد. از این دریچه ها باز می شوند و بخشی از اگزوز بدون آنکه از توربین عبور کند، از موتور خارج می شود. این چنین سرعت دوران توربین در سرعت های بالا هم در حد مجاز باقی می ماند.

- یاتاقانهای ساچمه ای
در این یاتاقانها، از ساچمه های بسیار پیشرفته ای استفاده شده که از مواد بسیار پیشرفته و با فناوری فرا دقیق ساخته شده اند.
این یاتاقانها موجب می شوند میل محور با اصطکاک کمتری نسبت به یاتاقانهای روغنی که در اغلب نمونه ها استفاده می شود، بگردد؛ ضمن آنکه موجب می شود بتوان از میل محورهای کوچکتر و سبکتری هم بتوان استفاده کرد. این چنین میل محور سریع تر شتاب می گیرد و زمان تأخیر کاهش می یابد.

- پره های سرامیکی توربین:

سرامیک، دسته ای از مواد هستند که استحکام خوبی دارند و به مراتب از فلز هم ابعاد خود سبک ترند. استفاده از این پره ها به جای پره های فلزی دو مزیت دارد، نخست آنکه با سبک تر کردن توربین ، زمان تأخیر را کاهش می دهد و دوم، چون بر همکنش با مواد خوزنده درون اگزوز ندارد، شکل خود را برای مدت ها حفظ می کند و مانند پره فلزی خورده نمی شود.



- خنک کننده داخلی (intercooler)
هنگامی که توربوشارژر هوا را فشرده می کند، خواه نا خواه دمای هوا نیز افزایش می یابد. این افزایش دما جدای از تأثیر مخرب بر حداکثر فشار درون سیلندر، موجب می شود مولکولهای هوا کمتر از آن مقداری باشند که در طراحی خودرو در نظر گرفته شده است. لذا از یک خنک کننده استفاده می شود تا بدون افت محسوس فشار هوا، دمای آن به مقدار قابل توجهی کاهش یابد. بدین ترتیب می توان با اطمینان خاطر و بدون نگران بودن از پیش شعله، فشار مخلوط هوا و سوخت را به حداکثر رساند.
 

mahdi.adelinasab

کاربر ممتاز
توربین های گازی

توربین های گازی


ارزش مالی تولید توربین های بادی درسال ۲۰۰۴ درحدود ۹/۲۱ میلیارد دلار بود كه توربین های گازی برای موتورهای هواپیماها ۶۸ درصد آنها را شامل می شد. هواپیماهای مسافربری ۷۵ درصد بازار به ارزش ۸/۱۴ میلیارد دلار، درحالی كه موتور هواپیماهای نظامی ۲۵ درصد را به خود اختصاص دادند. توربین های گازی كه درصنایع هوایی استفاده نمی شوند، درسال۲۰۰۴ نزدیک به ۱/۷ میلیارد دلار ارزش اقتصادی داشتندكه صنعت برق با ۸۵ درصد، نیروی محركه مكانیكی۱۱ درصد و توربین های گازی، كشتی ها و قایق ها۴ درصد بازار را میان خود تقسیم كرده اند.از آنجا كه از دهه۵۰، ۱۹ موتورهای جت به طورعمده برای پیشرانش هواپیماهای نظامی و مسافربری استفاده شده اند، طبیعی است كه سهم توربین های گازی از این بازار بیشتر باشد. با این حال، بازار موتور هواپیما تابع تقاضای خرید هواپیما است كه اكنون بازار پررونقی ندارد. منحنی ارزش تولید با ظهور بازارهای جدید برای توربین های گازی، جانی دوباره گرفته است. درسال۱۹۹۰ ارزش تولید توربین های گازی به غیر مصرف هوایی۸/۳ میلیارد دلار بود(كمتر از یك پنجم۷/۱۹ میلیارد دلار صنعت توربین های گازی هوایی). درآن هنگام استفاده از توربین های گازی برای نیروگاه های تازه آغاز شده بود. با ساخت و توسعه نیروگاه های سیكل تركیبی با بازده بالا، تقاضا برای تولید رشد فزاینده ای یافته است. با تغییر قوانین مربوط به ساخت نیروگاه های گازی تولید برق، قیمت پایین گازطبیعی و فراوانی سرمایه گذاران مستقل برای تولید انرژی، ارزش تولید توربین های گازی برای مصارف غیرهوایی درسال ۲۰۰۱ به رشدی معادل ۵/۲۶ میلیارد دلار رسید. با ساخت تعداد زیادی از نیروگاه های توربین گازی درسال۲۰۰۱ افزایش بهای گازطبیعی درآمریكای شمالی و سردرگمی صنعت برق به دلیل دگرگونی سریع قوانین، مصرف توربین ها به شدت كاهش یافت و قیمت توربین ها به قیمت های پیش ازسال ۱۹۹۸ بازگشت. اكنون تولیدكنندگان توربین های گازی برای مصارف غیرهوایی امیدوارندكه منحنی عرضه باردیگر رشد صعودی یابد.توربین های گازی دریایی هنوز بازیگر بزرگی درصحنه جهانی بازار توربین های گازی نیستند. درسال۲۰۰۴ ارزش تولید آنها تنها۳۰۰ میلیون دلار بوده است. این ارقام با رشد تولید كشتی های مسافربری تغییر خواهندكرد. مسافران كشتی ها درسال۲۰۰۵ نزدیك به ۱/۱۱ میلیون نفر تخمین زده می شوند و این تعداد نسبت به ۶/۱۰ میلیون نفر مسافر سال۲۰۰۴ رشد قابل توجهی را نشان می دهد. اكنون۱۶ كشتی مسافربری كه توربین های گازی آنها را پیشرانش می كنند، با سفارش ناوگان های جدید و بالارفتن قیمت گازوییل و مازوت براین تعداد افزوده خواهند شد.هنوز بازار توربین های گازی در دست صنایع هوایی است. بازار صنایع هوایی نظامی داغ است و با طرح توسعه موتور جت جنگنده F-۳۵ فناوری مربوط به این زمینه درحال پیشرفت های اساسی است. شركت پرات اندوتینی ازعمده ترین سازندگان موتورجت درجهان، درحال توسعه موتور جت F-۳۵ كلاس۴۰ هزار «پاوندتراست» است كه برای جت های جنگنده نسل بعد استفاده خواهند شد. رولزرویس كه پیمانكار جزء پرات اندوتینی است، جداگانه روی سیستم برخواستن و نشستن عمودی با مدول فن كلاچی بالا بركارمی كند. روی هم رفته این موتورها جنگنده F-۳۵ را قادر خواهندكرد كه ثابت روی هوا باقی بماند و ازحالت ثابت خود را به سرعت مافوق صوت برساند. با اجرای این پروژه، توربین های گازی دارای فناوری جدیدی می شوند و توربین های گازی برای جت های مسافری و مصارفی غیر ازصنایع هوایی، از مزیت های آن بهره خواهند برد.جامبوجت ها، صنعت هواپیماهای مسافربری، به تدریج از آسیب هایی كه بر اثر حوادث یازدهم سپتامبر بر پیكره آن وارد آمد، بهبود می یابند و امیدهای تازه ای مبنی بر سفارش توربین های گازی برای صنایع حمل ونقل هوایی غیرنظامی درسال های پیش رو ظهور كرده است. درسال۲۰۰۴، ایرباس ساخت نخستین A۳۸۰ بزرگ ترین جت مسافربری جهان را با ظرفیت حمل۵۵۵ مسافر به پایان رسانید. این هواپیما قابلیت افزایش حمل۸۴۰ مسافر رانیز دارد. A۳۸۰ با استفاده از چهار موتور جت با توان۷۰ تا۸۰ هزار پاوندتراست از جنرال الكتریك یا پرات اندوتینی مدلGP۷۰۰۰ و یا رولزرویس Trent۷۰۰ به پرواز درخواهد آمد. ایرباس مدل A۳۸۰ می باید كمترین مصرف سوخت و هزینه مسافرت را درصنعت حمل ونقل هوایی داشته باشد، اما با درنظرگرفتن هزینه تحقیقات و ساختی معادل ۱۲ میلیارد دلار ایرباس باید۲۷۰ فروند A۳۸۰ بفروشد تا بتواند به سودآوری برسد. بویینگ، رقیب اصلی ایرباس، بر این باور است كه دوران استفاده از هواپیماهای غول پیكر درصنعت هواپیمایی به سرآمده است. درپاسخ به مدل A۳۸۰بویینگ مدل۷۸۷ را به بازار عرضه می كند. بویینگ ۷۸۷ توان حمل ۲۹۶ مسافر را دارد و با دو موتور جنرال الكتریك GEnx یا رولزرویس ترنت۱۰۰۰ در كلاس كاری ۵۵۰۰۰-۷۰۰۰۰ تراست، كار می كند. ایرباس، مدل A۳۸۰ را با همان موتورها برای رقابت بویینگ روانه بازاركرده است. بازار توربین های گازی هوایی همچنان داغ می شود، اما خبر داغ در این میان، ساخت جت های كوچك مسافربری است كه می توان آنها را تاكسی هوایی نامید. آنها ۲تا ۶ مسافر را می توانند حمل كنند و دو موتور جت كوچك دارند. قیمت یك فروند A۳۸۰ نزدیک به ۲۸۵ میلیون دلاراست، درحالی كه یك جت تجاری۶ تا ۸ نفره، ۱۵ میلیون دلار قیمت دارد. تاكسی های هوایی كمتراز ۲ میلیون دلار قیمت دارند.
 

پیرجو

مدیر ارشد
در حالت کلی سه نوع کمپرسور در موتورهای جت استفاده میشود :
1. کمپرسور گریز از مرکCentrifugal
2. کمپرسور محوریAxial
3. کمپرسور ترکیبی محوری-گریز از مرکز




کمپرسور گریز از مرکز
در این نوع کمپرسور هوا از مقابل مکیده شده و به شعاع بزرگتری درجهت عمود بر شفت(محور اصلی) رانده میشود.یک کمپرسور گریز از مرکز در شکل زیر نشان داده شده است.
این کمپرسور بصورت یک مرحله ای و دومرحله ای در موتورها استفاده میشود ودر موتور های استاندارد بعد از این کمپرسور یک قسمت قرار میگیرد که دیفیوژر نام دارد و وظیفه ی آن کاستن سرعت هوا و در بعضی منظم کردن حرکت هوا میباشد.معمولا در تمام کمپرسور هایی که دارای دیفیوژر میباشند دو دیفیوژر قرار میگیرد که یکی در جهت گریز از مرکز و بعدی در جهت افقی قرار میگیرد.چنانچه دارای یک دیفیوژر باشد آن دیفیوژرL شکل خواهد بود(دید از نمای بغل) و طوری روی موتور قرار میگیرد که نیمساز زاویه داخلی آن با شفت زاویه ی ˚45 بسازد.مزایای استفاده از این کمپرسور وزن سبک ؛سادگی وقیمت کم میباشد.



کمپرسور محوری
این نوع کمپرسور از آن جهت که هوا را در جهت محوری فشرده میکند کمپرسور محوری نامیده میشود.کمپرسور محوری در موتورهایی با ؛یک شفت ؛ دو شفت و سه شفت بکار میرود.این بدان معناست که توربین های این نوع کمپرسور ممکن است حرکت جداگانه از یکدیگر داشته باشند و توربینهایی که این کمپرسورها را به حرکت درمی آورند هم از یکدیگر جدا هستند ولی در جهت مخالف یکدیگر گردش نمیکنند(تا جایی که من اطلاع دارم) و دلیلی هم برای گردش مخالف وجود ندارد. در موتورهای چند شفته (1,2,3) درونی ترین شفت مربوط به کمپرسور فشار ضعیف بوده و به همین ترتیب شفت میانی یا بیرونی (در موتور دو شفته) دارای کمپرس فشار متوسط (در موتور سه شفته) ودارای کمپرس فشار قوی (در موتور دو شفته) میباشد.بیرونی ترین شفت هم در موتور سه شفته دارای قویترین فشار میباشد.


معمولا در اکثراین کمپرسورها برای هر چرخ توربین یک کنترل کننده(یا هدایت کننده) هوا که مانند یک چرخ توربین است قرار میدهند و معمولا هم این هدایت کننده ها متحرک میباشد.در این مورد بعدا توضیحاتی به همراه عکس در صفحه قرار میدهم.
مطلب دیگری که در مورد کمپرسور محوری است این است که در این نوع کمپرسور تعداد مراحل توربین زیادی قرار میدهند(نسبت به قدرت) و در صورتی که دارای هدایت کننده ی هوا نباشد با پیش رفتن به مرکز موتور از زاویه ورودی و خروجی نسبت به محور توربین کاسته میشود.از مزایای این کمپرسور قدرت بسیار بالایی است که این کمپرسور دارا میباشد ودر تمام موتورهای جت پر قدرت استفاده میشود.از معایب این کمپرسور میتوان به سنگینی و حساسیت زیاد به عوامل مخرب بیرونی و قیمت بالا برای ساختن آن اشاره کرد.البته از این نوع کمپرسور در موتورهای توربینی کوچک استفاده نمیشود.


کمپرسور ترکیبی(Axial-Centrifugal)
کمپرسور گریز از مرکز در موتورهای جت قدیمی استفاده میشد.بازده کمپرسور گریز از مرکز یک مرحله ای نسبتا کم است اما کمپرسور گریز از مرکز چند مرحله ای بهتر از یک مرحله ای آن است. ولی با کمپرسور محوری برابری نمیکند.بعضی از موتورهای پیشرفته ی توربوپراپ و توربوشفت نتیجه ی مطلوبی از کاربرد ترکیبی این دو نوع کمپرسور کسب کردند مانند PT6 Pratt و Whitney ازکانادا که امروزه خیلی محبوب بازار است.
 

farhad81

New member
کمپرسور ها و انواع

درود بر شما!
به عنوان یک مهندس شیمی یک واحد را قرار است طراحی کنید.محصول ما معلوم است که چیست با توجه به آن خوراکتان نیز مشخص است.
حالا اگر این خوراک ها یا محصول ها گازی باشند برای انتقالشان باید چه کار کرد؟
حتما شما هم به عنوان یک مهندس شیمی از کار کردن در فاز گاز شدیدا متنفر هستید.ولی اگر چاره ای نباشد آن وقت ناگزیر هستید یک کمپرسور برای واحد طراحی و خریداری کنید.همین کمپرسور ناقابل حتما بخش مهمی از سرمایه طرح را به خود اختصتص خواهد داد به طوری که شاید اصلا اقتصادی بودن طرح را زیر سوال ببرد.ولی چه میشود کرد.
بسیار خوب کمپرسور را خریدید.حالا به این فکر کرده اید که اگر خدای ناکرده خراب شد چه بلایی به سر واحد خواهد آمد؟از آن جا که تا مجبور نباشید کمپرسور هم برای واحد در نظر نمیگیرید پس می توان حدس زد در چه بخش های حیاتی و استراتژیکی کمپرسورها به کار گرفته می شوند.به طوری که خرابی آن ها با می تواند فاجعه ای به نام total shutdown را در پی داشته باشد.
مطمئنا نمی گویید یکی هم یدکی می خریم و استندبای برای روز مبادا می گذاریم.شما همان یکی را هم با کلی اکراه طراحی و خریداری نمودید.پس این فکر هم اقتصادی نیست.
اما چه کار باید کرد؟
بهتر است به جای یک کمپرسور، دو کمپرسور با توان مجموع برابر اولی طراحی و خریداری کنید.اگر چه هزینه ی این دو کمی بیشتر از یک کمپرسور خواهد بود در عوض با خرابی یکی واحد تعطیل نمی شود و شما هزینه ی وحشتناکی هم پرداخت نکرده اید.

حالا چند موضوع می ماند:
-چه مواقعی ناچاریم از کمپرسور استفاده کنیم؟
-هزنه ی کمپرسور را چگونه تخمین بزنیم؟
 

پیرجو

مدیر ارشد
چه موقعه نیاز به کمپرسور می باشد؟
همه می دانیم که کمپرسورها وسایلی هستند که برای ایجاد و فشرده کردن یک گاز به کار می روند در صنعت. ولی در بعضی مواقع برای تک جزئی کاربرد دارند(مثلا در یک سیکل بسته) و در بعضی مواقع در حالت کلی برای ایجاد فشار در یک گاز برای کل سیستم مورد استفاده قرار می گیرد که این خود یک تقسیم بندی جدا گانه ای دارد مثلا: از نظر نوع و ابعاد .... که خود این موضوع به $ مربوط می شود.
ادامه دهید دوست عزیز...
 

farhad81

New member
گفتیم که کار کردن در فاز گاز اصلا خوب نیست به چند دلیل:
1-فاز گاز نیاز به کمپرسور دارد که گفتیم گران است.
2-گاز فضای بیشتری نسبت به مایع اشغال می کند بنابراین تجهیزات دیگر ما چون مبدل و رآکتور و... نیز بزرگتر و در نتیجه گران تر خواهد شد.
3-پیش بینی وضعیت و حالت ترمودینامیکی فاز گاز به نسبت فاز مایع بسیار دشوارتر و سخت تر و گاه با offset زیاد همراه است.
4-.........

با این شرایط که ما دوست داریم از کارکردن در فاز گاز پرهیز کرده و به سوی فاز مایع برویم باید دسته بندی مشخصی از گاز و مایع داشته باشیم.چون می دانیم که بسیاری از ترکیبات مهم صنعت پتروشیمی در حالت گاز قرار دارد پس چه باید کرد؟
ما تا ان جا که بتوانیم گازهای موجود را با آب خنک کن به مایع تبدیل می کنیم و آن گاه عملیات را اجرا می کنیم.با این تعریف:
هر ترکیبی که به کمک آب خنک کن و در شرایط معقول و قابل دسترسی عملیاتی بتوان مایع کرد از دید ما مایع بوده و ما آن ها را در فاز مایع به کار میگیریم.

و این که تقسیم بندی ما در این جا ترکیب پروپیلین است.یعنی پروپیلین سبک ترین گازی است که ما با کمک آب خنک کن ان را مایع کرده و به کار می گیریم.هر چه از پروپیلین سنگین تر باشد برای ما حکم مایع را دارد و هر چه سبک تر باشد گاز خواهد بود یعنی گازهایی چون بوتان و پروپان را ما با شرایط یک مایع به کار میگیریم ولی متان و اتان برای ما گاز هستند.​
 

farhad81

New member
گفتیم در چه زمانی از کمپرسور استفاده خواهیم کرد.اکنون کi خواهیم ببینیم زمانی که ناچار به استفاده از این دستگاه پرهزینه شدیم چگونه دست کم شرایط کارمان را بهینه کنیم.
کمپرسور را به کار می بریم تا فشار را افزایش دهیم.پس فشار بالا می رود.اگر کار انجام شونده از سوی کمپرسور طی یک فرآیند آدیاباتیک در نظر بگیریم فرمی زیر معتبر می باشد:
T2/T1=(P2/P1)^gamma-1/gamma
یعنی با افزایش فشار دما نیز افزایش می یابد.
در نظر داشته باشید کمپرسورها در دمای پایین بازدهی بالاتری دارند و به عنوان یک دستور دمای عملیاتی آن ها از 250 درجه سانتیگراد نباید بالاتر رود.تا مشکلات تعمیر و نگهداری رخ ندهد.
به همین دلیل خوب است زمانی که یک افزایش فشار بالا مد نظر است کمپرسورها را چند مرحله ای طراحی نمود پس از هر مرحله فشرده سازی گاز را خنک نمود و از یک درام گذراند تا آن بخشی از گاز که طی خنک کردن کندانس شده گرفته شود و به این ترتیب در هر کمپرسور بخشی از افزایش فشار انجام پذیرد.
یک قاعده برای این طراحی انتخاب نسبت میان فشار خروجی از کمپرسور بعدی به قبلی عددی حول و حوش 4 است:
P2/P1<=4
زمانی که این نسبت از 4 بیشتر شد خوب است یک کمپرسور اضافه شود.و در نهایت بهینه سازی کمپرسورها زمانی انجام شده است که نسبت افزایش فشار همه کمپرسورها یکسان باشد یعنی:
p2/p1=p3/p2=P4/p3=etc
 

P O U R I A

مدیر مهندسی شیمی مدیر تالار گفتگوی آزاد
مبانی کمپرسور ها

مبانی کمپرسور ها

فهرست مطالب :
بخش اول : تاریخچه کمپرسورها
بخش دوم : ترمودینامیک گازها و فرآیندهای تراکم در کمپرسورها
بخش سوم : دسته بندی کمپرسورها
بخش چهارم : کمپرسورهای تناوبی
بخش پنجم : کمپرسورهای دورانی
بخش ششم : کمپرسورهای گریز ازمرکز
بخش هفتم : روانکاری کمپرسورها
بخش هشتم : خشک کردن گازها


مقدمه :


کمپرسور به ماشینی اطلاق می‌شود که از آن برای افزایش فشار سیالات تراکم پذیر (گازها و بخارات) استفاده می‌شود. کمپرسور در رفاه زندگی بشری و گسترش صنایع از آنچنان اهمیتی برخوردار بوده به نحوی که امروزه اصطلاحا آن را اسب بارکش (Work Horse) صنایع می‌نامند.


با گسترش صنایع که از نیمه دوم قرن نوزدهم شروع گردید و با رشدی شتابان قرن بیستم را پشت سر گذاشت، باید انتظار داشت که این ماشین پرارزش نقش مهم‌تری را در قرنی که به تازگی شروع شده در رفاه بشر و توسعه صنایع به عهده داشته باشد . در اهمیت کمپرسور ها همین بس که دامنه بکارگیری از آن در شاخه های مختلف صنایع، پزشکی، لوازم خانگی و غیره به سرعت در حال توسعه بوده، به طوری که امروزه حضور آن در جای جای جوامع بشری به شدت به چشم می‌خورد که عمده‌ترین آن‌ها عبارتند از وسایل خانگی (یخچال، فریزر، کولر گازی، جاروبرقی)، تجهیزات پزشکی (دریل‌های دندانپزشکی، هوای مورد استفاده در بیمارستان‌ها) صنایع هواپیمایی (تأمین هوای فشرده برای موتور توربین) و صنایع (تامین هوای فشرده برای سیستم‌های پنوماتیکی، میعان گازها، ذخیره سازی گاز و...). شرایط بهره برداری از کمپرسورها در صنایع از چنان دامنه وسیعی برخوردار است که امروزه انواع مختلف کمپرسورها در ظرفیت‌های مختلف و از فشار مکش بسیار کم (خلاء) تا فشار دهش بسیار زیاد (بیش از ۶۰۰۰ بار) بکارگرفته می‌شود.


در بخش اول تاریخچه کمپرسورها و اصطلاحات رایج مربوط به آن مورد اشاره قرار می‌گیرد. بخش دوم به ترمودینامیک گازها و فرآیند های تراکم در کمپرسورها اختصاص داده شده است. در بخش سوم دسته بندی انواع کمپرسورها و ویژگیهای عمومی آن‌ها مورد بررسی قرار می‌گیرد. در بخش چهارم کمپرسورهای تناوبی، بخش پنجم کمپرسورهای دورانی و بخش ششم کمپرسورهای گریز ازمرکز مورد بررسی قرار گرفته و به ویژگیهای هر یک از آن‌ها اشاره خواهد شد. بخش هفتم به بررسی روش‌های روانکاری و روانکار های مناسب در انواع کمپرسورها اختصاص داده شده است. با توجه به مشکلات ناشی از حضور رطوبت در گازها، روش‌های رطوبت زدایی در بخش هشتم شرح داده خواهند شد.

دانلود کل مقاله

منبع : شركت ره آوران فنون پتروشيمی
 

P O U R I A

مدیر مهندسی شیمی مدیر تالار گفتگوی آزاد
کمپرسور

کمپرسور

چکیده:
کمپرِسورها یا فشارنده‌ها میتوانند برای فشرده کردن گاز یا مایعات به کار رود. البته در حالت دوم به آن پمپ میگویند. کمپرسورها یکی دیگر از انواع تجهیزات متحرک دوار مورد استفاده در صنایع فرآیندی هستند. معمولاً گاز پر فشار خروجی از کمپرسور ها را از یک سیسنم خنک کننده عبور میدهند تا دمای گاز دوباره به حد معمولی باز گردد. انواع گوناگونی از کمپرسور وجود دارد که برای مصارف صنعتی و خانگی طراحی شده اند.
کمپرسورها به طور عمومی دارای دو نوع محوری و شعاعی هستند:

  • کمپرسور محوری هوا را از میان پره‌های خود عبور داده و به سمت عقب میراند.
  • کمپرسور شعاعی (گریز از مرکز) بیشتر در موتورهای قدیمی استفاده میشده است. این نوع از کمپرسور دارای پره‌های بسته است و هوا را از میان پره‌های خود عبور نمیدهد بلکه هوا را در جهت شعاع خود به سمت بیرون میراند و هوا پس از برخورد به پخش کننده (دیفیوژر) از سرعتش کاسته شده و به دما و فشارش افزوده میشود.
مقدمه:
کمپرسور دستگاهی است که برای بالا بردن فشار گاز و یا انتقال آن از نقطه ای به نقطه دیگردر طول پروسس استفاده می شود. در واقع کمپرسور با افزایش سرعت گاز و تبدیل آن به فشار، جریان گاز را در سیستم راحت تر می کند. البته افزایش فشار در نوعی از کمپرسورها به وسیله کاهش حجم صورت می گیرد.
مسئله مهمی که درکمپرسورها مطرح است ، نسبت فشار خروجی ، به ورودی کمپرسو ر است زیرا در ورودی کمپرسورها با افزایش فشار دمای گاز نیز بالا می رود و این افزایش دما در کار قطعات مختلف کمپرسور و سیستم روغن کاری و... اختلال ایجاد می کند. البته در کمپرسور می توان نسبت فشار را حتی تا 10 رساند، ولی این امر با تدابیر خاصی امکان پذیر است که در قسمتهای بعد مفصلاً توضیح داده خواهد شد.




کمپرسور پیستونی با پنکه جهت حنک کردن هوا
شرح و توصیف:
در کمپرسورها افزایش فشار به دو صورت انجام می گیرد، برحسب این مورد دو نوع اساسی کمپرسور نیز وجود دارد که عبارتند از:

  • کمپرسورهای دینامیک که فشار گاز را با زیاد کردن سرعت آن و سپس، گرفتن سرعت گازافزایش میدهند.
  • کمپرسورهای جابجایی مثبت که با کاهش حجم گاز، فشار آن را افزایش می دهند.
البته هر کدام از این کمپرسورها بر حسب شکل ساختمانی و نحوه عملکرد تقسیم بندی می شوند که در زیر به طور خلاصه آورده شده است:
1 - کمپرسورهای دینامیک Compressors Dynamic

  1. سانتریفوژ Centrifugal compressor
  2. جریان محوری Axial Flow compressor
2 - کمپرسورهای جابجایی مثبت Positive displacement compressor

  1. رفت وبرگشتی Reciprocating compressor
  2. دورانی Rotary compressor
از بین کمپرسورهای نامبرده،کمپرسورهای رفت و برگشتی، سانتریفوژ و جریان محوری بیشتر از سایر کمپرسورها مورد استفاده قرار می گیرند که آنها را به طور مفصل بررسی خواهیم کرد.
 

P O U R I A

مدیر مهندسی شیمی مدیر تالار گفتگوی آزاد
کمپرسور سانتریفوژ

کمپرسور سانتریفوژ

در این کمپرسورها افزایش فشار گاز بر اثرافزایش سرعت آن صورت می گیرد. به این صورت که سرعت گاز بر اثر حرکت پروانه(Impeller ) زیاد شده پس از آن سرعت گاز با برخورد با پخش کننده ها کاهش پیدا می کند و در عوض فشارش بالا می رود.




نحوه حرکت گاز توسط پروانه کمپرسور
کمپرسورهای سانتریفوژ دقیقاً مانند پمپهای سانتریفوژ تشکیل شده اند از یک پروانه که داخل پوسته ای می چرخد. اساس کار این کمپرسورها بر پایه نیروی گریز از مرکز طراحی شده است. درکمپرسورهای سانتریفوژ فاصله بین پوسته و پروانه خیلی کم است. بنابراین جنس محور کمپرسور باید از فلز یا آلیاژی باشد که در دورهای بالا حداقل انحنا را داشته باشد تا پروانه با پوسته تماس پیدا نکند. همچنین گاز ورودی به کمپرسور باید کاملاً خشک باشد و هیچ مایعی به همراه نداشته باشد . برای همین، قبل از هر کمپرسور یک مخزن آبگیر ( Knock Drum out) قرار می دهند تا اگر احیاناً قطرات مایعی در گاز موجود است توسط این مخازن گرفته شود. چون قطرات مایع به پره های کمپرسور ضربه وارد کرده و آسیب می رساند.
اگر فشار خیلی بالا مد نظر باشد، باید از کمپرسورهای سانتریفوژ چند مرحله ای استفاده کرد به خاطر اینکه با افزایش فشار گاز دمای آن نیز زیاد می شود و این افزایش دما اگر از حد معینی بیشتر شود باعث آسیب رساندن به قطعات کمپرسور و اختلال در سیستم می شود. همچنین ممکن است با افزایش فشار، قسمتی از گاز تبدیل به مایع شود و این قطرات مایع ایجاد شده در گاز باعث از بین بردن پره های کمپرسور می شود. به دلایل ذکر شده از کمپرسورهای چند مرحله ای استفاده می شود. به این ترتیب که پس از هر مرحله فشردگی، گاز را خنک کرده و مایع احتمالی در آن را توسط intercooler به وسیله مخازنی در بین راه گرفته سپس گاز خشک (بدون مایع) و خشک شده را به مرحله دوم می فرستند و به این ترتیب می توان پس از چند مرحله فشردن به فشار نسبتاً بالایی دست یافت.


نمای داخلی کمپرسور سانتریفوژ 4 مرحله ای
مزایای کمپرسورهای سانتریفوژ

کمپرسورهای سانتریفوژ نیاز به تعمیرکمتری دارند و می توانند مدت زیادی را بدون وقفه در سیستم کار کنند. علاوه برآن، این کمپرسورها اندازه کوچکتری نسبت به کمپرسورهای رفت و برگشتی د ارند . زیرسازی کمپرسورهای سانتریفوژ کوچکتر از انواع دیگراست و نیاز به آب یا روغن خنک کننده ندارد چون به طور کلی محفظه این نوع کمپرسورها با هوا خنک می شود. جریان خروجی از این نوع کمپرسورها یکنواخت است و ضربه ای به بخش تخلیه کمپرسور وارد نمی کند. مزیت دیگری که این نوع کمپرسورها دارند این است که استهلاک کمتری نسبت به انواع دیگر دارند و این به خاطر کم بودن قطعات متحرک این کمپرسور است .

معایب کمپرسورهای سانتریفوژ

کارکرد این کمپرسورها وابستگی شدید به وزن مخصوص، جرم مولکولی و نسبت Cp/Cv گاز ورودی دارد. کاهش وزن مخصوص و وزن مولکولی گاز باعث افزایش توان مصرفی کمپرسور خواهد شد ، همچنین متراکم کردن گازهای با وزن مولکولی کم باعث افزایش تعداد مراحل در این کمپرسورها می شود . با وجود مزایایی که کمپرسورهای سانتریفوژی نسبت به کمپرسورهای رفت و برگشتی دارند، دارای راندمان کمتری نسبت به آنها هستند. موتورهای محرک کمپرسورها به دو صورت الکتریکی و توربینی است اما باتوجه به سرعت زیاد کمپرسورهای سانتریفوژی اگر برای این نوع کمپرسورها از موتورهای الکتریکی استفاده شود، برای تغییر سرعت دوران برای گازهای متفاوت نیاز به جعبه دنده می باشد که این امر احتمال لرزش و ارتعاش را بالا می برد و باعث افزایش هزینه های تعمیرات و استهلاک خواهد شد. در نتیجه کنترل جریان در این کمپرسورها با سهولت کمتری انجام می شود.
 

P O U R I A

مدیر مهندسی شیمی مدیر تالار گفتگوی آزاد
کمپرسور جریان محوری

کمپرسور جریان محوری

این کمپرسورها نیز مانند کمپرسورهای سانتریفوژ یک قسمت چرخان (Rotor) دارند که سرعت سیال را بالا می برد اما برخلاف کمپرسورهای سانتریفوژ که جریان به صورت شعاعی می باشد، جریان به صورت موازی با محور کمپرسور حرکت می کند. ساختمان این نوع کمپرسورها به صورتی است که نصف فشار گاز در قسمت چرخان (Rotor) و نصف دیگر در قسمت ثابت (Stator) تولید می شود. پره های ثابت شده بر محور چرخان به ترتیب از قسمت مکش تا خروجی کمپرسور کوچکتر گشته و باعث بالا رفتن فشار ساکن(pressure static ) وانرژی جنبشی (kinetic Energy) گاز می شو د. سیستم روغن زنی و سیستم کنترل جریان در سرعت های مختلف در این کمپرسورها دقیقا شبیه کمپرسورهای سانتریفوژ است.

شبیه سازی ساده ای از نحوه حرکت سیال در کمپرسور جریان محوری​
مزایای کمپرسور جریان محوری

این نوع کمپرسورها اخیرا مصرف صنعتی زیادی پیدا کرده و برای حجم های خیلی بالا حتی تا 860000 فوت مکعب در دقیقه مناسب ترین کمپرسور می باشد. در مقام مقایسه با کمپرسورهای سانتریفوژ برای فشردگی یک حجم معین گاز قطر چرخان (Rotor)کمپرسور جریان محوری نصف قطر پروانه کمپرسور سانتریفوژ خواهد بود. اگر کمپرسور جریان محوری خوب طراحی و ساخته شود، سرعت گازمی تواند به ft/s 400 در خروجی برسد. هزینه اولیه ساختن یک کمپرسور جریان محوری با هزینه اولیه ساختن یک کمپرسور سانتریفوژ برای انجام کار معین برابر است، ولی هزینه نیروی محرکه کمپرسور جریان محوری کمتر از هزینه نیروی محرکه کمپرسور سانتریفوژ می باشد. یعنی اینکه برای یک کار معین، کمپرسور جریان محوری توربین یا موتور برقی کوچکتری نیاز دارد که این خود باعث کم شدن هزینه های بعدی می گردد.
معایب کمپرسور جریان محوری

اگر چه این کمپرسورها برای جریانهای بالاتری نسبت به کمپرسورهای سانتریفوژ استفاده می شود اما ارتفاع فرستادن گاز در این کمپرسورها خیلی پایین است و تقریبا کمتر از نصف کمپرسورهای سانتریفوژ می باشد که به معنی این است که فشار خروجی در این نوع کمپرسورها خیلی کمتر از کمپرسورهای سانتریفوژ است. مثلا برای رسیدن به فشار psig 65 به دوازده مرحله فشرده کردن گاز نیاز است که این خود باعث افزایش حجم اشغال شده توسط کمپرسور و سایر هزینه ها می شود. با توجه به موارد ذکر شده نتیجه می شود این کمپرسورها راندمان کمتری نسبت به کمپرسورهای سانتریفوژ دارند.
 

P O U R I A

مدیر مهندسی شیمی مدیر تالار گفتگوی آزاد
کمپرسور رفت و برگشتی

کمپرسور رفت و برگشتی

این کمپرسورها را می توان به هر اندازه که مورد احتیاج باشد، ساخت . نوع یک مرحله ای آن با حرکت رفت پیستون فشار گاز را از مکش تا خروجی بالا می برد. اساس کار این کمپرسورها حرکت یک پیستون داخل یک سیلندر است که با کاهش حجم گاز، فشار آن را بالا می برد.
کمپرسورهای رفت و برگشتی یک مرحل های را بیشتر برای فشار بین 100 تا 150 psig به کار می برند . از کمپرسورهای دو یا چندمرحل های زمانی استفاده می شود که فشار خیلی بالا ( مثلاً 600 psig) مورد احتیاج با شد، اما با توجه به افزایش درجه حرارت گاز به هنگام فشرده شدن در کمپرسورهای چند مرحله ای، بعد از هر مرحله از یک خنک کننده استفاده می شود تا درجه حرارت گاز را برای مر حله بعدی پایین بیاورد. چون حرکت گاز در خروجی این کمپرسورها به طور یکنواخت صورت نمی گیرد، در هر حر کت رفت پیستون، به خروجی کمپرسور ضرباتی وارد می گردد. برای جلوگیری از این ضربات و یکنواخت کردن جریان تدابیر مختلفی به کار می رود که مهمترین آنها عبارتند از:


مسیر ورود و خروج گاز

  1. دو ضربه ای کردن پیستون، یعنی اینکه پیستون هم در حرکت رفت و هم در حرکت بر گشت مقداری گاز فشرده به خروجی مشتر کی وارد نماید.
  2. به کار بردن ضربه گیر یا خفه کن (Damper) :
    ضربه گیرمخزنی است که به طور وارونه در خروجی کمپرسور (اگر چند مرحله ای باشد در خروجی هر مرحله یک ضربه گیر) کار گذاشته می شود. اساس کار ضربه گیر بر پایه انبساط و انقباض گازی که وارد آن می شود استوار است یعنی اینکه در حر کت رفت پیستون گاز درون ضربه گیر فشرده می شود و در حرکت برگشت پیستون به علت افت فشار در خروجی کمپرسور، گاز منقبض شده درون ضربه گیر، منبسط شده، از آن خارج شدن وارد لوله خروجی کمپرسور می شود.
مزایای کمپرسور رفت و برگشتی:

هنگامی که احتمال تغییر وزن مولکولی گاز ورودی به تاسیسات وجود دارد، از این کمپرسورها استفاده می شود به علت اینکه در این کمپرسورها عمل تراکم حساسیت زیادی به وزن مولکولی ندارد، این کمپرسورها در مورد گازهای همراه با نفت ( Associate gas)، مناسب می باشند. این کمپرسورها راندمان بالاتری نسبت به کمپرسورهای سانتریفوژ دارند، اما دارای سرعت کمتری نسبت به سایر کمپرسورها هستند. لذا بدون احتیاج به جعبه دنده به طور مستقیم می توانند به موتور الکتریکی متصل گردند. برای شروع حرکت نسبت به سایر انواع کمپرسورها توان کمتری لازم دارند. همچنین زمانی که میزان گاز کم باشد، نسبت به انواع دیگر ارجح هستند.


مراحل فشردگی گاز در کمپرسور پیستونی
 

P O U R I A

مدیر مهندسی شیمی مدیر تالار گفتگوی آزاد
کمپرسور اسکرو Oil-injected

کمپرسور اسکرو Oil-injected

کمپرسور اسکرو اویل اینجکت
.
.
VMX: یکی از پرفروش ترین کمپرسورها با تزریق روغن در سطح اروپا و جهان بوده که به منظور افزایش فشار هوا و گازهای خنثی بر روی پکیج های ثابت و متحرک مورد استفاده قرار می گیرد.
.
.
.
VMY: این نوع کمپرسورها به عنوان کمپرسور گازهای فرآیندی در صنایع شیمیایی، نفت و پتروشیمی، نیروگاهها، صنایع فولاد کاربرد فراوانی دارد. طراحی این نوع کمپرسورها براساس استانداردهای API/ASME/NACE بوده و جهت کلیه گازهای فرآیندی گاز طبیعی، هیدروکربن ها، هلیوم و نیتروژن مورد استفاده قرار می گیرد.
.
.
.
اسکروی VMY, VARI: این نوع کمپرسورها به طور ویژه در صنایع تبریدی و به منظور تهویه یخ کننده کارخانه، چیلر مایع، انبار سرما و فرآیند تولید سرما کاربرد فراوانی دارد و با اکثر گازهای تبریدی نظیر بوتان، پروپان و متان قابل استفاده می باشد. هزاران دستگاه از این نوع کمپرسورها در کارخانه های مختلف در سطح جهان در حال بهره برداری می باشند.


منبع: سایت صنعت www.sanat.me
 

P O U R I A

مدیر مهندسی شیمی مدیر تالار گفتگوی آزاد
کمپرسور اسکرو Oil-Free

کمپرسور اسکرو Oil-Free

کمپرسور اسکرو
کمپرسورهای اسکرو یکی از انواع کمپرسورهای جابه جایی مثبت می باشد که در دو نوع بدون روغن یا تزریق کننده درصنایع مختلف کاربرد فراوانی دارند. در ذیل به معرفی انواع کپرسورهای تولیدی صنایع واکیوم پارس با همکاری فنی و تکنولوژیک کمپانی ارزن آلمان می پردازیم.
.
.
.
کمپرسور اسکروی Oil-Free
اسکروی دلتا: نسل جدید پکیج های کمپرسوراسکرو یک طبقه جهت انتقال هوا و گازهای خنثی مطابق با آخرین دستاوردهای تکنولوژیک در جهان عرضه می گردد. نصب کپرسور در فضای کوچک، عدم نیاز به سیستم خنک کاری آب، مصرف انرژی پایین، راه اندازی آسان، استفاده از سیستم انتقال قدرت ( پولی و تسمه/ گیربکس) عرضه می گردد.
.
.
.
Delta Twin/VMT: سری جدید پکیج هایکمپرسور اسکرو دو طبقه جهت انتقال هوا و گازهای خنثی در صنایع مختلف کاربرد فراوانی دارد. این سری پکیج های کمپرسور در دو مدل سرد شده با هوا و یا آب با سیستم انتقال قدرت (پولی و تسمه/گیربکس) عرضه می گردد. برحسب درخواست مشتری طراحی های خاص است.
.
.
.
VRa/VRO: این نوع کمپرسورها به عنوانکمپرسور گازهای فرآیندی به صورت یک طبقه و چند طبقه در صنایع شیمیایی، نفت و پتروشیمی کاربرد فراوانی دارد. این کمپرسورها طبق استانداردهای API/NACE/ASME و استانداردهای اروپایی تولید می گردند و جهت کلیه گازهای فرآیندی نظیر گاز طبیعی، هیدروژنی، گاز ترچ، فلوگاز، لایم کلین، مونوکسید نیتروژن، آمونیا و همه هیدروکربن هاست.


منبع: سایت صنعت www.sanat.me
 

P O U R I A

مدیر مهندسی شیمی مدیر تالار گفتگوی آزاد
کمپرسور رینگ مایع

کمپرسور رینگ مایع

کمپرسور رینگ مایع
بلوئرهای هوا و کمپرسورهای گاز سری A و AK با مکانیسم رینگ روتاری مایع است که جهت هوادهی یا انتقال گازهای خورنده نظیر CO2 و SO2 با فشار پایین (تا ۲۰۰۰mbarg) در صنایع مختلف مورد استفاده قرار می گیرند. بلوئرهای سری جدید تولیدی شرکت صنایع واکیوم پارس با همکاری فنی و تکنولوژیک کمپانی ارزن آلمان در مقایسه با سایر رقبای جهانی منحصر به فرد بوده و همه نیازهای صنایع را در خصوص انتقال هوا، گازهای خنثی، گازهای فرآیندی، گازهای قابل اشتعال و خورنده تامین می نماید.




منبع: سایت صنعت www.sanat.me
 

P O U R I A

مدیر مهندسی شیمی مدیر تالار گفتگوی آزاد
چگونگی بررسی کمپرسور تهویه هوا

چگونگی بررسی کمپرسور تهویه هوا

شما نیاز دارید بدانید که چطور سیستم تهویه هوا را بازرسی کنید اگر سیستم تهویه هوا به درستی کار نمی کند یا بادی که از آن بیرون می آید خنک نیست. اگر ترموستات و الکتریسیته را بررسی کرده اید و مسئله ای نداشته است ایراد ممکن است از کمپرسور تهویه هواباشد. توصیه شده است که با تکنسین تماس بگیرید اما نکاتی وجود دارد که می توانید خودتان انجام دهید و تعیین کنید که چه چیزی در سیستم تهویه هوای شما ایراد دارد.
گام ها
۱-واحد متراکم کننده کمپرسور تهویه هوا را بررسی کنید. نوعا خارج از خانه یا ساختمان قرار دارد و معمولا به خانه چسبیده است. بررسی کنید و مطمئن شوید که دارد کار می کند با گوش دادن به آن و بررسی انرژی برق آن.
۲-سیم را بررسی کنید و تضمین کنید که بطور مناسبی متصل شده است و آسیب ندیده است. اگر دوشاخه ایمن بطور مناسب نیست می توانید آن را از دو شاخه خارج کنید و دوباره متصل کنید و واحد تهویه هوا را بررسی کنید و در ادامه این کار را تکرار کنید. به عبارت یگر در زمان بررسی و تعمیر، دوشاخه داخل پریز نباشد.
۳- سوییچ، فیوز و مدارشکن انرژی داخلی و همچنین سوییچ خارجی را بررسی کنید و مطمئن شوید که همه آن ها در حالت روشن (On) هستند اگر یکی یا بیشتر آنها در حالت off قرار دارند این ممکن است نیاز به تعمیر سریع داشته باشند. سعی کنید آن ها را به صورت روشن در آورید و توجه دقیقی به این داشته باشید که مشکل کجا بوده است.
۴-به کویل تراکم کننده کمپرسور نگاه کنید تا مطمئن شوید که مسدود نیست یا آسیب ندیده است. اگر مسدود شده است می تواند علت توقف حرکت کمپرسور، پر سر وصدا شدن آن یا حتی ایجاد گرمای اضافی باشد و حتی ممکن است که خیلی ضعیف کار کند.
۵-فن سردکننده کمپرسور را بررسی کنید. اگر فن سردکننده کار نمی کند ممکن است لازم باشد برای پیشگیری از گرم شدن زیاد همه کمپرسور خاموش شود. اگر این مشکل برای مدت طولانی وجود داشته است بدون اینکه تعمیر شود ممکن است به همه واحد آسیب برساند.
۶-با یک آدم حرفه ای تماس بگیرید. اگر همه اجزای کمپرسور را بررسی کردید و هر چیزی به ترتیبی که باید کار کند به نظر می رسید هست این زمانی است که باید با یک حرفه ای تماس بگیرید تا بیاید و نگاهی به آن بیندازد. گاهی اوقات این عمل می تواند راه حلی کم هزینه باشد چون تکنسین خدمات تهویه هوا در عیب یابی مهارت یافته است.
هشدارها
زمانی که با هر گونه نیروی الکتریسیته کار می کنید احتیاط کرده به ویژه زمانی که دارید واحد تهویه هوا را بازرسی می کنید و اگر بطور مناسبی آماده نشده باشد و از خودتان پشتیبانی نکرده باشید ممکن است شوک الکتریکی اتفاق بیفتد. این یکی از دلایل اصلی است که به شما توصیه می شود تا یک حرفه ای را به کارگیرید تا تمام عیب یابی های برقی را در سیستم تهویه هوا و وسایل برقی دیگر در خانه بررسی کند. مطمئن شوید که انرژی خاموش است پیش از آنکه به هر نوع سیم یا وسیله مکانیکی دیگر دست بزنید.


منبع: سایت صنعت www.sanat.me
 
بالا