تشکیل گروه مطالعه و تحقیقات توربینهای گازی

[mm.salemi]

پوشش های سد حرارتی TBC در توربین های گازی

پوشش های سد حرارتی TBC در توربین های گازی

اینم فایل pdf مربوط به پوشش های سد حرارتی TBC در توربین های گازی است که به دوستان خوبم در رشته مواد - متالورژی توصیه می کنم در مبحث سوپرآلیاژها به مطالعه
این بخش هم بپردازند.

اینم لینک دانلود :

http://rapidshare.com/files/1431554...1575___1585___1578___1740____1583___1585.html

موفق باشید دوستان

 

[tsp.co]

دوست عزیز mm.salemi
خیلی خوبه! لطفا ادامه بده! سرنخ رو پیدا کردید( درمورد ارتعاشات). روی همین موضوع ادامه بدید!
در ضمن منظور من پستهایی هستش که ربطی به موضوع نداره. در صورت امکان به همین ترتیب توی تاپیک قرار بدید. چون تو سایتهای دانلود فایل معلوم نیست که تا کی مطالب بمونه ولی تو اینجا تا زمانی که این سایت هست مطالب هم پابرجاست!

بازم ممنون!

 

[tsp.co]

کمپرسورهای محوری - قسمت اول

کمپرسورهای محوری - قسمت اول

سلام دوستان!
طبق قرارمون از امروز ( یک روز زودتر) بحث کمپرسورها رو به یاری خدا شروع می کنیم . نمی دونم چند پست رو باید به اون اختیار بدیم ولی مجبوریم بحث کاملی رو روی اونها انجام بدیم.چون در غیر اینصورت کارمون فایده ای نداره. من تقریبا هر دو روز یکبار سعی می کنم مطالب تازه رو ارائه بدم و منتظر نمی مونم چون مطالب خیلی زیاد و گسترده هستش.
ما ابتدا روی کمپرسورهای محوری که تقریبا امروزه بیشترین کاربرد رو در توربینهای گازی داره متمرکز میشیم و اگر فرصتی بود روی سانتریفوژها هم بحث می کنیم. در ابتدا مطالب مقدماتی رو ادامه می دیم و برای اینکه حوصله ها سر نره از ارائه فرمولهای پیچیده خودداری می کنم ولی به تدریج از پایه فرمولها به همراه محاسبات CFD رو ارائه داده و کاملا روی اونها بحث می کنیم. با جدیت کامل و قاطعیت تمام می گم که این بحث رو تو هیچ دانشگاهی انجام نمی دن و این مطالب با این کیفیت و گستردگی تو هیچ جا غیر از اینجا ارائه نخواهد شد. پس اونهایی که عاشق این کار هستن با من همراه شن. خود من هم شاید خیلی از چیزهارو ندونم ( حتما همین طوره!) پس بیایید با هم کاری بکنیم کارستون!
............................................................................................................................
کمپرسورهای محوری از چند مرحله یا stage تشکیل شدن که هر مرحله هم از دوقسمت روتور (rotor) یا پره های متحرک و استاتور (stator) پره های ثابت تشکیل شده . مرحله هایی که در ابتدا و جلوی کمپرسور قرار دارن دارای پره های بزرگتر و به ترتیب در مرحله های بعدی از ارتفاع پره های کاسته میشه( شکل زیر)

حالا چرا باید اینطوری باشه بعدا توضیح می دم. هدف از کمپرسور افزایش فشار هوا هستش و مکانیزم کلی به این ترتیب هستش انرژی جنبشی هوا توسط روتور افزایش یافته و سپس برای تبدیل این انرژی جنبش به فشار استاتیک از استاتور استفاده میکنن . این هوا اونقدر از مراحل مختلف عبور می کنه که به اون نسبت فشار مطلوب برسه. به تبدیل سرعت به فشار در هر مرحله عمل انتشار یا diffusion میگن. اینجا پارامتر مهمی به نام عکس العمل هر مرحله (reaction of stage) مطرح میشه که در واقع مقدار diffusion رو نشون میده . این پارمتر مستقیما برروی کارایی کمپرسور تاثیر میذاره و در هنگام طراحی کمپرسور باید توجه ویژه ای به اون کرد.( فرمولها بعدا ارائه میشن) . مقدار این پارمتر برحسب درصد بیان میشه و زمانی اون 100% هست که کل انتشار توسط روتورها صورت بگیره و زمانی صفر هست که کل انتشار توسط استاتور صورت بگیره. در هنگام طراحی سعی می کنن که این پارامتر رو 50% در نظر بگیرن چون در دو حالت اول راندمان کمپرسور کاهش پیدا می کنه( نگران اثبات نباشید بعدا می گم)

مثلث سرعتها:
شناخت کار کمپرسور نیاز عمیقی به دونستن اینکه وقتی هوا وارد هر مرحله میشه چه تغییری در سرعت اون بوجود میاد داره .باتوجه به شکل زیر داریم:

U: سرعت روتور
V : سرعت نسبی هوا به پره ها در روتور و استاتور( اندیس 1 برای روتور و2 برای استاتور)
C: سرعت مطلق هوا ( اندیس 1 برای روتور و 2 برای استاتور)
آلفا: زاویه C با راستای قائم( اندیس 1 برای روتور و 2 برای استاتور)
بتا: زاویه V با راستای قائم( اندیس 1 برای روتور و 2 برای استاتور)
Ca:سرعت محوری که ثابت هستش

همون طور که دیدید سرعت مطلق هوا بعد از خروج از روتور و قبلا از ورود به استاتور افزایش یافته که هدف تبدیل اون به فشار بعد از خروج از استاتور هستش!
اینها رو داشته باشید تا بعد!

 

[mm.salemi]

نحوه کار کرد موتور های جت

نحوه کار کرد موتور های جت

موتورهای جت به چند دسته اساسی تقسیم می شوند:

• توربوفن Turbo Fan
• توربوجت Turbo Jet
• توربوپراپ Turbo Prop
• پالس جت Pulse Jet
• پرشر جت Pressure Jet
• رم جت Ram Jet
• سکرام جت Scram Jet

در حقیقت، تمام موتورهای جت که توربین دارند، نوع پیشرفته تری از همان موتورهای توریبن گازی هستند که در زمانهای دورتر استفاده می شده است. از موتورهای توربین گازی بیشتر برای تولید برق نه تولید نیروی رانش استفاده می شود. موتورهای جت کلاً بر پایه ی موارد زیر کار می کنند: هوا از مدخل وارد موتور جت شده و سپس با چرخاندن توربین نیروی لازم را برای مکش هوا برای سیکل بعدی آماده کرده و خود از مخرج خارج می شود. در این حالت فشار و سرعت هوای خروجی، بدون در نظر گرفتن اصطکاک، با سرعت و فشار هوای ورودی برابر است. سیکل کاری موتورهای جت پیوسته است، این بدین معناست که هنگامی که هوا وارد کمپرسور می گردد، به سوی توربین عقب موتور رفته و آن را نیز همراه با خروج خود به حرکت در می آورد، یعنی نیروی لازم برای مکش در حقیقت به وسیله توربین انتهایی موتور تولید شده است و بدین گونه است که همزمان با ورود هوا به کمپرسور، توربین نیز به وسیله نیروی تولید شده توسط سیکل قبلی در حال چرخش است و نیروی آن صرف چرخاندن کمپرسور می شود. در این فرآیند، دوباره نیروی تولید شده توسط این سیکل به توربین داده شده و توربین نیروی لازم جهت ادامه کار را فراهم می آورد.

موتور توربوفن با ضریب کنار گذر پایین F-119 پرات اند ویتنی
​

1- موتورهای توربوفن یا Turbo Fan
موتورهای توربوفن در حقیقت چیزی میان موتورهای توربوجت و توربو پراپ هستند. بازده موتورهای توربوفن بسیار زیاد است، و به همین علت هم در بسیاری از هواپیماهای مسافربری و ترابری در سرعت های ساب سونیک Sub Sonic از آن ها استفاده می شود. در موتورهای توربوفن، ابتدا هوا کمپرس شده سپس وارد اتاقک احتراق می شود و بعد از انفجار از طریق شیپوره یا نازل خروجی خارج شده و در طی این فرآیند، نیروی تراست لازم را جهت رانش هواپیما به جلو تامین می نماید. البته در موتورهای توربوفن، مقادیر دیگری از هوا از طریق کنارگذر نیز عبور داده می شود که در نهایت به گازهای خروجی داغ پیوسته و نیروی تراست را افزایش می دهد. تفاوت موتورهای توربوفن با توربوپراپ در این است که موتورهای توربوپراپ، فن یا ملخ ایجاد کننده تراستشان در خارج از پوسته موتور قرار گرفته اما در موتورهای توربوفن، ملخ یا فن تولید کننده تراست کاملاً در درون پوسته موتور قرار گرفته است.
​

دیاگرام یک موتور توربوفن با ضریب کنار گذر بالا
​

​

2- موتورهای توربوجت یا Turbo Jet
موتورهای توربو جت، بیشتر بر نیروی تولیدی از گازهای خروجی اتکا دارند و در هواپیماهایی بیشتر کاربرد دارند که با سرعت های مافوق صوت حرکت می کنند. در موتورهای توربوجت، ابتدا، هوا وارد کمپرسور شده و متراکم می گردد. اما چون این هوا با سرعت نسبتاً زیادی وارد موتور گردیده برای احتراق مناسب نمی باشد و بیشتر سوخت مصرف شده، بدون اشتعال هدر می رود. به همین دلیل هوا به قسمت دیفیوژر یا همان کاهنده سرعت فرستاده می شود تا از سرعت آن کاسته شود. در دیفیوژر، ابتدا از سرعت هوا کاسته و بر دما و فشار آن افزوده می شود. سپس این هوای آماده برای احتراق، به اتاقک احتراق فرستاده می شود. در اتاقک احتراق یا Combaustion Chamber، هوا ابتدا وارد لوله احتراق گشته، با سوخت مخلوط شده سپس منفجر می گردد. قسمتی از نیروی حاصله از این انفجار صرف گرداندن توربین شده و مابقی برای تولید نیروی رانش به کار می رود. گاهی در هواپیماهای توربوجت، بعد از شیپوره خروجی یا نازل، قسمتی به نام پس سوز یا After Burner قرار می دهند که بر نیروی تراست می افزاید.

دیاگرام کار موتور های توربوجت، توربوپراپ و توربوفن
​

​

After Burnerیا قسمت پس سوز چگونه کار می کند؟
هنگامی که گازهای خروجی از موتور خارج می شوند، هنوز مقداری اکسیژن و سوخت مصرف نشده دارند که در قسمت پس سوز، با مشتعل ساختن دوباره گازهای خروجی و افزایش 4 برابر سوخت معمولی به این مخلوط، به طور قابل توجهی بر نیروی تراست می افزایند. البته استفاده از پس سوز فقط در شرایط اضطراری و شرایط جنگی مجاز است در غیر این صورت مجاز نیست. تنها هواپیمای مسافربری با پس سوز، هواپیمای کنکورد Concorde ساخت مشترک آلمان، انگلیس و فرانسه است که به علت ایجاد آلودگی صوتی زیاد و مصرف سوخت بالا، بازنشست شد.

3- موتورهای توربوپراپ یا Turbo Prop:
موتورهای توربو پراپ، در حقیقت از نیروی ملخ برای تولید تراست استفاده می کنند و تنها وجه جت بودن آنها، تولید نیروی لازم برای این چرخش توسط موتور جت است. طرز کار موتورهای توربوپراپ عیناً مانند موتورهای جت توربینی دیگر است و تنها وجه تمایز آنها این است که نیروی تولید توسط توربین بیشتر صرف چرخاندن ملخ می شود تا کمپرسور، به همین دلیل برای تولید نیروی بیشتر، تغییراتی هم در توربین موتورهای توربوپراپ داده می شود.

4- موتورهای پالس جت یا Pulse Jet:
موتورهای پالس جت دارای توربین، کمپرسور، یا شفت نمی باشند و تنها قطعه متحرک البته در نوع دریچه دار، دریچه آن می باشد. در این گونه موتورها، ابتدا توده بزرگی از انفجار در داخل موتور صورت می پذیرد که سبب بسته ماندن دریچه می شود. چون تنها راه فرار هوا از موتور قسمت انتهای آن می باشد هوا به طرف آنجا هجوم می آورد.در نتیجه تر ک هوا، خلا یا حالت مکشی به وجود آمده که باعث باز شدن دریچه و ورود هوای تازه می شود. در این حالت، مقداری هوای محترق شده از خروج بازمانده و صرف تراکم و انفجار گاز تازه وارد می گردد و سیکل به همین ترتیب ادامه پیدا می کند.در نوع بدون دریچه، از یک خم برای ایفای نقش دریچه استفاده می شود که با انفجار گازها و بدلیل وجود این خم، کاهش فشار صورت گرفته و مقداری از گازهای خروجی باز می گردند به همین ترتیب سیکل ادامه داده می شود.

5- موتورهای پرشر جت یا Pressure Jet:
از این گونه موتورها در حال حاضر استفاده ای نمی شود و شرح کارکرد آنها در اینجا اضافی است.

6- موتورهای رم جت یا Ram Jet:
موتورهای رم جت، هیچ قطعه ی متحرکی ندارند و در نگاه اول، مانند یک لوله توخالی به نظر می رسند که بیشتر در سرعت های مافوق صوت به کار می روند. موتورهای رم جت نیز مانند پالس جت، دارای توربین، کمپرسور یا ... نمی باشند استفاده از آنها به عنوان موتور دوم معمول است که بیشتر در موشکها به کار می روند. در این گونه موتورها، برای روشن شدن موتور ابتدا باید سرعت هوا به مقدار لازم برسد در صورت رخداد چنین حالتی، موتور جت به طور خودکار خود را روشن می کند. در موتور رم جت، هوا با سرعت زیاد وارد موتور شده و به علت سرعت بیش از حد، در قسمت دیفیوژر به خوبی کمپرس و متراکم شده و دما و فشار آن بسیار بالا می رود. در این حالت مخلوط هوا و سوخت منفجر گشته و با خروج از موتور، نیروی تراست بسیار زیادی را آزاد می کنند. این موتورها قدرت بسیار زیادی را دارا می باشند اما برای شروع پرواز و برخاست مناسب نمی باشند.

نمای یک موتور توربوجت چند محوره

​

7- موتورهای سکرم جت یا Scram Jet:
نام این موتورها از دو واژه Super Sonic و Combustion گرفته شده که به معنای انفجار در سرعت مافوق صوت است. این گونه موتور ها در سرعت های هایپر سونیک Hyper Sonic به کار می روند و طرز کار آنها بسیار مشابه موتورهای رم جت با تغییراتی می باشد. این نکته قابل توجه است که مشتعل ساختن مولکول های هوا در حالی که هوا با سرعت بالای 4 ماخ وارد موتور می گردد، مانند روشن کردن کبریت در گردباد تورنادو است! و از همین جا می توان درک کرد که چه تکنولوژی عظیمی در این لوله توخالی به کار گماشته شده است. شایان ذکر است که اولین هواپیمای دارای موتور سکرم جت، هواپیمای X-43 است که سرعت آن بالای 7 ماخ می باشد.

اجزای اصلی موتورهای جت:
1- کمپرسور: کمپرسورها وظیفه متراکم کردن هوای ورودی را بر عهده دارند. کمپرسورها بر دو نوع هستند: 1- کمپرسورهای محوری 2- کمپرسورهای شعاعی یا گریز از مرکز. کمپرسورهای محوری که در اکثر موتورهای جت امروزی استفاده می شود، از چند طبقه فن یا پنکه به تعداد مشخص (دو یا بیشتر) تشکیل شده است که هرچه به سمت درون بیشتر پیش برویم، از زاویه پره های فن ها کاسته می شود و همچنین توسط همین تیغه ها یا پره ها، به سیال جهت حرکت داده شده و با کاهش زاویه پره ها، به فشار سیال یا هوا افزوده و از سرعتش کم شده و در نتیجه متراکم می گردد. اما در کمپرسورهای شعاعی یا گریز از مرکز، که بیشتر در موتورهای گازی ساده یا قدیمی کاربرد داشته است، در اصل هوا به یک مانع برخورد کرده و سپس توسط پره های آن به قسمت دیفیوژر یا کاهنده سرعت منحرف می شود که این فرآیند با ازدیاد فشار همراه است، در نتیجه هوا متراکم می گردد.
​

کمپرسور محوری چند مرحله ای یک موتور توربوجت

​

2- سیستم احتراق:
سیستم احتراق، شامل سوخت پاش، جرقه زن و اتاقک و لوله احتراق می گردد. فرآیند انفجار در درون لوله های احتراق صورت می پذیرد که این عمل با وارد شدن هوا به اتاقک و مخلوط شدن آن با سوخت سپس انفجار آن به وسیله شمع جرقه زن انجام می شود. انژکتور Injector وسیله است که با استفاده از نیروی موتور، سوخت را به پودر تبدیل می کند و حکمت این کار در بهتر مشتعل شدن در صورت تبدیل به پودر نهفته است. البته سوخت قبل از ورود به انژکتور، مقداری گرم شده تا برای احتراق آماده تر باشد. ابتدا انژکتور سوخت را روی هوای متراکم می پاشد و سپس این مخلوط آماده انفجار است که به وسیله شمع جرقه زن، این عمل صورت می گیرد.

​

محفظه احتراق Can-Type یک موتور توربوجت

​

3- سیستم توربین:
در اینجا، ابتدا هوای منفجر شده به پره های توربین برخورد کرده و نیروی لازم جهت گرداندن کمپرسور و مکش هوا برای سیکل بعدی تولید می شود که این نیرو به وسیله شفتی به کمپرسور انتقال داده شده و باعث حرکت آن می شود. قبل از توربین، استاتور توربین وجود دارد که برای تنظیم جهت حرکت سیال هوا برای ورود به قسمت توربین به کار می رود. توربین ها نیز به دو دسته محوری و شعاعی تقسیم می شوند که نوع محوری چند طبقه است. چون دمای کارکرد توربین بسیار بالا می باشد، در ساخت آن از آلیاژهای مخصوصی استفاده می شود.

4- سیستم خروج گازهای داغ:
این سیستم، در حقیقت تولید تراست واقعی را برای رانش هواپیما به جلو می کند و سهم اصلی را در تولید و توضیع فشار دارد. در مدل های متحرک، زاویه پره های شیپوره انتهایی موتور برای میزان کردن فشار قابل تنظیم است. گفتنی است سیستم پس سوز یا After Burner بعد از این بخش نصب می شود. به این قسمت، نازل Nozzle هم گفته می شود.

5- سیستم کشش برگردان یا Thrust Reversation System:
در سیستم کشش برگردان، به وسیله دریچه هایی، نیروی تراست موتور برعکس می شود، بدین صورت که خلبان در هنگام فرود نیروی برگردان را فعال ساخته و از آن به عنوان ترمز استفاده می کند، یعنی نیروی موتور در جهت عکس اعمال می شود. البته توضیح خود این سیستم و کلیه سیستم های دیگر هر یک می تواند به اندازه یک کتاب توضیحات تکمیلی نیاز داشته باشد اما در اینجا به ذکر همین نکات کوتاه و جزئی و اجمالی بسنده می شود. در صورت اظهار علاقه خوانندگان به چگونگی کار کرد این موتور ها مقالات بیشتر را در این زمینه شاهد خواهید بود. لازم به ذکر است که ساخت موتورهای جت به صورت خانگی هم امکان پذیر است و هم اکنون رواج بسیاری در بین جوانان علاقه مند به این علم دارد و یک چنین موتورهای جت دست سازی به طور گسترده ای در هواپیماهای مدل قدرتمند به کار گرفته می شوند.

​

www.sdme2008.blogfa.com

نظر فراموش نشه دوستان

​

 

[ali shahrood]

با سلام وخسته نباشید خدمت همه دوستان!

فکر کنم دیگه وقت اون باشه که کار رو شروع کنیم! مصمم هستیم که به یاری خدا رنگ و بوی جدی تری به این سایت داده و ازاین امکاناتی که برای ما فراهم شده بیشتر استفاده کنیم.
هدف از این کار انجام یک سری مطالعات تخصصی و جدی بر روی زمینه های مختلف صنعتی که کشور ما در حال حاضر نیاز شدید به دانش فنی اونها داره هستش! مطمئنا کسانی که تو این گرو هها قرار بگیرن بعد از طی یک مدتی خودشون رو تو یک محیط جدی علمی و کاری مطابق با علاقشون حس خواهند کرد . من همینجا به همه اون دوستان متخصص قول آینده کاری خوبی رو می دم.شاید خود من از معدود کسانی باشم که واقعا در گرایش مورد علاقه ام تو ایران مشغول بکار هستم و واقعا از کارم لذت می برم! هدف اینه که شما هم به یاری خدا به این حس لذت بخش دست پیدا کنید!
من استارت این کار رو بایکی از شاخه مهم و مادر صنعتی یعنی توربینهای گازی که خودم هم تو این زمینه مشغول بکار هستم می زنم! و با شناخت نسبی که از صنعت کشور تو این مدت بدست آوردم بزودی در زمینه های دیگری هم این کار رو با هم شروع می کنیم( مثل هیدرولیک ) .

روش کار به این ترتیب هستش یه سری زمینه های صنعتی رو مطرح می کنم و کسانی که واقعا علاقه دارن می تونن ثبت نام کنن و ضمن معرفی خودشون و گرایش تحصیلی یه مختصر مطلب در مورد موضوع مورد نظر تو تاپیک قرار بدن و بعد از بررسی با توجه نیروی مورد نیاز گزینش میشن و تیم بسته میشه و کار رو شروع می کنیم.

برای توربین های گازی تخصصهای زیر رو لازم داریم:

1- حرارت و سیالات 5 نفر که کارشون بیشتر مربوط به مسائل CFD میشه
2- طراحی جامدات 5 نفر که وظیفه طراحی و تحلیل سیستمهای مکانیکی و ارتعاشات و سیستمهای کنترلی هستش. با توجه به وسعت این گرایش شاید تعداد نفرات رو هم بیشتر کردیم.
3- ساخت تولید 5 نفر که باید روشهای ساخت قطعات و تجهیزات مورد نیاز ساخت قطعات و.... رو یاد بگیرن! این قسمت واقعا دنیاییه!
4- متالورژی 5 نفر که کارشون انتخاب صحیح آلیاژها برای ساخت پره ها و روشهای مناسب ریخته گری و... هستش
5- هوافضا 2 نفر که باید نسبت به آنالیز و طراحی سیکلها و ارتباط اون با شرایط مختلف اقدام کنن! مثلا در مورد موتورهای جت باید ارتباط اون با سایر پارمترهای مهم پرواز و ماموریت هواپیما رو در نظر گرفت.

بعد از بستن گروه و طی مدت زمان مشخصی که گروه همدیگر رو بیشتر میشناسن میتینگها و جلسات حضوری شروع میشه ( کلیه هزینه ها از قبیل ایاب و ذهاب و.... ) پرداخت خواهد شد و افراد از هر جای ایران که باشن به راحتی دور هم جمع می شن! تمام بحثها و مطالب تو این همین تاپیک برای اطلاع همه دوستان و مراجعه کنندگان قرار داده می شه تا اونها هم در صورت تمایل از این مطالب استفاده کنن!

کسانی که دوست دارن تو این تیم قرار بگیرن همونطور که گفتم بعد از معرفی خودشون و تخصصشون در رابطه با توربینهای گازی با ذکر منبع یه مقاله قرار بدن تا معیاری برای گزینش اونها باشه!
کسانی هم که علاقه دارن تو سایر زمینه های صنعتی این کار رو هم انجام بدیم اطلاع بدن تا اقدام کنیم!
این مطلب رو جدی بگیرید که برای اینکه از زندگیتون لذت ببرید سعی کنید تو زمینه ای که واقعا بهش علاقه دارید کار کنید!

موفق باشید!

سلام خسته نباشی روزه نمازتون قبول آقا ما در خدمتیم گرایش ما طراحی جامدات ترم7ام تازه میتونم 1مهندس مواد توپم معرفی کنم خیلی خوشحال میشم اگه بتونم حتی 1قدم کوچیکم تو این راه بردارم

 

[tsp.co]

کمپرسورهای محوری - قسمت 2

کمپرسورهای محوری - قسمت 2

موضوع : کار جذب شده توسط هر مرحله و تاثیر تغییرات سرعت برروی آن

سلام وخسته نباشید!

تو این پست می خواهیم مختصر توضیحی درباره کار جذب شده توسط هر stage و تاثیری که تغییرات پارامترهایی از قبیل سرعتها و انحراف در مسیر حرکت ذرات هوا توسط روتور و استاتور بدیم!
از این منبعد چون یواش یواش باید بعضی فرمولها رو هم وارد مباحثمون کنیم( البته پیچیده هنوز نشدن!) و همچنین تعداد نمودارها و شکلهامون هم قراره که زیاد بشه به همین دلیل اونها رو در غالب یه فایل PDF ضمیمه هر پست می کنم. می تونید از اونا پرینت بگیرید یا نه اونها رو رو کاغذ بکشید یا بنویسید.( دومی رو برای اونهایی که پرینتر هم دارن پیشنهاد می کنم چون باعث میشه که هم با فرمولها و هم نمودارها بیشتر آشنا بشن!)

خوب همونطور که تو قسمت اول دیدید دو تا مثلث سرعت برای قبل از ورود به روتور و بعد از خروج از روتور( قبل از ورود به استاتور) برای ذرات هوا مشخص کردیم. همونطور که از دو مثلث پیداست دیدیم که تغییری در سرعت محوری یا Ca بوجود نمیاد و این سرعت ثابته. به همین دلیل تمام کار جذب شده در هر مرحله از کمپرسور منجر به تغییر در یه سرعت دیگه که به سرعت چرخشی یا مماسی(tangential or whirl velocity) میشه که با Cw نشون میدن و مقدار اون برای روتور و استاتور توسط رابطه 1 ( به ضمیمه مراجعه کنید) محاسبه میشه!
به ازای دبی جرمی عبوری واحد از هر مرحله تغییر در سرعت چرخشی باعث تغییر در ممنتوم میشه و مطابق قانون نیوتن این تغییر ممنتوم باعث ایجاد نیرو بر تیغه های روتور میشه. بنابراین توان مصرف شده در هر مرحله از حاصلضرب این نیرو بر سرعت خطی تیغه های روتور یا همون U بدست میاد( فرمولهای 2و3و4 رو هم ببینید).

چون قاعده مثلثهای سرعت با هم برابره می تونیم این دو مثلث رو ادغام کنیم( قاعده هر دو U و ارتفاع Ca هست) با بهتر بتونیم اونهارو بررسی کنیم (Fig1). از اونجایی که مساحت این دو مثلث با هم برابر هستش در نتیجه میزان پخش کنندگی یا diffusion در روتور و استاتور برابره درنتیجه همونطور که تو قسمت اول گفتم عکس العمل این مرحله 50% هستش.
با توجه به فرمول 4 با افزایش میزان انحراف یا deflection ( زیاد شدن اختلاف بین دو زاویه بتا1وبتا2) کار جذب شده توسط مرحله افزایش می یابد. افزایش سرعت محوری(Ca) و سرعت تیغه ها (U) همین تاثیر رو داره! افزایش کار ورودی باعث میشه تعداد مراحل کمپرسور کاهش پیدا کنه. حالا تاثیر افزایش سه عامل بالا رو در زیر توضیح می دیم!

1- افزایش انحراف روتور (Increased rotor deflection)
اگر چه این افزایش باعث افزایش کار ورودی به هر مرحله میشه ولی از طرف دیگه باعث افزایش میزان پخش کنندگی هم میشه چون همونطور که تو شکل 2 (Fig2) دیده میشه V2 کاهش پیدا می کنه. در بعضی اوقات برای تعریف پخش کنندگی از تعریف نسبت V2 و V1 استفاده میشه که به این نسبت عدد دی هالر(de Haller) گفته میشه. چون پخش کنندگی بالا همونطور که گفتیم باعث کاهش راندمان میشه این عدد رو باید کنترل کرد. در مورد اتلافات قابل قبول عدد دی هالر باید کمتر از 72/0 باشه. افزایش انحراف در روتور باعث افزایش واکنش مرحله میشه.

2- افزایش سرعت محوری (Increased axial velodity)
با توجه به فرمول 4 افزایشCa باعث افزایش کار ورودی میشه. این افزایش همچنین سطح مورد نیاز برای عبور جریان مورد نیاز روهم کاهش میده درنتیجه فضای جلوی کمپرسور کوچیکتر میشه این کاهش در مورد تو ربینهای گازی صنعتی زیاد قابل ملاحظه نیست ولی در موتورهای هوایی باعث کاهش نیروی پسا یا درگ میشه. با وجود این این افزایش هم باید محدود بشه چون عدد ماخ ممکن هست خیلی زیادبشه و در نتیجه اثر تراکم پذیری افزایش پیدا کنه. افزایش سرعت محوری و سرعت چرخشی باعث افزایش کارورودی مرحله میشه و همچنین انحراف استاتور ( تفاضل آلفا2وآلفا1) زیاد شده در نتیجه پخش کنندگی استاتور هم بالا میره . افزایش پخش کنندگی در استاتور باعث کاهش عکس العمل مرحله میشه که اون هم باید کنترل بشه. شکل 3(Fig3)

3- افزایش سرعت تیغه(Increased blade velocity)
مطابق با رابطه 4 افزایش U باعث افزایش کار ورودی به کمپرسور می شود. این افزایش حد بالایی داره و اون هم میزان تنش گریز از مرکزی هست که در اثر گردش سریع بر پره های اعمال میشه که باید کنترل بشه ( این هم بحث جالبیه!) . افزایش سرعت پره ها مطلوب هست چون باعث کاهش انحراف و درنتیجه پخش کنندگی میشه که این امر باعث بهینه تر شدن راندمان مرحله میشه. با توجه به شکل 4 پخش کنندگی استاتور کاهش پیدا می کنه و درنتیجه عکس العمل مرحله افزایش پیدا می کنه ولی این افزایش باید تا زمانی ادامه پیدا کنه که عکس العمل از 50% تجاوز نکنه

نتیجه گیری از این بحث:

اصولا باید طراحی در این مرحله به نحوی باشه که پخش کنندگی رو کاهش بدیم و عکس العمل رو بالا ببریم ولی این افزایش عکس العمل نباید از 50% بیشتر بشه!

 

[tsp.co]

سلام خسته نباشی روزه نمازتون قبول آقا ما در خدمتیم گرایش ما طراحی جامدات ترم7ام تازه میتونم 1مهندس مواد توپم معرفی کنم خیلی خوشحال میشم اگه بتونم حتی 1قدم کوچیکم تو این راه بردارم

سلام طاعات شما هم قبول!
اون چیزی که ما می تونیم برای شما در نظر بگیریم 1- سیستم های کنترل توربینهای گازی هستش 2- تحلیل تنش در قطعات بویژه تیغه های کمپرسور و توربین

بازهم اینها فقط پیشنهاد هستن خودتون اگه می خواهید روی زمینه دیگه ای کار کنید بگید تا بگم چیکار کنیم.
برای بچه های متالورژ هم کار روی سوپر آلیاژها رو مطرح کردیم که دوستتون می تونن روی اون کار کنن!
البته می تونین با دوستتون یه گروه بشید و باهم روی تحلیل تنش کار کنید( فکر کنم این بهتر باشه) ولی باز هم انتخاب موضوع با خودتونه!

موفق باشید

 

[alitabriz]

عضویت در گروه

عضویت در گروه

با عرض سلام
من دانشجوی کارشناسی ارشد تبدیل انرژی هستم و کاری در مورد مدلسازی cfd خنک کاری سطحی پره توربین گازی دارم انجام میدهم و خوشحال میشوم عضوی از گروه شما شوم

 

[tsp.co]

با عرض سلام
من دانشجوی کارشناسی ارشد تبدیل انرژی هستم و کاری در مورد مدلسازی cfd خنک کاری سطحی پره توربین گازی دارم انجام میدهم و خوشحال میشوم عضوی از گروه شما شوم

سلام دوست عزیز!

ما هم خوشحالیم که شما رو اینجا می بینیم. اگه میشه یه مختصری از تحقیقتون رو برای ما بگید تا با هم بیشتر آشنا بشیم و بعدش ببینیم که چی کار باید کرد!

متشکرم!

 

[tta]

گیربکس :





به منظور کسب گشتاور و سرعت مناسب در شرایط مختلف رانندگی در اتومبیل ها از

گیربکس استفاده می شود . در واقع گیربکس به عنوان یک واسطه بین شفت خروجی

موتور و میل گاردان وظیفه ایجاد حالات فوق را دارد.

گیربکس ها در حالت کلی به دو گونه دستی و اتوماتیک تقسیم می شوند که هر یک خود

دارای مدل های مختلفی هستند مثل گیربکس های " تیپ ترونیک " و " مولتی ترونیک "

و"سنسو درایو" و " استپ ترونیک " که از انواع اتوماتیک هستند .

تمام انواع گیربکس با استفاده از نسبت دنده های گوناگونی که دارند با کاهش و افزایش

گشتاور باعث بترتیب افزایش و کاهش سرعت خودرو می شوند.

یک گیربکس دستی دارای اجزا زیر می باشد:

1. محور اصلی
2. محور کمکی
3. دنده هرزگرد عقب
4. جرخ دنده با نسبت های دنده مختلف
5. دنده های برنجی
6. ماهک و میل ماهک

یک گیر بکس اتوماتیک دارای قسمت های اصلی زیر می باشد:

1. مبدل گشتاور
2. استاتور
3. توربین
4. پروانه
5. مجموعه چرخ دنده های سیاره ای


در ادامه طرز کار یک گیربکس دستی(مربوط به اتومبیل پیکان) بررسی می شود.



طرز کار گیربکس دستی:






محور اصلی و کمکی دارای چرخ دنه های مختلفی هستند برای هر یک از نسبت های دنده

دلخواه راننده نحوه کار بصورت زیر است :



با حرکت اهرم دنده توسط راننده میل ماهک که به این اهرم متصل است ماهک مربوط به

دنده مورد نظر را حرکت می دهد. ماهک ها 3 عدد هستند یکی برای دنده های 1 و 2 یکی

برای دنده های 3 و 4 ویکی برای دنده عقب . ماهک ها در شیارهای دنده های لغزنده

وماسوره های هماهنگ کننده قرار دارند. ریل انتقال شیارهایی دارد که تعداد آنها برابر با

تعداد سرعت های حاصل از آن است. با حرکت ماهک برای هماهنگ شدن سرعت دنده اولیه

با سرعت دنده مورد نطر دنده برنجی مابین ایندو کم کم به جلو حرکت کرده و در دنده دیگر

داخل میشود. دنده برنجی حالت مخروطی دارد و مانند یک کلاچ مخروطی عمل می کند.با

کامل شدن درگیری چرخدنده اولیه آزاد شده و چرخدنده مورد نظر شفت خروجی را بحرکت

می اندازد. برای کاهش صدا و نرم کار کردن گیربکس از چرخدنده های مارپیچ به جای

ساده استفاده می شود که در هر حالت در حال حرکت هستند.



چرخدنده های محور کمکی توسط شیارهایی موسوم به خار روی محور ثابت شده اند.

دندههای برنجی که معمولا از جنس برنج ساخته می شوند نقش هماهنگ کننده سرعت

را در جعبه دنده دارند و صدایی که گهگاه پس کارکرد طولانی گیربکس از آن شنیده میشود

بعلت ساییده شدن دندهای آنهاست که این عیب با تعویض یا سنگ زنی دنده برنجی رفع می

شود.



برای جلوگیری از ساییدگی دنده های جهبه دنده و همچنین ایجاد حالت ضربه گیری و خنک

کردن اجزا گیربکس محفظه گیربکس حاوی روغن مخصوصی می باشد که باید پس از مدتی

کارکرد جعبه دنده آن را از نظر مقدار و خصوصیات دینامیکی بررسی کرد و در صورت نیاز

آن را تعویض کرد.

 

[tta]

امیدوارم راضی کننده باشد

 

[tsp.co]

خوب وقدیمی

یه توضیحی درباره گیربکسهای توربینهای گازی بدم:

در توربینهای گازی برای استارت و به حرکت در اوردن توربین و کمپرسور زمانی که اضطرار وجود نداشته باشه( مثل نیاز به پرواز سریع هواپیماهای جنگنده) از هوای فشرده ای که توسط کمپرسورهای زمینی آماده میشه استفاده می کنن . این هوای فشرده در ابتدا یک گیربکس رو به حرکت در میاره و این گیربکس هم توربین و کمپرسور رو وادار به حرکت می کنه. زمانی که دور توربین به تقریبا 20% دور نهایی خودش میرسه این هوای فشرده قطع شده و توربین گاز به خودی خود می تونه به کارش ادامه بده!

یه نوع گیربکس هم تو موتورهای توربوشفت داریم که به ملخ موتور متصل هستش. این گیربکس کاهنده بوده و به این خاطر از اون استفاده می کنن که از رسیدن سرعت نوک پره به سرعت صوت که درصورت رسیدن باعث شکست ملخ میشه جلوگیری کنن!

حالا شما می تونید روی این دو نوع کار کنید. تو اکثر هندبوک های توربین گاز توضیحاتی رو تو این زمینه دادن می تونین به اونها مراجعه کنید.

موقق باشید!

 

[mr mhm]

همکاری

همکاری

من در صنایع پتروشیمی فعالیت میکنم و عملا با توربینهای گازی سر و کار دارم خوشحال میشم سهمی تو این تحقیق داشته باشم

 

[Arman_awn]

موتورهای جت به چند دسته اساسی تقسیم می شوند:

• توربوفن Turbo Fan
• توربوجت Turbo Jet
• توربوپراپ Turbo Prop
• پالس جت Pulse Jet
• پرشر جت Pressure Jet
• رم جت Ram Jet
• سکرام جت Scram Jet

در حقیقت، تمام موتورهای جت که توربین دارند، نوع پیشرفته تری از همان موتورهای توریبن گازی هستند که در زمانهای دورتر استفاده می شده است. از موتورهای توربین گازی بیشتر برای تولید برق نه تولید نیروی رانش استفاده می شود. موتورهای جت کلاً بر پایه ی موارد زیر کار می کنند: هوا از مدخل وارد موتور جت شده و سپس با چرخاندن توربین نیروی لازم را برای مکش هوا برای سیکل بعدی آماده کرده و خود از مخرج خارج می شود. در این حالت فشار و سرعت هوای خروجی، بدون در نظر گرفتن اصطکاک، با سرعت و فشار هوای ورودی برابر است. سیکل کاری موتورهای جت پیوسته است، این بدین معناست که هنگامی که هوا وارد کمپرسور می گردد، به سوی توربین عقب موتور رفته و آن را نیز همراه با خروج خود به حرکت در می آورد، یعنی نیروی لازم برای مکش در حقیقت به وسیله توربین انتهایی موتور تولید شده است و بدین گونه است که همزمان با ورود هوا به کمپرسور، توربین نیز به وسیله نیروی تولید شده توسط سیکل قبلی در حال چرخش است و نیروی آن صرف چرخاندن کمپرسور می شود. در این فرآیند، دوباره نیروی تولید شده توسط این سیکل به توربین داده شده و توربین نیروی لازم جهت ادامه کار را فراهم می آورد.

موتور توربوفن با ضریب کنار گذر پایین F-119 پرات اند ویتنی
​

1- موتورهای توربوفن یا Turbo Fan
موتورهای توربوفن در حقیقت چیزی میان موتورهای توربوجت و توربو پراپ هستند. بازده موتورهای توربوفن بسیار زیاد است، و به همین علت هم در بسیاری از هواپیماهای مسافربری و ترابری در سرعت های ساب سونیک Sub Sonic از آن ها استفاده می شود. در موتورهای توربوفن، ابتدا هوا کمپرس شده سپس وارد اتاقک احتراق می شود و بعد از انفجار از طریق شیپوره یا نازل خروجی خارج شده و در طی این فرآیند، نیروی تراست لازم را جهت رانش هواپیما به جلو تامین می نماید. البته در موتورهای توربوفن، مقادیر دیگری از هوا از طریق کنارگذر نیز عبور داده می شود که در نهایت به گازهای خروجی داغ پیوسته و نیروی تراست را افزایش می دهد. تفاوت موتورهای توربوفن با توربوپراپ در این است که موتورهای توربوپراپ، فن یا ملخ ایجاد کننده تراستشان در خارج از پوسته موتور قرار گرفته اما در موتورهای توربوفن، ملخ یا فن تولید کننده تراست کاملاً در درون پوسته موتور قرار گرفته است.
​

دیاگرام یک موتور توربوفن با ضریب کنار گذر بالا
​

2- موتورهای توربوجت یا Turbo Jet
موتورهای توربو جت، بیشتر بر نیروی تولیدی از گازهای خروجی اتکا دارند و در هواپیماهایی بیشتر کاربرد دارند که با سرعت های مافوق صوت حرکت می کنند. در موتورهای توربوجت، ابتدا، هوا وارد کمپرسور شده و متراکم می گردد. اما چون این هوا با سرعت نسبتاً زیادی وارد موتور گردیده برای احتراق مناسب نمی باشد و بیشتر سوخت مصرف شده، بدون اشتعال هدر می رود. به همین دلیل هوا به قسمت دیفیوژر یا همان کاهنده سرعت فرستاده می شود تا از سرعت آن کاسته شود. در دیفیوژر، ابتدا از سرعت هوا کاسته و بر دما و فشار آن افزوده می شود. سپس این هوای آماده برای احتراق، به اتاقک احتراق فرستاده می شود. در اتاقک احتراق یا Combaustion Chamber، هوا ابتدا وارد لوله احتراق گشته، با سوخت مخلوط شده سپس منفجر می گردد. قسمتی از نیروی حاصله از این انفجار صرف گرداندن توربین شده و مابقی برای تولید نیروی رانش به کار می رود. گاهی در هواپیماهای توربوجت، بعد از شیپوره خروجی یا نازل، قسمتی به نام پس سوز یا After Burner قرار می دهند که بر نیروی تراست می افزاید.

دیاگرام کار موتور های توربوجت، توربوپراپ و توربوفن
​

After Burnerیا قسمت پس سوز چگونه کار می کند؟
هنگامی که گازهای خروجی از موتور خارج می شوند، هنوز مقداری اکسیژن و سوخت مصرف نشده دارند که در قسمت پس سوز، با مشتعل ساختن دوباره گازهای خروجی و افزایش 4 برابر سوخت معمولی به این مخلوط، به طور قابل توجهی بر نیروی تراست می افزایند. البته استفاده از پس سوز فقط در شرایط اضطراری و شرایط جنگی مجاز است در غیر این صورت مجاز نیست. تنها هواپیمای مسافربری با پس سوز، هواپیمای کنکورد Concorde ساخت مشترک آلمان، انگلیس و فرانسه است که به علت ایجاد آلودگی صوتی زیاد و مصرف سوخت بالا، بازنشست شد.

3- موتورهای توربوپراپ یا Turbo Prop:
موتورهای توربو پراپ، در حقیقت از نیروی ملخ برای تولید تراست استفاده می کنند و تنها وجه جت بودن آنها، تولید نیروی لازم برای این چرخش توسط موتور جت است. طرز کار موتورهای توربوپراپ عیناً مانند موتورهای جت توربینی دیگر است و تنها وجه تمایز آنها این است که نیروی تولید توسط توربین بیشتر صرف چرخاندن ملخ می شود تا کمپرسور، به همین دلیل برای تولید نیروی بیشتر، تغییراتی هم در توربین موتورهای توربوپراپ داده می شود.

4- موتورهای پالس جت یا Pulse Jet:
موتورهای پالس جت دارای توربین، کمپرسور، یا شفت نمی باشند و تنها قطعه متحرک البته در نوع دریچه دار، دریچه آن می باشد. در این گونه موتورها، ابتدا توده بزرگی از انفجار در داخل موتور صورت می پذیرد که سبب بسته ماندن دریچه می شود. چون تنها راه فرار هوا از موتور قسمت انتهای آن می باشد هوا به طرف آنجا هجوم می آورد.در نتیجه تر ک هوا، خلا یا حالت مکشی به وجود آمده که باعث باز شدن دریچه و ورود هوای تازه می شود. در این حالت، مقداری هوای محترق شده از خروج بازمانده و صرف تراکم و انفجار گاز تازه وارد می گردد و سیکل به همین ترتیب ادامه پیدا می کند.در نوع بدون دریچه، از یک خم برای ایفای نقش دریچه استفاده می شود که با انفجار گازها و بدلیل وجود این خم، کاهش فشار صورت گرفته و مقداری از گازهای خروجی باز می گردند به همین ترتیب سیکل ادامه داده می شود.

5- موتورهای پرشر جت یا Pressure Jet:
از این گونه موتورها در حال حاضر استفاده ای نمی شود و شرح کارکرد آنها در اینجا اضافی است.

6- موتورهای رم جت یا Ram Jet:
موتورهای رم جت، هیچ قطعه ی متحرکی ندارند و در نگاه اول، مانند یک لوله توخالی به نظر می رسند که بیشتر در سرعت های مافوق صوت به کار می روند. موتورهای رم جت نیز مانند پالس جت، دارای توربین، کمپرسور یا ... نمی باشند استفاده از آنها به عنوان موتور دوم معمول است که بیشتر در موشکها به کار می روند. در این گونه موتورها، برای روشن شدن موتور ابتدا باید سرعت هوا به مقدار لازم برسد در صورت رخداد چنین حالتی، موتور جت به طور خودکار خود را روشن می کند. در موتور رم جت، هوا با سرعت زیاد وارد موتور شده و به علت سرعت بیش از حد، در قسمت دیفیوژر به خوبی کمپرس و متراکم شده و دما و فشار آن بسیار بالا می رود. در این حالت مخلوط هوا و سوخت منفجر گشته و با خروج از موتور، نیروی تراست بسیار زیادی را آزاد می کنند. این موتورها قدرت بسیار زیادی را دارا می باشند اما برای شروع پرواز و برخاست مناسب نمی باشند.

نمای یک موتور توربوجت چند محوره

​

7- موتورهای سکرم جت یا Scram Jet:
نام این موتورها از دو واژه Super Sonic و Combustion گرفته شده که به معنای انفجار در سرعت مافوق صوت است. این گونه موتور ها در سرعت های هایپر سونیک Hyper Sonic به کار می روند و طرز کار آنها بسیار مشابه موتورهای رم جت با تغییراتی می باشد. این نکته قابل توجه است که مشتعل ساختن مولکول های هوا در حالی که هوا با سرعت بالای 4 ماخ وارد موتور می گردد، مانند روشن کردن کبریت در گردباد تورنادو است! و از همین جا می توان درک کرد که چه تکنولوژی عظیمی در این لوله توخالی به کار گماشته شده است. شایان ذکر است که اولین هواپیمای دارای موتور سکرم جت، هواپیمای X-43 است که سرعت آن بالای 7 ماخ می باشد.

اجزای اصلی موتورهای جت:
1- کمپرسور: کمپرسورها وظیفه متراکم کردن هوای ورودی را بر عهده دارند. کمپرسورها بر دو نوع هستند: 1- کمپرسورهای محوری 2- کمپرسورهای شعاعی یا گریز از مرکز. کمپرسورهای محوری که در اکثر موتورهای جت امروزی استفاده می شود، از چند طبقه فن یا پنکه به تعداد مشخص (دو یا بیشتر) تشکیل شده است که هرچه به سمت درون بیشتر پیش برویم، از زاویه پره های فن ها کاسته می شود و همچنین توسط همین تیغه ها یا پره ها، به سیال جهت حرکت داده شده و با کاهش زاویه پره ها، به فشار سیال یا هوا افزوده و از سرعتش کم شده و در نتیجه متراکم می گردد. اما در کمپرسورهای شعاعی یا گریز از مرکز، که بیشتر در موتورهای گازی ساده یا قدیمی کاربرد داشته است، در اصل هوا به یک مانع برخورد کرده و سپس توسط پره های آن به قسمت دیفیوژر یا کاهنده سرعت منحرف می شود که این فرآیند با ازدیاد فشار همراه است، در نتیجه هوا متراکم می گردد.
​

کمپرسور محوری چند مرحله ای یک موتور توربوجت

​

2- سیستم احتراق:
سیستم احتراق، شامل سوخت پاش، جرقه زن و اتاقک و لوله احتراق می گردد. فرآیند انفجار در درون لوله های احتراق صورت می پذیرد که این عمل با وارد شدن هوا به اتاقک و مخلوط شدن آن با سوخت سپس انفجار آن به وسیله شمع جرقه زن انجام می شود. انژکتور Injector وسیله است که با استفاده از نیروی موتور، سوخت را به پودر تبدیل می کند و حکمت این کار در بهتر مشتعل شدن در صورت تبدیل به پودر نهفته است. البته سوخت قبل از ورود به انژکتور، مقداری گرم شده تا برای احتراق آماده تر باشد. ابتدا انژکتور سوخت را روی هوای متراکم می پاشد و سپس این مخلوط آماده انفجار است که به وسیله شمع جرقه زن، این عمل صورت می گیرد.

​

محفظه احتراق Can-Type یک موتور توربوجت

​

3- سیستم توربین:
در اینجا، ابتدا هوای منفجر شده به پره های توربین برخورد کرده و نیروی لازم جهت گرداندن کمپرسور و مکش هوا برای سیکل بعدی تولید می شود که این نیرو به وسیله شفتی به کمپرسور انتقال داده شده و باعث حرکت آن می شود. قبل از توربین، استاتور توربین وجود دارد که برای تنظیم جهت حرکت سیال هوا برای ورود به قسمت توربین به کار می رود. توربین ها نیز به دو دسته محوری و شعاعی تقسیم می شوند که نوع محوری چند طبقه است. چون دمای کارکرد توربین بسیار بالا می باشد، در ساخت آن از آلیاژهای مخصوصی استفاده می شود.

4- سیستم خروج گازهای داغ:
این سیستم، در حقیقت تولید تراست واقعی را برای رانش هواپیما به جلو می کند و سهم اصلی را در تولید و توضیع فشار دارد. در مدل های متحرک، زاویه پره های شیپوره انتهایی موتور برای میزان کردن فشار قابل تنظیم است. گفتنی است سیستم پس سوز یا After Burner بعد از این بخش نصب می شود. به این قسمت، نازل Nozzle هم گفته می شود.

5- سیستم کشش برگردان یا Thrust Reversation System:
در سیستم کشش برگردان، به وسیله دریچه هایی، نیروی تراست موتور برعکس می شود، بدین صورت که خلبان در هنگام فرود نیروی برگردان را فعال ساخته و از آن به عنوان ترمز استفاده می کند، یعنی نیروی موتور در جهت عکس اعمال می شود. البته توضیح خود این سیستم و کلیه سیستم های دیگر هر یک می تواند به اندازه یک کتاب توضیحات تکمیلی نیاز داشته باشد اما در اینجا به ذکر همین نکات کوتاه و جزئی و اجمالی بسنده می شود. در صورت اظهار علاقه خوانندگان به چگونگی کار کرد این موتور ها مقالات بیشتر را در این زمینه شاهد خواهید بود. لازم به ذکر است که ساخت موتورهای جت به صورت خانگی هم امکان پذیر است و هم اکنون رواج بسیاری در بین جوانان علاقه مند به این علم دارد و یک چنین موتورهای جت دست سازی به طور گسترده ای در هواپیماهای مدل قدرتمند به کار گرفته می شوند.

​

www.sdme2008.blogfa.com

نظر فراموش نشه دوستان

​

دوست عزیز، این مطلبیه که من دوسال پیش تو وبلاگم نوشتم. http://air.blogfa.com
خوبه اگر مطلبیو از جایی کپی می کنید منبع رو هم بنویسید. در ضمن همین مطلب رو
در سایت http://aerospacetalk.ir همون موقع منتشر کردم.

 

[tsp.co]

دوست عزیز، این مطلبیه که من دوسال پیش تو وبلاگم نوشتم. http://air.blogfa.com
خوبه اگر مطلبیو از جایی کپی می کنید منبع رو هم بنویسید. در ضمن همین مطلب رو
در سایت http://aerospacetalk.ir همون موقع منتشر کردم.

کاملا موافقم!
برای حفظ حقوق و قدردانی از زحمات کسانی که وقت میذارن و مقاله هایی رو تهیه می کنن باید منبع هر مقاله رو نوشت!

 

[mm.salemi]

اظهار تشکر

اظهار تشکر

دوست عزیز، این مطلبیه که من دوسال پیش تو وبلاگم نوشتم. http://air.blogfa.com
خوبه اگر مطلبیو از جایی کپی می کنید منبع رو هم بنویسید. در ضمن همین مطلب رو
در سایت http://aerospacetalk.ir همون موقع منتشر کردم.

سلام دوست خوبم. من شرمنده ام که فراموش کردم.

بله شما و جناب مدیر درست می فرمایید. البته فکر می کنم اون چیزی که در علم اهم هستش نشر اونه.به هر حال عذرخواهی بنده رو پذیرا باشید. انشاا... فراموش نمی شه از این به بعد.

از شما دوست عزیز که دلسوز برای نشر علم و اعتلای سطح علمی دوستانت هستی کمال تشکر رو دارم.

آقا من دیگه نمی دونم با چه زبونی عذرخواهی کنم و از دل شما در بیارم. امیدوارم که از من دلگیر نشده باشید. مرسی

یا علی

 

[mm.salemi]

مقدمه ای بر دینامیک روتورها

مقدمه ای بر دینامیک روتورها

سلام سلام. من دوباره اومدم !

از همه دوستان عذرخواهی می کنم که این دو روز غایب بودم اما به خدا حالم خیلی بد بود حتی سرکار هم نرفتم. اما با جدیت بدنبال مبحث دینامیک روتورها بودم و انشا... دو روز دیگه مقاله کاملم رو در این خصوص ارائه میدم.

نمی دونم دوستان مقاله قبلی رو که تهیه کردم خوندن یا نه ؟ اما خوشحال می شدم اگه نظر دوستانم رو بدونم.

فایلی که الان آماده کردم مقدمه ای از دینامیک روتورها و آنالیز ریاضی در این مبحث هستش که انشاا... مقاله کامل رو 2 روز دیگه اگه عمری باقی باشه ارائه میدم.

لینک دانلود :

http://rapidshare.com/files/1440555...608___1578___1608___1585___1607___1575_..html

 

[tsp.co]

سلام سلام. من دوباره اومدم !

از همه دوستان عذرخواهی می کنم که این دو روز غایب بودم اما به خدا حالم خیلی بد بود حتی سرکار هم نرفتم. اما با جدیت بدنبال مبحث دینامیک روتورها بودم و انشا... دو روز دیگه مقاله کاملم رو در این خصوص ارائه میدم.

نمی دونم دوستان مقاله قبلی رو که تهیه کردم خوندن یا نه ؟ اما خوشحال می شدم اگه نظر دوستانم رو بدونم.

فایلی که الان آماده کردم مقدمه ای از دینامیک روتورها و آنالیز ریاضی در این مبحث هستش که انشاا... مقاله کامل رو 2 روز دیگه اگه عمری باقی باشه ارائه میدم.

لینک دانلود :

http://rapidshare.com/files/144051517/__1583___1740___1606___1575___1605___1740___1705____1585___1608___1578___1608___1585___1607___1575_..html

لینکتون erro میده! اگه حجمش زیاد نیست می تونید از پیوست کردن به پستتون استفاده کنید!

 

[mm.salemi]

خوب مثل اینکه این چند روزه همش بد بیاری بوده واسه من. آپلود مشکل پیدا کرده و لینکش error میده. مجبورم مقاله رو مستقیم تو تایپیک قرار بدم.

 

[souphi]

با سلام

با سلام

سلام دوستان، اون بدخواهانی که میگن بچه های متال کار نمیکنن کجان؟
من چنتا لینک میزارم زحمت داتلودش با خودتون:
Fluid mechanics and heat transfer in the blade channels of a water-cooled gas turbine

http://dspace.mit.edu/handle/1721.1/16005

The simulation of gas turbines by a state of the art analog device

http://dspace.mit.edu/handle/1721.1/16295

Modeling, simulation, and control of gas turbines

http://dspace.mit.edu/handle/1721.1/13751

CAD-casting of gas turbine airfoils using three dimensional printing

http://dspace.mit.edu/handle/1721.1/10518

فعلا اینارو داشته باشید. اگه ترجمشون نمیکنم به دو دلیله:
1- متنشون آسونه
2- کسی که میخواد رو این موضوع کار کنه باید دانشه زبان خارجیشو زیاد کنه
3- اصلا وقتشو ندارم!!!
این که شد 3تا!!!!!!!!
​

​

 

[souphi]

اینم بد نیست:
The design of a low-cost, low-powered gas-turbine engine

http://hdl.handle.net/1721.1/12848
​

 

[mm.salemi]

مقدمه ای بر دینامیک روتورها

مقدمه ای بر دینامیک روتورها

سلام دوستان .

اینم لینک دانلود مقاله :


http://rapidshare.com/files/144065051/__1583___1740___1606___1575___1605___1740___1705____1585___1608___1578___1608___1585___1607___1575_..html

 

[Arman_awn]

سلام دوست خوبم. من شرمنده ام که فراموش کردم.

بله شما و جناب مدیر درست می فرمایید. البته فکر می کنم اون چیزی که در علم اهم هستش نشر اونه.به هر حال عذرخواهی بنده رو پذیرا باشید. انشاا... فراموش نمی شه از این به بعد.

از شما دوست عزیز که دلسوز برای نشر علم و اعتلای سطح علمی دوستانت هستی کمال تشکر رو دارم.

آقا من دیگه نمی دونم با چه زبونی عذرخواهی کنم و از دل شما در بیارم. امیدوارم که از من دلگیر نشده باشید. مرسی

یا علی

اختیار دارید دوست خوبم. چون تا الان مقالات من رو خیلی جاها بدون اجازه کپی کردن (نمونش روزنامه همشهری و سایت هواپیمایی کشوری و بعضی مجلات داخلی دانشگاه ها و البته جمع کثیری از سایت ها...) به خاطر همین رو این موضوع خیلی حساس شدم وگرنه علم بدون نشر پیدا کردن که ارزشی نداره.

امیدوارم شما هم به دل نگرفته باشید.

متشکر.

 

[ali shahrood]

سلام طاعات شما هم قبول!
اون چیزی که ما می تونیم برای شما در نظر بگیریم 1- سیستم های کنترل توربینهای گازی هستش 2- تحلیل تنش در قطعات بویژه تیغه های کمپرسور و توربین

بازهم اینها فقط پیشنهاد هستن خودتون اگه می خواهید روی زمینه دیگه ای کار کنید بگید تا بگم چیکار کنیم.
برای بچه های متالورژ هم کار روی سوپر آلیاژها رو مطرح کردیم که دوستتون می تونن روی اون کار کنن!
البته می تونین با دوستتون یه گروه بشید و باهم روی تحلیل تنش کار کنید( فکر کنم این بهتر باشه) ولی باز هم انتخاب موضوع با خودتونه!

موفق باشید

سلام خسته نباشین ایول به همتون دمتون گرم
آقا شما گفتی بریم تو کار تحلیل تنش . چشم . فقط ما دو سه کم دوزاریمون کج از کجا شروع کنیم اطلاعاتمون چیه ؟ آخه ما معمولن عادت کردیم یه شکلی یه ابعادی یه استحکام کششی یه چیزی تو این مایه داشته باشیم بعد کار کنیم حالا مارو راهنمایی کنید بی زحمت

 

[فرهنگ]

سلام به همگی
خسته نباشید
راستش اینا هم بد نیست,قصد داشتم ترجمه کنم ولی اصلا وقت پیدا نکردم.
http://www.howstuffworks.com/turbine.htm

http://en.wikipedia.org/wiki/Jet_engine#Turbines


فکر کنم تا چند روز من نتونم اینجا سر بزنم ولی جستجوهامو ادامه میدم و بابت غیبتم پیشا پیش معذرت.
امیدوارم به نتایج خوب برسید.مطمئن باشید با دست پر برمیگردم.

تا چند روز خداحافظ
یا علی

 

[mm.salemi]

دینامیک روتورها ( part 1 )

دینامیک روتورها ( part 1 )

سلام دوستان.

این بخش اول مقاله دینامیک روتورهاست که قولش رو داده بودم. با وجود گرفتاری زیاد اما آپلودش کردم. انشالله بخش های بعدی هم طی روزهای آتی ارائه می کنم.

لینک دانلود :

http://rapidshare.com/files/1441909...608___1578___1608___1585___1607___1575__.html


دوستان با جدیت به تحقیقاتتون ادامه بدید. پیروزی در راه است.

یا علی

 

[tsp.co]

سلام خسته نباشین ایول به همتون دمتون گرم
آقا شما گفتی بریم تو کار تحلیل تنش . چشم . فقط ما دو سه کم دوزاریمون کج از کجا شروع کنیم اطلاعاتمون چیه ؟ آخه ما معمولن عادت کردیم یه شکلی یه ابعادی یه استحکام کششی یه چیزی تو این مایه داشته باشیم بعد کار کنیم حالا مارو راهنمایی کنید بی زحمت

سلام

شما اول باید آشنایی کاملی با قطعات مورد نظر پیدا کنید . بعد اون کارهایی که در سطح دنیا برای تحلیل تنش اونها انجام می دن رو بدونید ( تو اینترنت از این جور مطالب زیاد هستش) . برای شروع روی پره های توربین یا turbine blade می تونید کار کنید. این کار مستلزم اینه که علاوه بر آشنایی با دروس خودتون بعضی از علوم بچه های سیالات مثل آیرودینامیک و انتقال حرارت رو هم آشنایی پیدا کنید. منبع فارسی برای این کار نداریم ولی اگه بخواهید یه کتاب فوق العاده رو می تونم بهتون معرفی کنم.
البته چون خیلی ها اومدن و خواستن کار کنن اونم با علاقه و بعد دیگه به این تاپیک سر هم نزدن! این رو مطرح کردم . اگه مصمم هستید که این کار سنگین ولی فوق العاده بدرد بخور رو انجام بدین مسیر جرکتتون رو براتون مشخص کنم!

موفق باشید!

 

[ali shahrood]

سلام

شما اول باید آشنایی کاملی با قطعات مورد نظر پیدا کنید . بعد اون کارهایی که در سطح دنیا برای تحلیل تنش اونها انجام می دن رو بدونید ( تو اینترنت از این جور مطالب زیاد هستش) . برای شروع روی پره های توربین یا turbine blade می تونید کار کنید. این کار مستلزم اینه که علاوه بر آشنایی با دروس خودتون بعضی از علوم بچه های سیالات مثل آیرودینامیک و انتقال حرارت رو هم آشنایی پیدا کنید. منبع فارسی برای این کار نداریم ولی اگه بخواهید یه کتاب فوق العاده رو می تونم بهتون معرفی کنم.
البته چون خیلی ها اومدن و خواستن کار کنن اونم با علاقه و بعد دیگه به این تاپیک سر هم نزدن! این رو مطرح کردم . اگه مصمم هستید که این کار سنگین ولی فوق العاده بدرد بخور رو انجام بدین مسیر جرکتتون رو براتون مشخص کنم!

موفق باشید!

سلام خسته نباشین
آقا ما یه عادت بدی داریم اگه به کسی بگیم یا علی تا آخرش هستیم(البته به شرطی که زیاد وقتم نگره خلاصه زندگی دانشجویی 100هزارتا مشکلات) فقط متاسفانه من یکم کوچولو سیالاتم ضعیفه انتقالم قراراه با کمک خدا ترم دیگه بگیرم حالا شما بی زحمت مسیر رو مشخص کنید ما در خدمتیم تا فردا خداحافظ

یا علی اتماس دعا

 

[tsp.co]

سلام خسته نباشین
آقا ما یه عادت بدی داریم اگه به کسی بگیم یا علی تا آخرش هستیم(البته به شرطی که زیاد وقتم نگره خلاصه زندگی دانشجویی 100هزارتا مشکلات) فقط متاسفانه من یکم کوچولو سیالاتم ضعیفه انتقالم قراراه با کمک خدا ترم دیگه بگیرم حالا شما بی زحمت مسیر رو مشخص کنید ما در خدمتیم تا فردا خداحافظ

یا علی اتماس دعا

سلام

خیلی خوب پس میگیم یا علی! انتقال و آیرودینامیکش رو با بچه های سیالات حلش می کنیم ولی باید شما هم یه چیزهایی یادبگیری . برای اولین قدم یه یه سری اطلاعات راجع به چگونگی تحلیل تنش پره های قسمت توربین بدست بیارید( تو اینترنت مطلب زیاد هست) به فارسی هیچ چیزی گیرتون نمی یاد( به غیر از پایان نامه هایی که تو این زمینه انجام شده) و باید تو سایتهای لاتین دنبال اونها بگردین!

یا علی

 

[febrahimi]

با سلام
من فارغ التحصیل رشته مکانیک گرایش سیالات هستم و در حال حاضر در شرکت انتقال گاز مشغول هستم.
حاضر به همکاری با گروه شما هستم
اگر امکان داره بیشتر راجع به فعالیتتون برام توضیح بدید.
با تشکر