تاپیک مخصوص خودرو
- شروع کننده موضوع m_kh_m
- تاریخ شروع
m_kh_m
عضو جدید
بعد ازبررسی هایی که خودروسازان مطرح دنیا انجام دادند به این نتیجه رسیدند که به موتورهایی بپردازند که حجم کمتر و آلودگی کمتر، مصرف کمتر و درعین حال قدرت بیشتر دارند بنابراین تویوتا به ساخت موتورهایی با تکنولوژیVVT و شرکت نیسان به ساخت VVL وپورشه با موتورهای VarioCam دراین بحث به زورآزمایی پرداختند دراین میان کمپانی هوندا برای اینکه ازرقبای خود جانماند به ساخت موتورهایی باکارآیی مشابه به نام VTEC شد. برای اولین بار درسال 1988 این پیشرانه راروی اتومبیل هونداسیویک CRX Sir با قدرت 163 اسب بخاربه بازارعرضه کرد . ابتدا این تکنولوژی بر روی اتومبیلهای دومیل بادامک ( (DOHCراه اندازی شد، بعد برروی موتورهای سبکتر این تکنولوژی گسترش یافت این سیستم به این شکل تکامل یافته است:
درموتورهای دومیل بادامک (DOHC)
درموتورهای تک میل بادامک (SOHC)
درموتورهای تک میل بادامک با مصرف کم (SOHC-E)
سه مرحله ای Stage-3
پیشرانه های DOHC-DI
هوشمند i-VTEC
پیشرانه های i-VTEC1
هیبریدی هوشمند i-VTEC Hybrid
پیشرانه های Hyper VTEC
پیشرانه های پیشرفته Advanced
استفاده در موتورسیکلت ها
حالا برای شما سروران عزیز ازاین پیشرانه های بالا مهمترین هارا موشکافی می کنیم .
درموتورهای دومیل بادامک DOHC:
اولین بار سیستم VTEC برروی این پیشرانه ها مورد استفاده قرارگرفت:
درسال1988: معرفی توسط شرکت هوندا برروی مدل CRX Sir با 163 اسب بخار در اروپا و ژاپن .
1990: درموتورهای مسابقه ای دومیل بادامکی آکورا NSX با 270اسب بخار در آمریکا .
در این نوع موتور از دو میل بادامک هر کدام برای ورودی هوا یا خروجی گازهای حاصل از احتراق استفاده میشود و بنابراین محدودیت استفاده از سیستم VTEC را بر روی سوپاپهای خروجی (همانند موتورهای SOHC که در ادامه توضیح داده خواهد شد) ندارد.
در دورهای بالا Timing سوپاپهای ورودی و خروجی زیاد می شود ولی در محدوده همپوشانی دو سوپاپ تغییر محسوسی اتفاق نمی افتد . همچنین تغییری در Lift سوپاپها هم اتفاق نمی افتد چرا که در این نوع موتورها افزایش Lift سوپاپها تاثیری در بازده حجمی موتور ندارند و آن هم به علت محدود شدن عبور گازها توسط مجرای ورودی یا خروجی قبل از محدود شدن توسط مجرای ایجاد شده به وسیله سوپاپها .
در این موتورها برای دو سوپاپ سه بادامک وجود دارد که دو بادامک اول و سوم همانند یکدیگرند و در دورهای پایین مورد استفاده قرار میگیرند و بادامک برای دورهای بالا استفاده میشود. هنگامیکه دور موتور از مقدار مشخصی بیشتر میشود توسط فشار هیدرولیکی پینی جا زده خواهد شد به طوریکه اهرمهای انتقال حرکت بادامک به سوپاپ بر اساس بادامک وسط حرکت کنند و بدین ترتیب در دورهای بالا سوپاپها حرکت متفاوتی نسبت به دورهای پائین خواهند داشت.
این مکانیزم میتواند دور موتور را پایدار نگه دارد ، مصرف سوخت و آلودگی هوا را در دورهای پایین کاهش میدهد و همچنین باعث میشود که در دورهای بالای موتور افتهای ناشی از اصطکاک درونی توسط افزایش بازده حجمی جبران شود .
موتورهای یک میل بادامک SOHC :
پس از آنکه شرکت هوندا سیستم VTEC را بر روی موتورهای DOHC روانه بازار کرد گسترش این سیستم را بر روی موتورهای SOHC آغاز کرد . فرق این موتورها با انواع DOHC در اسفاده از سیستم VTEC در این است که در موتورهای یک میل بادامک نمی توان حرکت سوپاپهای اگزور را تحت کنترل در آورد و تنها سوپاپهای گازهای ورودی تحت سیستم VTEC کار میکنند ، دلیل آن هم در ارتباط مستقیم زمان جرقه زدن شمع است با حرکت سوپاپهای اگزوز ، بنابراین نمی توان تغییری در حرکت سوپاپهای اگزوز به وجود آورد .
اما از آنجائیکه موتورهای SOHC از اینرسی حرکتی کمتری نسبت به موتورهای DOHC برخوردارند معمولاً دارای دورهای بسیار بالاتری هستند و از آنجائیکه دارای بسیار کمتری هستند معمولا از وزن و حجم کمتری هم برخوردارند .
در این موتورها استفاده از سیستم VTEC باعث می شود که قدرت موتور در دورهای بالا یک افزایش حدود 30درصدی داشته باشد . مقایسه این موتور با DOHC نشان میدهد که میتوان با حجم بسیار کمتر قدرت خروجی بسیار بیشتری داشته باشیم .
موتورهای با یک میل بادامک SOHC-E :
در این موتورها همانند SOHC VTEC نمی توان سیستم VTEC را بر روی سوپاپهای اگزوز نصب کرد . تفاوتی که با سیستم نسل قبل خود یعنی SOHC دارد در این است که تنها یکی از سوپاپها در دورهای پایین به مقدار جزیی با میشود و همین باعث میشود ذرات سوخت که در هوا مخلوط شده اند بر اثر مجرای تنگ به ذرات ریزتری تبدیل شوند و در نتیجه مخلوط سوخت و هوای بسیار بهتری خواهیم داشت و همچنین احتراق کاملتری اتفاق می افتد . بر اثر این سیستم نسبت هوا به سوخت بشیتری تا حدود 20به 1 می توانیم داشته باشیم چرا که سوخت آمادگی بیشتری برای احتراق دارد ، از آنجاکه میزان هوای ورودی به موتور را نمی توان زیاد کرد میزان سوخت را کم میکنند که نتیجه احتراق تفاوتی با قبل بدون سیستم VTEC نمی کند . بنابراین با کم کردن سوخت ورودی قدرت مشابهی در موتور ایجاد میشود و این به معنای مصرف سوخت کمتر است . این کاهش مصرف سوخت در این موتورها تا 20کیلومتر بر لیتر هم میرسد ، از آنجائیکه مخلوط سوخت و هوا دارای ذرات ریزتری از سوخت است بنابراین احتراق کاملتری اتفاق خواهد افتاد و این به معنای آلودگی هوای کمتری است .
در دورهای بالا سوپاپها همانند سیستم SOHC VTEC کار میکنند . در کل کاهش مصرف سوخت و کاهش آلودگی که نتایج استفاده از این سیستم منجر میشود که بازده حجم موتور به میزان قابل ملاحظه ای تا حدود 7درصد کاهش یابد ، دلیل اصلی این موضوع در این است که با جزیی بازشدن سوپاپها افت فشار زیادی را به موتور وارد میکند.
پیشرانه های سه مرحله ای (Stage-3)
این سیتم را به نوعی می توان مدل بسیار متکاملی از سیستم فوق دانست . چرا که در این سیستم کم کردن مصرف سوخت منجر به کم شدن قدرت موتور نیز می شود ما در این سیستم جدید که طی چند مرحله انجام می شود علاوه بر کم کردن مصرف سوخت، قدرت خروجی موتور هم همانند سیستم VTEC SOHC افزایش می یابد.
همانطور که گفته شد این سیستم طی چند مرحله انجام میشود . در مرحله اول که در دورهای پایین است یکی از سوپاپ ها همانند سیستم SOHC VTEC-E به صورت جزیی باز میشود که باعث خرد شدن بیش از پیش ذرات سوخت معلق در هوا و در پی آن احتراق بهتر و کاهش مصرف سوخت میشود و سوپاپ دیگر روی یک بادامک هرز قرار میگیرد که باعث میشود ثابت و بسته باقی بماند . معمولاً این مرحله تا دورهای کمتر از 2500 دور بر دقیقه ادامه خواهد داشت ، پس از آن تا حدود دورهای 6000 دور بر دقیقه هر دو سوپاپ بر روی همان بادامک قرار خواهند گرفت و باز خواهند شد که باز هم همانند سیستم VTEC SOHC-E است . پس از آن با قرار گرفتن سوپاپها روی یک بادامک دیگر و باز شدن بیش از پیش بازده حجمی موتور نیز افزایش می یابد که باعث می شود قدرت موتور نیز افزایش یابد . در این سیستم نحوه قرارگیری سوپاپها بر روی بادامک ها بر اساس فشار روغن سیستم است .
سیستم کنترل هوشمند حرکت سوپاپهای i-VTEC :
این سیستم که نوع کاملتری نسبت به نوع قبل است از کنترل الکترونیکی بهره گرفته و در مقایسه با سیستم Stage-3 که یک سیستم سه مرحله ای بود،یک سیستم N مرحله ای است.
با بهره گیری از VTEC حرکت سوپاپها به وسیله ی ECU کنترل می شود و بدین ترتیب سیستم برای کلیه دورهای موتور بهینه خواهد بود. به طورخلاصه این سیستم همانند Stage-3 دردورهای پایین مشابه VTEC SOHC-E ودردورهای بالا همانند VTEC SOHC عمل خواهد کرد. درنهایت مصرف سوخت با کمک این سیستم توانسته از سیستم سه مرحله ای هم کمترمیشود.
درسیستم i-VTECازسیستم VTC کمک گرفته شده است. وقتی VTCبه پیشرانه های VTEC وصل می شود ECUبه عنوان پردازشگر،اطلاعات موردنیاز برای تحلیل را توسط سنسورهای مختلفی دریافت می کند. باسنسوری که بر روی بادامک قراردارد وباتوجه با دورموتور، گشتاور وارد بردورموتور وهمچنین با برخورداری از یک جدول کالیبراسیون به شیرهای فشار روغن فرمان می دهد ومحرک VTC تنظیم می شود و بدین ترتیب زمان بازشدن سوپاپها تنظیم می شود.
عملکرد محرک VTC:
هنگامی که گشتاور موتور تغییر می کند فشاردرون منیفولد هم به همان نسبت تغییر می کند بنابراین با اندازه گیری این فشار توسط سنسور فشارو اطلاع به ECU میزان فشار روغن برای شیرروغن محرک VTC تعیین می گردد. عملکرد VTC به لغزنده باعث می شود که لغزنده درون چرخ محرک VTC حرکت کند که این منجر به چرخش آن می شود و این چرخش لغزنده مستقیما به میل بادامک منتقل می شود ودرنتیجه میل بادامک یک چرخش اضافی هم خواهد داشت. بنابه عملکرد این سیستم می توان زمان بازوبسته شدن به تاخیرویا به جلو انداخت. علاوه بر موارد ذکر شده، سیستم VTC با استفاده از بازوبسته کردن یک دریچه ی هوا بر سر لوله های ورودی هوا به موتور Intake Runner به نوعی طول معادل این لوله ها را با توجه به دور موتور و بار آن تعیین می کند که این خود به تنهایی درافزایش بازده حجمی موتور تاثیر بسیاری دارد.
بعد از منفولد سیستم یاد شده (Intake Runner) ها قرار دارند که هرکدام از آنها به دو مسیر کوتاه و بلند منشعب می شوند که دوباره قبل از ورود به سیلندر به یکدیگر می رسند. در دورهای پایین این دریچه بسته است و بنابراین طولRunner ها زیاد است. هنگامی که موتور در دورهای بالا قرار دارد، دریچه هوا باز می شود وهوا از مسیر کوتاه به سیلندر می رسد که به معنایRunner های کوتاه تر است.در دورهای میانی دریچه به حالت نیمه باز تنظیم می شود و باعث می شود که طول معادلRunner ها تغییر کند. بدین ترتیب به ازای دورهای مختلف طولهای معادل مختلفی خواهیم داشت. با استفاده از VTC سیستم VTEC نام گذاری شده است.
این سیستم دارای ویژگی های زیر است:
N دارای نمودار گشتاور در محدوده وسیعتری از دور موتور
N افزایش گشتاور موتور در انتهای نمودار
N کاهش چشمگیرآلودگی هوا
پس از i-VTEC سیستم های دیگری هم گسترش یافت که می توان به نوع VTEC-Hybrid که ترکیبی از سیستمی است که روی آن بحث کردیم یعنی i-VTEC و تکنولوژی IMAهوندا است Hyper و Advanced هم مدل هایی دیگر ازاین سیستم هستند. گزارش ما هم بالاخره به پایان رسید و من امیدوارم که شما عزیزان از این گزارش لذت برده باشید و این را بدانید که این گزارش بسیار فنی است وهمچنین وقت زیادی روی آن کار شده است.
نمونه های دیگراین پیشرانه در زیر نشان داده شده است:
Motor Cycle VTEC
Hybrid VTEC
Hyper VTEC
Race VTEC
همین!!!
درموتورهای دومیل بادامک (DOHC)
درموتورهای تک میل بادامک (SOHC)
درموتورهای تک میل بادامک با مصرف کم (SOHC-E)
سه مرحله ای Stage-3
پیشرانه های DOHC-DI
هوشمند i-VTEC
پیشرانه های i-VTEC1
هیبریدی هوشمند i-VTEC Hybrid
پیشرانه های Hyper VTEC
پیشرانه های پیشرفته Advanced
استفاده در موتورسیکلت ها
حالا برای شما سروران عزیز ازاین پیشرانه های بالا مهمترین هارا موشکافی می کنیم .
درموتورهای دومیل بادامک DOHC:
اولین بار سیستم VTEC برروی این پیشرانه ها مورد استفاده قرارگرفت:
درسال1988: معرفی توسط شرکت هوندا برروی مدل CRX Sir با 163 اسب بخار در اروپا و ژاپن .
1990: درموتورهای مسابقه ای دومیل بادامکی آکورا NSX با 270اسب بخار در آمریکا .
در این نوع موتور از دو میل بادامک هر کدام برای ورودی هوا یا خروجی گازهای حاصل از احتراق استفاده میشود و بنابراین محدودیت استفاده از سیستم VTEC را بر روی سوپاپهای خروجی (همانند موتورهای SOHC که در ادامه توضیح داده خواهد شد) ندارد.
در دورهای بالا Timing سوپاپهای ورودی و خروجی زیاد می شود ولی در محدوده همپوشانی دو سوپاپ تغییر محسوسی اتفاق نمی افتد . همچنین تغییری در Lift سوپاپها هم اتفاق نمی افتد چرا که در این نوع موتورها افزایش Lift سوپاپها تاثیری در بازده حجمی موتور ندارند و آن هم به علت محدود شدن عبور گازها توسط مجرای ورودی یا خروجی قبل از محدود شدن توسط مجرای ایجاد شده به وسیله سوپاپها .
در این موتورها برای دو سوپاپ سه بادامک وجود دارد که دو بادامک اول و سوم همانند یکدیگرند و در دورهای پایین مورد استفاده قرار میگیرند و بادامک برای دورهای بالا استفاده میشود. هنگامیکه دور موتور از مقدار مشخصی بیشتر میشود توسط فشار هیدرولیکی پینی جا زده خواهد شد به طوریکه اهرمهای انتقال حرکت بادامک به سوپاپ بر اساس بادامک وسط حرکت کنند و بدین ترتیب در دورهای بالا سوپاپها حرکت متفاوتی نسبت به دورهای پائین خواهند داشت.
این مکانیزم میتواند دور موتور را پایدار نگه دارد ، مصرف سوخت و آلودگی هوا را در دورهای پایین کاهش میدهد و همچنین باعث میشود که در دورهای بالای موتور افتهای ناشی از اصطکاک درونی توسط افزایش بازده حجمی جبران شود .
موتورهای یک میل بادامک SOHC :
پس از آنکه شرکت هوندا سیستم VTEC را بر روی موتورهای DOHC روانه بازار کرد گسترش این سیستم را بر روی موتورهای SOHC آغاز کرد . فرق این موتورها با انواع DOHC در اسفاده از سیستم VTEC در این است که در موتورهای یک میل بادامک نمی توان حرکت سوپاپهای اگزور را تحت کنترل در آورد و تنها سوپاپهای گازهای ورودی تحت سیستم VTEC کار میکنند ، دلیل آن هم در ارتباط مستقیم زمان جرقه زدن شمع است با حرکت سوپاپهای اگزوز ، بنابراین نمی توان تغییری در حرکت سوپاپهای اگزوز به وجود آورد .
اما از آنجائیکه موتورهای SOHC از اینرسی حرکتی کمتری نسبت به موتورهای DOHC برخوردارند معمولاً دارای دورهای بسیار بالاتری هستند و از آنجائیکه دارای بسیار کمتری هستند معمولا از وزن و حجم کمتری هم برخوردارند .
در این موتورها استفاده از سیستم VTEC باعث می شود که قدرت موتور در دورهای بالا یک افزایش حدود 30درصدی داشته باشد . مقایسه این موتور با DOHC نشان میدهد که میتوان با حجم بسیار کمتر قدرت خروجی بسیار بیشتری داشته باشیم .
موتورهای با یک میل بادامک SOHC-E :
در این موتورها همانند SOHC VTEC نمی توان سیستم VTEC را بر روی سوپاپهای اگزوز نصب کرد . تفاوتی که با سیستم نسل قبل خود یعنی SOHC دارد در این است که تنها یکی از سوپاپها در دورهای پایین به مقدار جزیی با میشود و همین باعث میشود ذرات سوخت که در هوا مخلوط شده اند بر اثر مجرای تنگ به ذرات ریزتری تبدیل شوند و در نتیجه مخلوط سوخت و هوای بسیار بهتری خواهیم داشت و همچنین احتراق کاملتری اتفاق می افتد . بر اثر این سیستم نسبت هوا به سوخت بشیتری تا حدود 20به 1 می توانیم داشته باشیم چرا که سوخت آمادگی بیشتری برای احتراق دارد ، از آنجاکه میزان هوای ورودی به موتور را نمی توان زیاد کرد میزان سوخت را کم میکنند که نتیجه احتراق تفاوتی با قبل بدون سیستم VTEC نمی کند . بنابراین با کم کردن سوخت ورودی قدرت مشابهی در موتور ایجاد میشود و این به معنای مصرف سوخت کمتر است . این کاهش مصرف سوخت در این موتورها تا 20کیلومتر بر لیتر هم میرسد ، از آنجائیکه مخلوط سوخت و هوا دارای ذرات ریزتری از سوخت است بنابراین احتراق کاملتری اتفاق خواهد افتاد و این به معنای آلودگی هوای کمتری است .
در دورهای بالا سوپاپها همانند سیستم SOHC VTEC کار میکنند . در کل کاهش مصرف سوخت و کاهش آلودگی که نتایج استفاده از این سیستم منجر میشود که بازده حجم موتور به میزان قابل ملاحظه ای تا حدود 7درصد کاهش یابد ، دلیل اصلی این موضوع در این است که با جزیی بازشدن سوپاپها افت فشار زیادی را به موتور وارد میکند.
پیشرانه های سه مرحله ای (Stage-3)
این سیتم را به نوعی می توان مدل بسیار متکاملی از سیستم فوق دانست . چرا که در این سیستم کم کردن مصرف سوخت منجر به کم شدن قدرت موتور نیز می شود ما در این سیستم جدید که طی چند مرحله انجام می شود علاوه بر کم کردن مصرف سوخت، قدرت خروجی موتور هم همانند سیستم VTEC SOHC افزایش می یابد.
همانطور که گفته شد این سیستم طی چند مرحله انجام میشود . در مرحله اول که در دورهای پایین است یکی از سوپاپ ها همانند سیستم SOHC VTEC-E به صورت جزیی باز میشود که باعث خرد شدن بیش از پیش ذرات سوخت معلق در هوا و در پی آن احتراق بهتر و کاهش مصرف سوخت میشود و سوپاپ دیگر روی یک بادامک هرز قرار میگیرد که باعث میشود ثابت و بسته باقی بماند . معمولاً این مرحله تا دورهای کمتر از 2500 دور بر دقیقه ادامه خواهد داشت ، پس از آن تا حدود دورهای 6000 دور بر دقیقه هر دو سوپاپ بر روی همان بادامک قرار خواهند گرفت و باز خواهند شد که باز هم همانند سیستم VTEC SOHC-E است . پس از آن با قرار گرفتن سوپاپها روی یک بادامک دیگر و باز شدن بیش از پیش بازده حجمی موتور نیز افزایش می یابد که باعث می شود قدرت موتور نیز افزایش یابد . در این سیستم نحوه قرارگیری سوپاپها بر روی بادامک ها بر اساس فشار روغن سیستم است .
سیستم کنترل هوشمند حرکت سوپاپهای i-VTEC :
این سیستم که نوع کاملتری نسبت به نوع قبل است از کنترل الکترونیکی بهره گرفته و در مقایسه با سیستم Stage-3 که یک سیستم سه مرحله ای بود،یک سیستم N مرحله ای است.
با بهره گیری از VTEC حرکت سوپاپها به وسیله ی ECU کنترل می شود و بدین ترتیب سیستم برای کلیه دورهای موتور بهینه خواهد بود. به طورخلاصه این سیستم همانند Stage-3 دردورهای پایین مشابه VTEC SOHC-E ودردورهای بالا همانند VTEC SOHC عمل خواهد کرد. درنهایت مصرف سوخت با کمک این سیستم توانسته از سیستم سه مرحله ای هم کمترمیشود.
درسیستم i-VTECازسیستم VTC کمک گرفته شده است. وقتی VTCبه پیشرانه های VTEC وصل می شود ECUبه عنوان پردازشگر،اطلاعات موردنیاز برای تحلیل را توسط سنسورهای مختلفی دریافت می کند. باسنسوری که بر روی بادامک قراردارد وباتوجه با دورموتور، گشتاور وارد بردورموتور وهمچنین با برخورداری از یک جدول کالیبراسیون به شیرهای فشار روغن فرمان می دهد ومحرک VTC تنظیم می شود و بدین ترتیب زمان بازشدن سوپاپها تنظیم می شود.
عملکرد محرک VTC:
هنگامی که گشتاور موتور تغییر می کند فشاردرون منیفولد هم به همان نسبت تغییر می کند بنابراین با اندازه گیری این فشار توسط سنسور فشارو اطلاع به ECU میزان فشار روغن برای شیرروغن محرک VTC تعیین می گردد. عملکرد VTC به لغزنده باعث می شود که لغزنده درون چرخ محرک VTC حرکت کند که این منجر به چرخش آن می شود و این چرخش لغزنده مستقیما به میل بادامک منتقل می شود ودرنتیجه میل بادامک یک چرخش اضافی هم خواهد داشت. بنابه عملکرد این سیستم می توان زمان بازوبسته شدن به تاخیرویا به جلو انداخت. علاوه بر موارد ذکر شده، سیستم VTC با استفاده از بازوبسته کردن یک دریچه ی هوا بر سر لوله های ورودی هوا به موتور Intake Runner به نوعی طول معادل این لوله ها را با توجه به دور موتور و بار آن تعیین می کند که این خود به تنهایی درافزایش بازده حجمی موتور تاثیر بسیاری دارد.
بعد از منفولد سیستم یاد شده (Intake Runner) ها قرار دارند که هرکدام از آنها به دو مسیر کوتاه و بلند منشعب می شوند که دوباره قبل از ورود به سیلندر به یکدیگر می رسند. در دورهای پایین این دریچه بسته است و بنابراین طولRunner ها زیاد است. هنگامی که موتور در دورهای بالا قرار دارد، دریچه هوا باز می شود وهوا از مسیر کوتاه به سیلندر می رسد که به معنایRunner های کوتاه تر است.در دورهای میانی دریچه به حالت نیمه باز تنظیم می شود و باعث می شود که طول معادلRunner ها تغییر کند. بدین ترتیب به ازای دورهای مختلف طولهای معادل مختلفی خواهیم داشت. با استفاده از VTC سیستم VTEC نام گذاری شده است.
این سیستم دارای ویژگی های زیر است:
N دارای نمودار گشتاور در محدوده وسیعتری از دور موتور
N افزایش گشتاور موتور در انتهای نمودار
N کاهش چشمگیرآلودگی هوا
پس از i-VTEC سیستم های دیگری هم گسترش یافت که می توان به نوع VTEC-Hybrid که ترکیبی از سیستمی است که روی آن بحث کردیم یعنی i-VTEC و تکنولوژی IMAهوندا است Hyper و Advanced هم مدل هایی دیگر ازاین سیستم هستند. گزارش ما هم بالاخره به پایان رسید و من امیدوارم که شما عزیزان از این گزارش لذت برده باشید و این را بدانید که این گزارش بسیار فنی است وهمچنین وقت زیادی روی آن کار شده است.
نمونه های دیگراین پیشرانه در زیر نشان داده شده است:
Motor Cycle VTEC
Hybrid VTEC
Hyper VTEC
Race VTEC
همین!!!
m_kh_m
عضو جدید
چند سالی است که نصب موتور B6 و BP مزدا در پراید در بین جوانان و علاقمندان به سرعت رایج گشته است. این موتورها اگرچه از لحاظ بازده قدرت در سطح معمولی هستند ولی نصب آنها روی پراید 800 کیلوگرمی باعث گشته تا نسبت قدرت به وزن این خودروها علی الخصوص در مورد موتور BP به رقم بسیار جالب توجه 70/5 کیلوو گرم در ازاء هر اسب بخار وزن کاهش پیدا کند. چنین نسبت وزن به قدرت امروز فقط در خودروهای اسپرت دیده می شود و بعنوان مثال پراید مجهز به موتور BP قادر می سازد شتابی بیشتر از 99% خودروهای مطرح روزدر کشور داشته باشد.لازم بذکر است که نسبت وزن به قدرت بعنوان شاخص نمایانگر قابلیتهای حرکتی خودرو پذیرفته شده است .
البته نصب چنین موتورهایی خالی از اشکال نمی باشد. اول اینکه خودرو از نظر پلیس راهنمایی و رانندگی کاملا غیر استاندارد تلقی شده و تردد آن در سطح معابر غیر مجاز است ضمن آنکه در صورت بروز هر گونه تصادف بیمه این نوع خودروها بدلیل تغییرات غیر مجاز اعتبار نخواهد داشت.
نکته شایان توجه در این رابطه ایرادات فنی و ایمنی است که در 90 درصد در خودروهایی که موتور در آنها نصب شده دیده می شود از جمله اینکه معمولا توجهی به سیستم ترمز و وضعیت سیستم تعلیق و جلوبندی بعمل نمی آید. جالب اینکه خودروهای تغییر یافته معمولا مستهلک هستند و حتی نسبت به خودروهای استاندارد ضعف دارند. صنعت تیونینگ یا بهینه سازی خودرو در دهه گذشته و درسطح جهان و بالطبع در کشور ما گسترش چشمگیری داشته است و فی الواقع از فعالیت تفریحی به صنعتی تمام عیار تبدیل گشته است این صنعت متاسفانه در کشور ما فقط از لحاظ کمی و تعداد خودروهای اصطلاحا تقویت شده رواج و گسترش یافته و از لحاظ کیفی به جرات می توان گفت عملا رشدی نداشته است. در شماره های آینده مساله تیونینگ خودروهای داخلی را دقیقتر بررسی خواهیم نمود و قصد داریم پروسه تقویت پراید را هم از لحاظ موتور و هم از لحاظ گیربکس، تعلیق و جلوبندی و سیستم ترمز مطرح نمائیم. در این مقاله با توجه به تنوع انواع موتور B6 و BP موجود در بازار، تاریخچه موتورهای سری B مزدا و تفاوتهای آنها با یکدیگر را بررسی خواهیم نمود، توجه به این اطلاعات و نکات در انتخاب موتور علی الخصوص در آماده سازی اتومبیلهای مخصوص مسابقات می تواند مفید باشد زیرا بعضا موتورهایی که در ظاهر شبیه به یکدیگر هستند تفاوتهای اساسی با یکدیگر دارند.
مزدا همانند اکثر خودروسازان موتورهای خود را در چند خانواده و گروه عرضه می نماید. موتورهای هم گروه یا هم خانواده از لحاظ ساختاری یکسان می باشند ولی دارای حجم های مختلفی هستند. گروه بندی در موتورهای مزدا عبارت است از سری B، سری F ، Z . نوع و سری مد نظر در این مقاله سری B می باشد . ضعیف ترین عضو خانواده B از لحاظ قدرت مدل B3 تک میل سوپاپ نصب شده روی پراید استاندارد و قویترین آنها مدل BPT با حجم 1839 سی سی، سر سیلندر 16 سوپاپ و توربو شارژر می باشد که 210 اسب بخار نیرو و گشتاوری معادل 250Nm را تولید می نماید. پر طرفدارترین موتورهای خانواده B مدل B6 و BP می باشند. اولین سری موتورهای B6 با کورس mm 6/83 و قطر پیستون mm 78 به بازار عرضه گشت. قطر پیستون موتور B6 تقریبا از حداکثر عرض بلوک سیلندر استفاده شده است و عریض تر نمودن قطر سیلندر به میزان بیش از mm 1 توصیه نمی شود.
در سال 1988 سر سیلندر 16 سوپاپ برای موتور B طراحی گشت و به همراه آن سیستم خنک کاری پیستون (بوسیله نازل روغن) نیز برای آن تعبیه گردید. هدف از این تغییرات آماده سازی بلوک B6 برای پذیرش سیستم توربو شارژر بود لذا می توان اطمینان داشت که موتور B6 معمولی (بدون توربو شارژر) اصطلاحا Over Design شده است یعنی اینکه قطعات آن بیش از استحکام مورد نیاز تقویت شده اند درست مثل اینکه در ساختمانهایی که به تیرآهن 18 نیاز دارد از تیرآهن 22 استفاده کنیم.
لذا می توان موتور B6 را بدون نگرانی تقویت نمود.
انتخاب موتور B6 در هنگام خرید یکی از مراحل مهم تصمیم گیری می باشد مگر آنکه بخواهید کلیه قطعات متحرک آن اعم از میل سوپاپ، پیستون و غیره را عوض کنید. موتورهای B6 بسته به نوع گیربکس دستی یا اتوماتیک در دو مدل با تراکم و توان مختلف عرضه می شد .نوع قویتر که برای خودروهای گیربکس دستی در نظر گرفته شده بود 116 اسب بخار قدرت داشت نوع دوم که تراکم آن از 9.4 به 9 کاهش یافته برای خودروهای مجهز به گیربکس اتوماتیک در نظر گرفته شده و علاوه بر تراکم کمتر دارای میل سوپاپ با زاویه کمتری می باشد و فقط 100 اسب بخار نیرو تولید می نماید.ضمنا توجه داشته باشید که موتور B6 با سیستم توربو نیز عرضه شده است . تراکم این موتور برای اجتناب از پدیدخ knock یا احتراق پیش از موعد به 7.8 کاهش یافته است و استفاده ازت آن نیازمند تغییرات گسترده در موتور و تعویش پیستونهای آن است .
در هنگا م خرید موتور دقت نمائید که سطح پیستون موتورهای تراکم پایین به میزان یک میلیمتر تورفتگی دارند، می باشد. در زیر و از راست به چپ پیستون موتور تراکم بالا ، پیستون تراکم متوسط و پیستون موتور توربو دیده می شود.
در سال 1994 مزدا موتور BP را که با B6 هم خانواده است را عرضه نمود. عرض پیستون در این موتور mm 83 و کورس آن mm 85 می باشد.
انتخاب موتور BP تا حدی از موتور B6 ساده تر است زیرا فرقی بین موتورهای در نظر گرفته شده برای خودروهای مجهزبه گیربکس دستی یا اتوماتیک وجود ندارد. البته پیستون موتورهای مدل 99 به بعد دارای برجستگی بسیار جزئی هستند که هدف از آن افزایش تراکم از 8/8 به 0/9 بوده است ولی این مساله در هنگام انتخاب موتور اهمیت زیادی ندارد. افزایش قدرت موتور BP در طول سالهای عرضه آن از سوی مزدا بیشتر به دلیل تغییرات در سیستم انژکتور آن بوده است. متاسفانه سیستم های انژکتور این نوع موتور در هنگام نصب جای خود را به کاربراتورهای Weber می دهد. البته کاربراتورهای Weber به هیچ وجه ضعف قدرت در برابر سیستم های انژکتور ندارند بلکه مصرف سوخت آنها بالاتر است ضمن آنکه در مسابقات بازده آنها در پیچها بدلیل نیروی گریز از مرکز وارده به سوخت داخل کاربراتور کم می شود . در سال 1999 نوع جدیدی از موتور BP عرضه گشت که BP-4W نام دارد و ترا کم آن 5/9 افزایش یافته است. این نوع موتور نادرو کمیاب است. از جمله مشخصات آن افزایش زاویه مسیر هوای ورودی از 39 به 51 درجه می باشد. با توجه به اینکه اکثر موتورهای وارداتی از بازار ژاپن به کشورهای حاشیه خلیج فارس صادر و سپس به ایران وارد می گردد می توان موتور BP-4W را بواسطه علامتA 5 که روی میل سوپاپ موتورهای سفارش ژاپن حک شده تشخیص داد.
از سال 2000 به بعد انواع موتور BP مجهز به تایمینگ متغیرسوپاپ به بازار عرضه گشت که اگرچه از لحاظ بازده تغییر چندانی نسبت به انواع معمولی نداشتند ولی به لحاظ محیط زیست بسیار تمیزتر هستند. بلوک سیلندر این موتورها فرقی با بلوک موتورهای قدیمی تر ندارند و می توان با نصب سر سیلندر موتورهای قدیمی تر بر روی بلوک خودروهای جدید تر از بلوک موتورهای جدید بعنوان لوازم یدکی استفاده نمود.
توجه داشته باشید که در هنگام خرید موتورهای B6 و BP بهتر است موتور مورد نظر مربوط به مزدا 323 را که اتومبیلی دیفرانسیل جلو است و موتور آن بطور عرضی نصب می شده اند را پیدا کنید زیرا اکثر موتورهای مربوط مزدا Miata که دیفرانسیل عقب است و موتور آنها طولی نصب می شده است مجهز به گیربکس اتوماتیک بوده اند. تقویت هر دو نوع موتور با استفاده از میل سوپاپ های مناسب، کاربراتورهای Weber و پیستونهای تراکم بالا به سادگی مسیر است و در مورد موتور B6 و BP می توان به بازده بترتیب 130 و 160 اسب بخار دست یافت.
البته نصب چنین موتورهایی خالی از اشکال نمی باشد. اول اینکه خودرو از نظر پلیس راهنمایی و رانندگی کاملا غیر استاندارد تلقی شده و تردد آن در سطح معابر غیر مجاز است ضمن آنکه در صورت بروز هر گونه تصادف بیمه این نوع خودروها بدلیل تغییرات غیر مجاز اعتبار نخواهد داشت.
نکته شایان توجه در این رابطه ایرادات فنی و ایمنی است که در 90 درصد در خودروهایی که موتور در آنها نصب شده دیده می شود از جمله اینکه معمولا توجهی به سیستم ترمز و وضعیت سیستم تعلیق و جلوبندی بعمل نمی آید. جالب اینکه خودروهای تغییر یافته معمولا مستهلک هستند و حتی نسبت به خودروهای استاندارد ضعف دارند. صنعت تیونینگ یا بهینه سازی خودرو در دهه گذشته و درسطح جهان و بالطبع در کشور ما گسترش چشمگیری داشته است و فی الواقع از فعالیت تفریحی به صنعتی تمام عیار تبدیل گشته است این صنعت متاسفانه در کشور ما فقط از لحاظ کمی و تعداد خودروهای اصطلاحا تقویت شده رواج و گسترش یافته و از لحاظ کیفی به جرات می توان گفت عملا رشدی نداشته است. در شماره های آینده مساله تیونینگ خودروهای داخلی را دقیقتر بررسی خواهیم نمود و قصد داریم پروسه تقویت پراید را هم از لحاظ موتور و هم از لحاظ گیربکس، تعلیق و جلوبندی و سیستم ترمز مطرح نمائیم. در این مقاله با توجه به تنوع انواع موتور B6 و BP موجود در بازار، تاریخچه موتورهای سری B مزدا و تفاوتهای آنها با یکدیگر را بررسی خواهیم نمود، توجه به این اطلاعات و نکات در انتخاب موتور علی الخصوص در آماده سازی اتومبیلهای مخصوص مسابقات می تواند مفید باشد زیرا بعضا موتورهایی که در ظاهر شبیه به یکدیگر هستند تفاوتهای اساسی با یکدیگر دارند.
مزدا همانند اکثر خودروسازان موتورهای خود را در چند خانواده و گروه عرضه می نماید. موتورهای هم گروه یا هم خانواده از لحاظ ساختاری یکسان می باشند ولی دارای حجم های مختلفی هستند. گروه بندی در موتورهای مزدا عبارت است از سری B، سری F ، Z . نوع و سری مد نظر در این مقاله سری B می باشد . ضعیف ترین عضو خانواده B از لحاظ قدرت مدل B3 تک میل سوپاپ نصب شده روی پراید استاندارد و قویترین آنها مدل BPT با حجم 1839 سی سی، سر سیلندر 16 سوپاپ و توربو شارژر می باشد که 210 اسب بخار نیرو و گشتاوری معادل 250Nm را تولید می نماید. پر طرفدارترین موتورهای خانواده B مدل B6 و BP می باشند. اولین سری موتورهای B6 با کورس mm 6/83 و قطر پیستون mm 78 به بازار عرضه گشت. قطر پیستون موتور B6 تقریبا از حداکثر عرض بلوک سیلندر استفاده شده است و عریض تر نمودن قطر سیلندر به میزان بیش از mm 1 توصیه نمی شود.
در سال 1988 سر سیلندر 16 سوپاپ برای موتور B طراحی گشت و به همراه آن سیستم خنک کاری پیستون (بوسیله نازل روغن) نیز برای آن تعبیه گردید. هدف از این تغییرات آماده سازی بلوک B6 برای پذیرش سیستم توربو شارژر بود لذا می توان اطمینان داشت که موتور B6 معمولی (بدون توربو شارژر) اصطلاحا Over Design شده است یعنی اینکه قطعات آن بیش از استحکام مورد نیاز تقویت شده اند درست مثل اینکه در ساختمانهایی که به تیرآهن 18 نیاز دارد از تیرآهن 22 استفاده کنیم.
لذا می توان موتور B6 را بدون نگرانی تقویت نمود.
انتخاب موتور B6 در هنگام خرید یکی از مراحل مهم تصمیم گیری می باشد مگر آنکه بخواهید کلیه قطعات متحرک آن اعم از میل سوپاپ، پیستون و غیره را عوض کنید. موتورهای B6 بسته به نوع گیربکس دستی یا اتوماتیک در دو مدل با تراکم و توان مختلف عرضه می شد .نوع قویتر که برای خودروهای گیربکس دستی در نظر گرفته شده بود 116 اسب بخار قدرت داشت نوع دوم که تراکم آن از 9.4 به 9 کاهش یافته برای خودروهای مجهز به گیربکس اتوماتیک در نظر گرفته شده و علاوه بر تراکم کمتر دارای میل سوپاپ با زاویه کمتری می باشد و فقط 100 اسب بخار نیرو تولید می نماید.ضمنا توجه داشته باشید که موتور B6 با سیستم توربو نیز عرضه شده است . تراکم این موتور برای اجتناب از پدیدخ knock یا احتراق پیش از موعد به 7.8 کاهش یافته است و استفاده ازت آن نیازمند تغییرات گسترده در موتور و تعویش پیستونهای آن است .
در هنگا م خرید موتور دقت نمائید که سطح پیستون موتورهای تراکم پایین به میزان یک میلیمتر تورفتگی دارند، می باشد. در زیر و از راست به چپ پیستون موتور تراکم بالا ، پیستون تراکم متوسط و پیستون موتور توربو دیده می شود.
در سال 1994 مزدا موتور BP را که با B6 هم خانواده است را عرضه نمود. عرض پیستون در این موتور mm 83 و کورس آن mm 85 می باشد.
انتخاب موتور BP تا حدی از موتور B6 ساده تر است زیرا فرقی بین موتورهای در نظر گرفته شده برای خودروهای مجهزبه گیربکس دستی یا اتوماتیک وجود ندارد. البته پیستون موتورهای مدل 99 به بعد دارای برجستگی بسیار جزئی هستند که هدف از آن افزایش تراکم از 8/8 به 0/9 بوده است ولی این مساله در هنگام انتخاب موتور اهمیت زیادی ندارد. افزایش قدرت موتور BP در طول سالهای عرضه آن از سوی مزدا بیشتر به دلیل تغییرات در سیستم انژکتور آن بوده است. متاسفانه سیستم های انژکتور این نوع موتور در هنگام نصب جای خود را به کاربراتورهای Weber می دهد. البته کاربراتورهای Weber به هیچ وجه ضعف قدرت در برابر سیستم های انژکتور ندارند بلکه مصرف سوخت آنها بالاتر است ضمن آنکه در مسابقات بازده آنها در پیچها بدلیل نیروی گریز از مرکز وارده به سوخت داخل کاربراتور کم می شود . در سال 1999 نوع جدیدی از موتور BP عرضه گشت که BP-4W نام دارد و ترا کم آن 5/9 افزایش یافته است. این نوع موتور نادرو کمیاب است. از جمله مشخصات آن افزایش زاویه مسیر هوای ورودی از 39 به 51 درجه می باشد. با توجه به اینکه اکثر موتورهای وارداتی از بازار ژاپن به کشورهای حاشیه خلیج فارس صادر و سپس به ایران وارد می گردد می توان موتور BP-4W را بواسطه علامتA 5 که روی میل سوپاپ موتورهای سفارش ژاپن حک شده تشخیص داد.
از سال 2000 به بعد انواع موتور BP مجهز به تایمینگ متغیرسوپاپ به بازار عرضه گشت که اگرچه از لحاظ بازده تغییر چندانی نسبت به انواع معمولی نداشتند ولی به لحاظ محیط زیست بسیار تمیزتر هستند. بلوک سیلندر این موتورها فرقی با بلوک موتورهای قدیمی تر ندارند و می توان با نصب سر سیلندر موتورهای قدیمی تر بر روی بلوک خودروهای جدید تر از بلوک موتورهای جدید بعنوان لوازم یدکی استفاده نمود.
توجه داشته باشید که در هنگام خرید موتورهای B6 و BP بهتر است موتور مورد نظر مربوط به مزدا 323 را که اتومبیلی دیفرانسیل جلو است و موتور آن بطور عرضی نصب می شده اند را پیدا کنید زیرا اکثر موتورهای مربوط مزدا Miata که دیفرانسیل عقب است و موتور آنها طولی نصب می شده است مجهز به گیربکس اتوماتیک بوده اند. تقویت هر دو نوع موتور با استفاده از میل سوپاپ های مناسب، کاربراتورهای Weber و پیستونهای تراکم بالا به سادگی مسیر است و در مورد موتور B6 و BP می توان به بازده بترتیب 130 و 160 اسب بخار دست یافت.
m_kh_m
عضو جدید
خوب در اين تاپيك قصد داریم مزايا و معايب هر كدوم از اينها رو با هم مقايسه كنم.
اول از همه يك سري ياد آوري.
تراكم در موتور هاي بنزيني بين 6.5 تا 11 و در موتور هاي ديزل بين 15 تا 24 به 1 هست.
دماي اشتعال گازوييل 250 درجه و دماي اشتعال بنزين 450 درجه و دماي اشتعال گاز 650 درجه هست.
اول از همه موتور ديزل.اين موتور ها به خاطر اينكه به دماي احتراق كمتري نسبت به بنزين نياز دارن نياز به شمع ندارن به همين خاطر دماي تراكم براي اشتعال كفايت مي كنه.
اين موتورها گشتاور بيشتر و نسبت توان به وزن بهتري نسبت به موتور هاي بنزيني دارن..مصرف سوختشون كمتره و بازده حرارتي حدود 30 درصد ( كه بهترين در موتور هاست) دارن.و به خاطر گازوييل سوز بودن خطر آتش سوزي در اين موتور ها كمتره.
مهمترين مزيت اين موتور ها عمر مفيد چند برابري نسبت به موتور هاي بنزيني هست.
اين مورد چند دليل داره:
به خاطر تراكم زياد و فشار بالاي ديزل ها از قطعات سخت تر و مقاوم تري استفاده ميشه.
گازوييل خاصيت چربي داره .به همين خاطر در درون سيلندر ها روانكاري مضاعف صورت مي گيره اين عامل در افزايش عمر رينگ ها تاثير زيادي داره.
به دليل كم بودن دماي احتراق قطعات تحت تنش حرارتي كمتري نسبت به موتور هاي بنزيني قرار مي گيرن.اين عامل هم سبب افزايش عمر موتور ميشه.
دليل بيشتر بودن گشتاور كورس زياد پيستون و متعاقب اون افزايش تراكم در سيلندره .يعني چون پيستون مسافت زيادي رو طي مي كنه (به خاطر رسيدن به تراكم مطلوب) گشاور به مقدار زيادي افزايش پيدا مي كنه.
علاوه بر مورد بالا فشار ثابت بودن موتور هاي ديزل سبب ميشه تا گشتاور ماكزيمم در دور پايين تري بدست بياد .(البته يكي از عواملي كه باعث ميشه تا دور موتور در ديزل ها بالا نباشه اصطكاك زياد بين ديواره سيلندر و پيستون هست.مثلا در دور 3000 در موتور ديزل مسافت طي شده توسط پيستون حدود دو برابر موتورهاي بنزيني هست).گشاور در موتور ها رابطه زير با توان دارن:H=T*N*2F در اين معادله H توان t گشتاور و n دور موتور وF عدد پي هست.
اين نشون دهنده اينه كه درسته در ديزل ها توان كمتره ولي در عوض گشتاور در دور پايين تري به دست مياد.
از عيوب اين موتور ها ميشه به گراني تعميرات و قيمت اوليه بيشتر اشاره كرد.البته عاملي كه باعث شده در ايران ديزل متداول نباشه كيفيت پايين و ناخالصي بالاي سوخت هست.
البته عيب ديگه اي كه در قديم وجود داشته شتاب پايين بوده كه با نصب توربو اين مشكل هم رفع شده.يا براي روشن شدن در هواي سرد از گرم كن ها استفاده ميشه.
سيكل موتور هاي ديزل هم تقريبا به اين شكل هست:
اين نمودار نشان ميده در زمان ورود هوا و سپس تزريق ديزل فشار ثابته.
فرق ديگه موتور هاي ديزل با بنزيني در محفظه احتراق اون هاست.در بنزيني محفظه از بالاي پيستون شروع شده و تا سرسيلندر ها خاتمه پيدا مي كنه ولي در ديزل محفظه احتراق داخل پيستون ها تعبيه شده .
اين شكل نشون ميده كه پيستون هاي ديزل به شكل كاسه و گود هستن.اين مورد رو ميشه به تراكم و فشار بالا و نياز به محفظه اي كه اين فشار رو تحمل كنه نسبت داد.
اين حفره خاصيت ديگه اي هم داره كه به اغتشاش در آوردن مخلوط سوخت و هواست كه باعث بهتر شدن اين اختلاط ميشه .(زمان پاشش سوخت به هوا تا ايجاد شعله بسيار كوتاهه به همين خاطر فرصت كافي براي اختلاط بهتر نيست)
موتور هاي دو زمانه:.اين موتور ها به خاطر اينكه در هر دور يك احتراق صورت ميگيره قدرتي بيشتر از نمونه هم حجم چهار زمانه دارن.بهترين مثال براي اين موتور ها موتور سيكلت هاي كاوازاكي KMX يا مدل هاي ديگه اي از اين موتور هست كه با 125 سي سي حجم قدرتي حدود دو برابر چهار زمانه دارن (البته از كيپس به كار رفته هم نبايد چشم پوشي كرد )
مزيت ديگه وزن كمتر و قطعات كمتر اين موتور هاست .
در عوض معايب:به خاطر شكل موتور در هنگام خروج دود از اگزوز مقداري از سوخت هم از موتور خارج ميشه كه باعث افزايش مصرف سوخت ميشه.به علت در تماس بودن مخلوط سوخت و هوا با روغن باعث آلودگي روغن ميشه.همچنين به خاطر شرايط ويژه و نياز به سوختن روغن الودگي هواي بيشتري هم توليد مي كنه.
اين موتورها تراكم كمتري نسبت به چهار زمانه ها دارن(به اين دليل كه به محض بسته شدن دريچه خروج تازه تراكم شروع ميشه ) .كم بودن تراكم باعث ميشه تا در زمان سرد ديرتر روشن بشن به همين خاطر از شمع گرم استفاده مي كنن.شمع گرم هم به نسبت شمع سرد عمر كمتري داره.
موتور هاي دو گانه سوز:
اين موتور ها كه در اصل موتور هاي بنزيني هستن به علت اينكه تراكم حدود 9 (در موتور هاي معمولي) هست جواب گوي گاز هاي CNG نيست.
همين طور كه ميدونيد گاز هاي CNG يا گاز طبيعي اكتاني حدود 110 دارن .اين خاصيت تراكم بيشتري براي احتراق كاملتر مي طلبه به همين خاطر قدرت در اين موتورها كمتر از هنگام استفاده از بنزين هست.
يكي ديگه از عوامل كم بودن قدرت كم بودن گاز ورودي به محفظه احراق در زمان مكش هست.اين علت به خاطر رقيق بودن گاز CNG نسبت به بنزين هست.
به همين خاطر گاز LPG كه نسل قديم كيت هاي گاز سوز هست به خاطر مايع بودن گاز و فشار زياد عملكرد بهتري نسبت به CNG دارن.
عمل ديگه نوع شمع به كار رفته در موتور هاي گازسوز هست .يعني گاز به خاطر دماي بالاتر (حدود 650 درجه) نسبت به بنزين (حدود450 درجه) احتياج به شمع گرم تري داره.اما در خودرو هاي دو گانه سوز نميشه هم شمع گرم و هم شمع سرد رو با هم به كار برد.اين جواب همون سوالي هست كه در تاپيك سمند گاز سوز مطرح شد.يعني به علت استفاده از شمع نامناسب و تغييرات در سيستم سوخت رساني قدرت موتور حتي در حالت بنزين سوز كمتر از نوع معمولي سمند هست.
در موتور ملي كه عنوان شده به صورت گاز سوز طراحي شده(و قابليت استفاده از بنزين رو هم داره) گويا تراكم در حدود 13 به 1 هست.
اول از همه يك سري ياد آوري.
تراكم در موتور هاي بنزيني بين 6.5 تا 11 و در موتور هاي ديزل بين 15 تا 24 به 1 هست.
دماي اشتعال گازوييل 250 درجه و دماي اشتعال بنزين 450 درجه و دماي اشتعال گاز 650 درجه هست.
اول از همه موتور ديزل.اين موتور ها به خاطر اينكه به دماي احتراق كمتري نسبت به بنزين نياز دارن نياز به شمع ندارن به همين خاطر دماي تراكم براي اشتعال كفايت مي كنه.
اين موتورها گشتاور بيشتر و نسبت توان به وزن بهتري نسبت به موتور هاي بنزيني دارن..مصرف سوختشون كمتره و بازده حرارتي حدود 30 درصد ( كه بهترين در موتور هاست) دارن.و به خاطر گازوييل سوز بودن خطر آتش سوزي در اين موتور ها كمتره.
مهمترين مزيت اين موتور ها عمر مفيد چند برابري نسبت به موتور هاي بنزيني هست.
اين مورد چند دليل داره:
به خاطر تراكم زياد و فشار بالاي ديزل ها از قطعات سخت تر و مقاوم تري استفاده ميشه.
گازوييل خاصيت چربي داره .به همين خاطر در درون سيلندر ها روانكاري مضاعف صورت مي گيره اين عامل در افزايش عمر رينگ ها تاثير زيادي داره.
به دليل كم بودن دماي احتراق قطعات تحت تنش حرارتي كمتري نسبت به موتور هاي بنزيني قرار مي گيرن.اين عامل هم سبب افزايش عمر موتور ميشه.
دليل بيشتر بودن گشتاور كورس زياد پيستون و متعاقب اون افزايش تراكم در سيلندره .يعني چون پيستون مسافت زيادي رو طي مي كنه (به خاطر رسيدن به تراكم مطلوب) گشاور به مقدار زيادي افزايش پيدا مي كنه.
علاوه بر مورد بالا فشار ثابت بودن موتور هاي ديزل سبب ميشه تا گشتاور ماكزيمم در دور پايين تري بدست بياد .(البته يكي از عواملي كه باعث ميشه تا دور موتور در ديزل ها بالا نباشه اصطكاك زياد بين ديواره سيلندر و پيستون هست.مثلا در دور 3000 در موتور ديزل مسافت طي شده توسط پيستون حدود دو برابر موتورهاي بنزيني هست).گشاور در موتور ها رابطه زير با توان دارن:H=T*N*2F در اين معادله H توان t گشتاور و n دور موتور وF عدد پي هست.
اين نشون دهنده اينه كه درسته در ديزل ها توان كمتره ولي در عوض گشتاور در دور پايين تري به دست مياد.
از عيوب اين موتور ها ميشه به گراني تعميرات و قيمت اوليه بيشتر اشاره كرد.البته عاملي كه باعث شده در ايران ديزل متداول نباشه كيفيت پايين و ناخالصي بالاي سوخت هست.
البته عيب ديگه اي كه در قديم وجود داشته شتاب پايين بوده كه با نصب توربو اين مشكل هم رفع شده.يا براي روشن شدن در هواي سرد از گرم كن ها استفاده ميشه.
سيكل موتور هاي ديزل هم تقريبا به اين شكل هست:
اين نمودار نشان ميده در زمان ورود هوا و سپس تزريق ديزل فشار ثابته.
فرق ديگه موتور هاي ديزل با بنزيني در محفظه احتراق اون هاست.در بنزيني محفظه از بالاي پيستون شروع شده و تا سرسيلندر ها خاتمه پيدا مي كنه ولي در ديزل محفظه احتراق داخل پيستون ها تعبيه شده .
اين شكل نشون ميده كه پيستون هاي ديزل به شكل كاسه و گود هستن.اين مورد رو ميشه به تراكم و فشار بالا و نياز به محفظه اي كه اين فشار رو تحمل كنه نسبت داد.
اين حفره خاصيت ديگه اي هم داره كه به اغتشاش در آوردن مخلوط سوخت و هواست كه باعث بهتر شدن اين اختلاط ميشه .(زمان پاشش سوخت به هوا تا ايجاد شعله بسيار كوتاهه به همين خاطر فرصت كافي براي اختلاط بهتر نيست)
موتور هاي دو زمانه:.اين موتور ها به خاطر اينكه در هر دور يك احتراق صورت ميگيره قدرتي بيشتر از نمونه هم حجم چهار زمانه دارن.بهترين مثال براي اين موتور ها موتور سيكلت هاي كاوازاكي KMX يا مدل هاي ديگه اي از اين موتور هست كه با 125 سي سي حجم قدرتي حدود دو برابر چهار زمانه دارن (البته از كيپس به كار رفته هم نبايد چشم پوشي كرد )
مزيت ديگه وزن كمتر و قطعات كمتر اين موتور هاست .
در عوض معايب:به خاطر شكل موتور در هنگام خروج دود از اگزوز مقداري از سوخت هم از موتور خارج ميشه كه باعث افزايش مصرف سوخت ميشه.به علت در تماس بودن مخلوط سوخت و هوا با روغن باعث آلودگي روغن ميشه.همچنين به خاطر شرايط ويژه و نياز به سوختن روغن الودگي هواي بيشتري هم توليد مي كنه.
اين موتورها تراكم كمتري نسبت به چهار زمانه ها دارن(به اين دليل كه به محض بسته شدن دريچه خروج تازه تراكم شروع ميشه ) .كم بودن تراكم باعث ميشه تا در زمان سرد ديرتر روشن بشن به همين خاطر از شمع گرم استفاده مي كنن.شمع گرم هم به نسبت شمع سرد عمر كمتري داره.
موتور هاي دو گانه سوز:
اين موتور ها كه در اصل موتور هاي بنزيني هستن به علت اينكه تراكم حدود 9 (در موتور هاي معمولي) هست جواب گوي گاز هاي CNG نيست.
همين طور كه ميدونيد گاز هاي CNG يا گاز طبيعي اكتاني حدود 110 دارن .اين خاصيت تراكم بيشتري براي احتراق كاملتر مي طلبه به همين خاطر قدرت در اين موتورها كمتر از هنگام استفاده از بنزين هست.
يكي ديگه از عوامل كم بودن قدرت كم بودن گاز ورودي به محفظه احراق در زمان مكش هست.اين علت به خاطر رقيق بودن گاز CNG نسبت به بنزين هست.
به همين خاطر گاز LPG كه نسل قديم كيت هاي گاز سوز هست به خاطر مايع بودن گاز و فشار زياد عملكرد بهتري نسبت به CNG دارن.
عمل ديگه نوع شمع به كار رفته در موتور هاي گازسوز هست .يعني گاز به خاطر دماي بالاتر (حدود 650 درجه) نسبت به بنزين (حدود450 درجه) احتياج به شمع گرم تري داره.اما در خودرو هاي دو گانه سوز نميشه هم شمع گرم و هم شمع سرد رو با هم به كار برد.اين جواب همون سوالي هست كه در تاپيك سمند گاز سوز مطرح شد.يعني به علت استفاده از شمع نامناسب و تغييرات در سيستم سوخت رساني قدرت موتور حتي در حالت بنزين سوز كمتر از نوع معمولي سمند هست.
در موتور ملي كه عنوان شده به صورت گاز سوز طراحي شده(و قابليت استفاده از بنزين رو هم داره) گويا تراكم در حدود 13 به 1 هست.
m_kh_m
عضو جدید
معرفی موتور های دو زمانه و بررسی نحوه عملكرد آنها
اصولاً موتور دو زمانه با هدف از بين بردن برخي معايب موتور هاي چهار زمانه ابداع و اختراع شده اند كه برخي از عيب هاي موتور چار زمانه به صورت زير است :
1- نامنظم بودن گشتاور اعمال شده به پيستون.
2- كاهش قدرت وزني موتور.
همان گونه كه درشكل بالا معلوم است در يك موتور چها زمانه در ازايدو دور گردش ميلنگ(720درجه) تنها يك كار مفيد انجام ميشود و در واقع قسمت هاي پايين نمودار كه با علامت منفي مشخص شده اند همان كار اعمال شده از محيط بر پيستون ميباشد(كه خودش كلي جاي بحث دارد) و خود اين عمل نوعي امتياز منفي ذكر ميشود.
توان وزني چيست ؟ اگر توان مفيد موتور را بر زون موتور تقسيم كنيم حاصل توان وزني ميشود.در يك كسر براي افازيش جواب يا بايد صورت رت بزرگ كرد(با بزرگ كردن صورت مخرج هم بزرگ ميشود) يا مخرج را كوچك كرد(در موتور هاي دوزمانه مخرج كوچك ميشود).
در اين شكل اجزاي يك موتور دوزمانه تك سيلندر نشان داده شده.
موتور هاي دوزمانه داري سه مزيت بزرگ نسبت به موتور هاي چهار زمانه هستند :
1- فاقد سيستم سوپاپ هستند(به اين دليل هم وزن كمتري دارند و هم اينكه نيروي يراي راه اندازي سيستم سوپاپ تلف نميشود به همين خاطر توان وزني موتور هاي دوزمانه پنجاه نا هشتاد درصد بيش از موتور هاي چهار زمانه است).
2- در هر دور ميلنگ يك كار مفيد انجام گرفته كه خود اين امر از لحاظ تپوري بيانگر بازده دور برابر موتور هاي دوزمانه است.
3-به دليل كمي فاصه بين سيكل كار در موتور دوزمانه گشتاور بيشتر و منظم تر توليد ميشود(موتور هاي دو زمانه به راحتي ميتوانند سوخت هاي نامرغوب را هم مصرف كنند
)
عمل كرد :
چهار زمان سيكل اتو در موتور هاي دو زمانه رعايت شده با اين تفاوت كه سيكل ها دو به دو با هم صورت ميگرنند.
1- كار و پيش تراكم
2- تخليه و مكش
زمان اول : پيستون از ن م ب (نقطه مرگ بالا) پس از متراكم كردن مخلوط سوخت و هوا و ايجاد احتراق به طرف ن م پ (نقطه مرگ پايين) ميرود.
1- در زمان انجام دادن اين عملعلاوه بر انتقال قدرت به ميلنگ مخلوط سوخت و هوا از طريق كانال جانبي پايينبه به داخل محفظه كارتل مكيده ميشود(به دليل حركت پيستون به طرف بالا و ايجاد خلا نسبي در زير آن).
2- در زمان كار كه پيستون به طرف پايين حركت ميكند با كمي پايين آمدن پيستون راه دريچه خروجي جانبي باز شده و پس ماند عمل احتراق از آن خارج ميشودكه همزمان به اين عمل هم پيستون را جراي مكش را بسته و با مسدود شدن درچه خروجي مخلوط سوخت و هواي زير پيستون كمي متراكم ميشود كه اين عمل به پيش تراكم معروف است. با كمي پايين تر رفتن پيستون مجراي تكي ارتباطي محفظه كارتل به بالاي پيستون باز شده و خلوط زير پيستون كه كمي متراكم شده حال به بالاي پيستون راه پيدا ميكند و افازيش حركت پيستون به طرف ن م پ اين حجم جابجايي ادامه پيدا ميكند(اين عمل را جارو كردن ميگويند).شايان ذكر است كه تاج پيستون براي جاروي بهتر محفظه احتراق و حداقل مقاوت در برابر جريان هوا به صورت انحا داري مخصوصي طراحي ميشود.
زمان دوم :
پيستون به سمت ن م ب حركت كرده و همزمان با آن :
1- جريان هواي پمپ شده از طريق مجراي كارتل با بالاي پيستون رانده شده و موجب تخليه پسماند احتراق قبلي ميشود.
2- كانال خروجي بسته ميوشد و مخلوط بالاي پيستون به تدريج متراكم ميشود.
3-وقتي كه پيستون به ن م پ ميرسد شمع جرقه ميزند و با فشار ناشي از احتراق پيستون را به سمت ن م پ مي راند.
معايب موتور هاي دو زمانه :
1- در كورس اول عمل پيش تراكم مقداري از انرژي مفيد توليدي هدي ميرود( در موتوراي دريچه دار-مانند شكل دوم- يا سوپر دار اين مسپله حل شده است )
2-عدم تخليه كامل دود از موتور و كاهش راندمكان حجمي
3- در موتور هاي دورمانه در حين عمل جارو و شتشو مقداري از مخلوط سوخت و هوا از اگزوز خارج ميشود(حدود بيست و پنج در صد)
4- در موتور هايي كه فاقد سيستم پر خوراني هستند امكان ذخيره كردن روغن در كارتل نيست و روغن بايد در باك ريخته بشه كه خد اين عمل موجب مصرف روغن موتور زياد در موتور و توليد آلودگي بيشتر هوا ميشود.
5- به دليل پي در پي بودن احتراق فرصت كافي براي خنك كاري موتور وجود ندارد و به اين ديلي عمر مفيد موتور كاهش ميابد.
6- به علت دو برابري تعداد احتراق نسبت به موتور هاي چهار زمانه هموراه اين احساس وجود دارد كه موتور هاي دو زمانه در حين دوران دور بيشتري هستند.
اصولاً موتور دو زمانه با هدف از بين بردن برخي معايب موتور هاي چهار زمانه ابداع و اختراع شده اند كه برخي از عيب هاي موتور چار زمانه به صورت زير است :
1- نامنظم بودن گشتاور اعمال شده به پيستون.
2- كاهش قدرت وزني موتور.
همان گونه كه درشكل بالا معلوم است در يك موتور چها زمانه در ازايدو دور گردش ميلنگ(720درجه) تنها يك كار مفيد انجام ميشود و در واقع قسمت هاي پايين نمودار كه با علامت منفي مشخص شده اند همان كار اعمال شده از محيط بر پيستون ميباشد(كه خودش كلي جاي بحث دارد) و خود اين عمل نوعي امتياز منفي ذكر ميشود.
توان وزني چيست ؟ اگر توان مفيد موتور را بر زون موتور تقسيم كنيم حاصل توان وزني ميشود.در يك كسر براي افازيش جواب يا بايد صورت رت بزرگ كرد(با بزرگ كردن صورت مخرج هم بزرگ ميشود) يا مخرج را كوچك كرد(در موتور هاي دوزمانه مخرج كوچك ميشود).
در اين شكل اجزاي يك موتور دوزمانه تك سيلندر نشان داده شده.
موتور هاي دوزمانه داري سه مزيت بزرگ نسبت به موتور هاي چهار زمانه هستند :
1- فاقد سيستم سوپاپ هستند(به اين دليل هم وزن كمتري دارند و هم اينكه نيروي يراي راه اندازي سيستم سوپاپ تلف نميشود به همين خاطر توان وزني موتور هاي دوزمانه پنجاه نا هشتاد درصد بيش از موتور هاي چهار زمانه است).
2- در هر دور ميلنگ يك كار مفيد انجام گرفته كه خود اين امر از لحاظ تپوري بيانگر بازده دور برابر موتور هاي دوزمانه است.
3-به دليل كمي فاصه بين سيكل كار در موتور دوزمانه گشتاور بيشتر و منظم تر توليد ميشود(موتور هاي دو زمانه به راحتي ميتوانند سوخت هاي نامرغوب را هم مصرف كنند
)عمل كرد :
چهار زمان سيكل اتو در موتور هاي دو زمانه رعايت شده با اين تفاوت كه سيكل ها دو به دو با هم صورت ميگرنند.
1- كار و پيش تراكم
2- تخليه و مكش
زمان اول : پيستون از ن م ب (نقطه مرگ بالا) پس از متراكم كردن مخلوط سوخت و هوا و ايجاد احتراق به طرف ن م پ (نقطه مرگ پايين) ميرود.
1- در زمان انجام دادن اين عملعلاوه بر انتقال قدرت به ميلنگ مخلوط سوخت و هوا از طريق كانال جانبي پايينبه به داخل محفظه كارتل مكيده ميشود(به دليل حركت پيستون به طرف بالا و ايجاد خلا نسبي در زير آن).
2- در زمان كار كه پيستون به طرف پايين حركت ميكند با كمي پايين آمدن پيستون راه دريچه خروجي جانبي باز شده و پس ماند عمل احتراق از آن خارج ميشودكه همزمان به اين عمل هم پيستون را جراي مكش را بسته و با مسدود شدن درچه خروجي مخلوط سوخت و هواي زير پيستون كمي متراكم ميشود كه اين عمل به پيش تراكم معروف است. با كمي پايين تر رفتن پيستون مجراي تكي ارتباطي محفظه كارتل به بالاي پيستون باز شده و خلوط زير پيستون كه كمي متراكم شده حال به بالاي پيستون راه پيدا ميكند و افازيش حركت پيستون به طرف ن م پ اين حجم جابجايي ادامه پيدا ميكند(اين عمل را جارو كردن ميگويند).شايان ذكر است كه تاج پيستون براي جاروي بهتر محفظه احتراق و حداقل مقاوت در برابر جريان هوا به صورت انحا داري مخصوصي طراحي ميشود.
زمان دوم :
پيستون به سمت ن م ب حركت كرده و همزمان با آن :
1- جريان هواي پمپ شده از طريق مجراي كارتل با بالاي پيستون رانده شده و موجب تخليه پسماند احتراق قبلي ميشود.
2- كانال خروجي بسته ميوشد و مخلوط بالاي پيستون به تدريج متراكم ميشود.
3-وقتي كه پيستون به ن م پ ميرسد شمع جرقه ميزند و با فشار ناشي از احتراق پيستون را به سمت ن م پ مي راند.
معايب موتور هاي دو زمانه :
1- در كورس اول عمل پيش تراكم مقداري از انرژي مفيد توليدي هدي ميرود( در موتوراي دريچه دار-مانند شكل دوم- يا سوپر دار اين مسپله حل شده است )
2-عدم تخليه كامل دود از موتور و كاهش راندمكان حجمي
3- در موتور هاي دورمانه در حين عمل جارو و شتشو مقداري از مخلوط سوخت و هوا از اگزوز خارج ميشود(حدود بيست و پنج در صد)
4- در موتور هايي كه فاقد سيستم پر خوراني هستند امكان ذخيره كردن روغن در كارتل نيست و روغن بايد در باك ريخته بشه كه خد اين عمل موجب مصرف روغن موتور زياد در موتور و توليد آلودگي بيشتر هوا ميشود.
5- به دليل پي در پي بودن احتراق فرصت كافي براي خنك كاري موتور وجود ندارد و به اين ديلي عمر مفيد موتور كاهش ميابد.
6- به علت دو برابري تعداد احتراق نسبت به موتور هاي چهار زمانه هموراه اين احساس وجود دارد كه موتور هاي دو زمانه در حين دوران دور بيشتري هستند.
m_kh_m
عضو جدید
موتورهاي (Homogenous Charge Compression Ignition) HCCI
امروزه تکنولوژي طراحي موتورهاي احتراق داخلي به سمتي ميل مي کند که از مقدار مشخصي سوخت حداکثر استفاده را بنمايد و آلودگي را نيز تا حد ممکن کاهش دهد. در اين راستا موتورهاي مختلفي از جمله Hybrid, GDI, CNG و HCCI طراحي و ارائه شده اند در اين بين موتورهاي HCCI طرح نوين و کارامدي است که نظر محققين زيادي را به خود جلب کرده است.
اولين تجربه در زمينه موتورهاي HCCI به سال 1979 برمي گردد که آقاي Onishi يک رفتار احتراقي شبيه موتورهاي SI و CI ارائه نمود؛ اين موتور که يک موتور بنزيني دو زمانه با خاصيت کارکرد در شريط مخلوط سوخت و هوي رقيق بود، Active Thermo Atmosphere Combustion (ATAC) ناميد.عکسبرداريهي با سرعت بالا نشان داد که در احتراق ATAC چند نقطه اشتعال خود بخودي بدون انتشار شعله، به وقوع مي پيوندد. در همان سال آقاي Naguchi يک احتراق خودبخودي را در موتورهاي بنزيني دو زمانه مطرح نمود که فرايند احتراق آن به نام Toyota_Soken Combustion (TS) معروف گشت. در اين احتراق نيز نقاط زيادي در مرکز محفظه احتراق شروع به اشتعال خودبخودي مي نمود و سپس يک انتشار سريع شعله در پي آن صورت مي گرفت. در سال 1994 اين مدلها پيشرفت زيادي نمود و تحقيقات در مورد آن در بازه هاي مختلف کارکردي انجام پذيرفت و به نام HCCI شهرت يافت.
اساس کارکرد موتورهاي HCCI
اين موتورها مکانيزمي شبيه به موتورهاي بنزيني (SI) دارند يعني سوخت و هوا با هم مخلوط شده و به داخل سيلندر وارد مي شوند ولي در اين سيستم ديگر بري شروع احتراق از سيستم جرقه استفاده نمي گردد، مخلوط هوا و سوخت متراکم مي گردد تا پيش واکنشها با بالا رفتن دماي مخلوط، انرژي اوليه جهت احتراق را فراهم نمايند و مخلوط محترق گردد؛ بطور ساده مي توان گفت که اين سيستم آميزه ي از موتورهاي بنزيني و ديزلي مي باشد و از مزيي هر دو آنها برخوردار است. اين موتورها مانند موتورهاي ديزل از مزيت نسبت تراکم بالا استفاده مي کنند که به همين دليل داري بازده بالاي هستند و همچنين مانند موتورهاي بنزيني NOx پاييني دارند. علت پايين بودن NOx به خاطر اين است که مخلوط خيلي رقيق بوده و دماي کل فرايند احتراق پايين ميا يد.از مزاياي ديگر اين سيستم ها عدم وجود تراتل است که خود موجب حذف افت توان ناشي از تراتل مي گردد و طول زمان احتراق کوتاه مي باشد که باعث افزيش توان مي گردد.
از مشکلات موجود در راه توسعه اين موتورها مي توان به موارد زير اشاره نمود:
1- استارت يا روشن شدن بد موتور: از آنجاييکه اين موتورها رقيق سوز مي باشند روشن شدن آنها عموماً به سختي صورت مي پذيرد.
2- کنترل نامناسب روي فرايند احتراق: از آنجاييکه شروع احتراق در اين موتورها بدون حضور شمع و بصورت خود بخودي صورت مي پذيرد، همچنين نسبت استوکيومتريک در اين موتورها کمتر 0.5 بوده و باعث فرايند misfiring (خفگي احتراق) مي شود، کنترل اين موتور را امري مشکل مي سازد.
شايان ذکر است که نسبت استوکيومتريک عبارت است از نسبت سوخت به هواي واقعي به نسبت سوخت به هواي تئوري که براي موتورهاي بنزيني در حدود 1 مي باشد
منبع
http://www.otomachin.netfirms.com/motors HCCI.htm
امروزه تکنولوژي طراحي موتورهاي احتراق داخلي به سمتي ميل مي کند که از مقدار مشخصي سوخت حداکثر استفاده را بنمايد و آلودگي را نيز تا حد ممکن کاهش دهد. در اين راستا موتورهاي مختلفي از جمله Hybrid, GDI, CNG و HCCI طراحي و ارائه شده اند در اين بين موتورهاي HCCI طرح نوين و کارامدي است که نظر محققين زيادي را به خود جلب کرده است.
اولين تجربه در زمينه موتورهاي HCCI به سال 1979 برمي گردد که آقاي Onishi يک رفتار احتراقي شبيه موتورهاي SI و CI ارائه نمود؛ اين موتور که يک موتور بنزيني دو زمانه با خاصيت کارکرد در شريط مخلوط سوخت و هوي رقيق بود، Active Thermo Atmosphere Combustion (ATAC) ناميد.عکسبرداريهي با سرعت بالا نشان داد که در احتراق ATAC چند نقطه اشتعال خود بخودي بدون انتشار شعله، به وقوع مي پيوندد. در همان سال آقاي Naguchi يک احتراق خودبخودي را در موتورهاي بنزيني دو زمانه مطرح نمود که فرايند احتراق آن به نام Toyota_Soken Combustion (TS) معروف گشت. در اين احتراق نيز نقاط زيادي در مرکز محفظه احتراق شروع به اشتعال خودبخودي مي نمود و سپس يک انتشار سريع شعله در پي آن صورت مي گرفت. در سال 1994 اين مدلها پيشرفت زيادي نمود و تحقيقات در مورد آن در بازه هاي مختلف کارکردي انجام پذيرفت و به نام HCCI شهرت يافت.
اساس کارکرد موتورهاي HCCI
اين موتورها مکانيزمي شبيه به موتورهاي بنزيني (SI) دارند يعني سوخت و هوا با هم مخلوط شده و به داخل سيلندر وارد مي شوند ولي در اين سيستم ديگر بري شروع احتراق از سيستم جرقه استفاده نمي گردد، مخلوط هوا و سوخت متراکم مي گردد تا پيش واکنشها با بالا رفتن دماي مخلوط، انرژي اوليه جهت احتراق را فراهم نمايند و مخلوط محترق گردد؛ بطور ساده مي توان گفت که اين سيستم آميزه ي از موتورهاي بنزيني و ديزلي مي باشد و از مزيي هر دو آنها برخوردار است. اين موتورها مانند موتورهاي ديزل از مزيت نسبت تراکم بالا استفاده مي کنند که به همين دليل داري بازده بالاي هستند و همچنين مانند موتورهاي بنزيني NOx پاييني دارند. علت پايين بودن NOx به خاطر اين است که مخلوط خيلي رقيق بوده و دماي کل فرايند احتراق پايين ميا يد.از مزاياي ديگر اين سيستم ها عدم وجود تراتل است که خود موجب حذف افت توان ناشي از تراتل مي گردد و طول زمان احتراق کوتاه مي باشد که باعث افزيش توان مي گردد.
از مشکلات موجود در راه توسعه اين موتورها مي توان به موارد زير اشاره نمود:
1- استارت يا روشن شدن بد موتور: از آنجاييکه اين موتورها رقيق سوز مي باشند روشن شدن آنها عموماً به سختي صورت مي پذيرد.
2- کنترل نامناسب روي فرايند احتراق: از آنجاييکه شروع احتراق در اين موتورها بدون حضور شمع و بصورت خود بخودي صورت مي پذيرد، همچنين نسبت استوکيومتريک در اين موتورها کمتر 0.5 بوده و باعث فرايند misfiring (خفگي احتراق) مي شود، کنترل اين موتور را امري مشکل مي سازد.
شايان ذکر است که نسبت استوکيومتريک عبارت است از نسبت سوخت به هواي واقعي به نسبت سوخت به هواي تئوري که براي موتورهاي بنزيني در حدود 1 مي باشد
منبع
http://www.otomachin.netfirms.com/motors HCCI.htm
m_kh_m
عضو جدید
نسل جديد موتورهاي هوشمند
عنوان رو به خاطر حق مولف عوض نکردم ولی در واقع مطلب در مورد نسل هوشمند ماشینها در زمینه موتور و انتقال قدرت میباشد
بسياري از تکنولوژي‌هاي قديمي خودروسازي مربوط به چندين دهه پيش هم اينک مورد توجه و استفاده کارخانه‌هاي بزرگ خودروسازي دنيا قرار گرفته است.
مقاله زير که از مجله ا ک و ن وميست* مورخ اول سپتامبر2001 ترجمه شده است.
اگر پشت فرمان جديدترين مدل خودروي کارخانه آيودي به نامAUDI A4 بنشينيد و روي پدال گاز آن فشار بدهيد، خودرو به آرامي و نرمي پر قو حرکت خواهد کرد. بدون آنکه ريپ‌زدن‌هاي يک خودروي دنده اتوماتيک مرسوم را داشته باشد. دليل آنهم اينست که آيودي به جاي جعبه دنده اتوماتيک معمولي، از يک سيستم انتقال جديد به نام "مالتي ترونيکس" استفاده کرده است.
در گيربکس مالتي ترونيکس به جاي دنده‌هاي معمولي با نسبت ثابت (که هم در گيربکس‌هاي معمولي و هم اتوماتيک وجود دارند) از يک تسمه بسيار سخت و محکم براي ارتباط دو شفت مخروطي شکل، که يکي به موتور و ديگري به چرخ‌ها وصل ميشود، استفاده شده است. با تنظيم اين تسمه روي شفت‌ها، موتور ميتواند بدون آنکه تحت تاثير بار و وزن خودرو قرار بگيرد.با سرعت مطلوب حرکت کند. در واقع، اين حق انتخاب براي راننده به وجود آمده است که عملکرد، صرفه‌جويي در سوخت و يا ترکيب متعادلي از آن دو را انتخاب کند.
گيربکس "واريوماتيک" خودروي کارخانه داف را در دهه 1950 . سيستم‌انتقال‌نيروي پيوسته متغير ياCVT" قديمي‌تر از واريوماتيک است.نخستين‌خودرويي که از اين سيستم استفاده کرد "فوييلارون" ساخت‌فرانسهبود که درسال 1900توليد شود.
در گذشته، سيستمCVT هرگز نتوانست آنقدر خوب کار کند تا در سطح استاندارد اين صنعت قرار بگيرد، ولي لن هانت، رييس بخش آمريکايي کارخانه آئودي، معتقد است که در عرض چند سال گيربکس‌هاي اتوماتيک مرسوم که روي انواع خودروهاي با مارک اين شرکت نصب شده است، جايگزين خواهد شد. آئودي، که صاحب آن فولکس واگن است، در اين راه تنها نيست، کارخانه جنرال موتورز هم قرار است خودروي جديد خود به نامSATURN VUE را با سيستمCVT به معرض نمايش بگذارد در اين ميان، بيشتر توليدکنندگان ،سرگرم ساخت نمونه‌هاي جديد خود هستند. اينطور به نظر ميرسد که سيستم جديد نمونه کاملي از يک پديده عمومي‌تر باشد که در واقع، احياي طرح‌هاي قديمي - با استفاده از شيوه‌هاي نوين - براي توليد قطعات خودرو است که ظاهراً در زمان خودش نظريه خوبي بوده، ولي با تکنولوژي موجود آن روزگار کار نمي‌کرده است.
هيچ چيز جديدي وجود ندارد
مهمترين تغييرات گيربکس جديد مالتي ترونيکس کارخانه آئودي عبارتند از:
خواص مکانيکي مواد مورد استفاده براي ساخت تسمه، و قطعات الکترونيکي‌اي که سيستم انتقال را کنترل ميکند. تاکنون، توليدکنندگانCVT از تسمه‌هاي نخي يا لاستيکي استفاده مي‌کردند که يا کش مي‌آمد و يا پاره ميشد، ولي کارخانه آئودي يک تسمه فلزي بسيار قوي با بيش از هزار تکه را مجزا ساخته است که با روش رويهم گذاري لبه‌هاي آنها با هم ارتباط پيدا مي‌کنند. در ضمن، اين سيستم انواع علايم را اندازه‌گيري ميکند و آنها را به يک الگوريتم کامپيوتري، که براي بررسي نسبت مناسب دنده‌ها در تمام لحظه‌ها برنامه ريزي شده، ميدهد. اين علايم شامل سرعت موتور و خودرو و زاويه پدال گاز است.
به اين ترکيب مکانيکي و الکترونيکي نام "مکاترونيکس" داده‌اند و اين همان چيزي است که تکنولوژي‌هاي ناموفق پيشين را امکان‌پذير مي‌سازد. نمونه ديگري از احياي مکاترونيکس، سيستم "تعليق قابل تنظيم" است. اين سيستم که نخستين بار در سال 1933روي خودروي کاديلاک مورد استفاده قرار گرفت،RIDE REGULATOR نام داشت. راننده مي‌توانست پنج وضعيت بين "نرم" و "سخت" را با کمک يک کليد روي پانل کليدها انتخاب کند. البته اين سيستم موفقيتي به همراه نداشت.
کاديلاک اين سيستم قديمي را که سيستم "تعليق پيوسته متغيرMR" نام دارد، معرفي کرد. منظور ازMRمايع هوشمند مغناطيسي است که درون کمک فنرهاي خودرو پر ميشود. چسبندگي و غلظت اين مايع در مجاورت ميدان مغناطيسي به نحو چشمگيري تغيير ميکند. در نتيجه، خودرويي که از اين مايع استفاده ميکند، ميتواند در ظرف يک ميليونيم ثانيه نسبت به تغيير شرايط يا نحوه رانندگي راننده واکنش نشان دهد. تصميم در مورد واکنش مناسب به عهده الگوريتمي است که در مغز يک ريز پردازنده ويژه برنامه‌ريزي شده است. اين الگوريتم به علايم ارسال شده از فرمان و ترمز خودرو توجه ميکند و سرعت و شرايط جاده را با کمک حسگرهايي که در چرخ‌ها تعبيه شده است، مورد ارزيابي قرار ميدهد. داده‌هاي به دست آمده وضعيت هر يک از کمک فنرها را تعيين ميکند. به عبارت ديگر، سفتي واقعي هر کمک فنر با جريان‌هاي ارسال شده به الکترومغناطيس آنها کنترل ميشود.
تکنولوژي سومي که به عنوان بخشي از برنامه احياي مکاترونيکس ارايه شده، عبارت است از "جابه‌جايي براساس نياز. به عبارت ديگر، استفاده از آن تعداد از سيلندرهاي موتور که واقعا" براي حرکت خودرو در شرايط مختلف ضروري است. نخستين حرکت در اين مورد توسط شرکت جنرال موتورز در اواسط دهه 1980 انجام شد. اين سيستم بر روي خودروي کاديلاک اين شرکت آزمايش شد، بدين معني که موتورهاي به‌اصطلاح V-8-6-4 روي آنها نصب شد. از لحاظ نظري، هنگام گاز دادن هر 8 سيلندر موتور کار مي‌کردند، ولي وقتي سرعت خودرو به حد مطلوب و مطمئنه مي‌رسيد، موتور با 6 يا 4 سيلندر حرکت مي‌کرد. در نتيجه، در مصرف سوخت صرفه جويي ميشد. ولي در عمل، اين نوع خودرو براي مدت بسيار کوتاهي روي خط توليد رفت و سپس به‌دست فراموشي سپرده شد.
البته همه آنرا فراموش نکردند. بار ديگر مهندسان جنرال موتورز، به سرپرستي دنيس موني، مدير اجرايي اين شرکت، اميدوارند که از يک ريزپردازنده استفاده کنند که هزاران پالس موتور را در ثانيه ثبت و سپس به قدري سريع و دقيق سيلندرهاي موتور را از مدار خارج ميکند که راننده اصلا" متوجه نميشود که در يک لحظه بخصوص چند سيلندر در حال کار است. اينکه کدام سيلندرها بايد کار کنند، به عواملي چند بستگي دارد، از جمله دور موتور در دقيقه، سرعت و وزن خودرو، و حرکت در سراشيبي يا سربالايي .
هنوز روشن نيست که چه مدت طول مي‌کشد تا اين طرح تحقق يابد، ولي آنچه مشخص است، اينکه چشم انداز باستان‌شناسي صنعتي براي توليدکنندگان خودرو بسيار اميدوار کننده و الهام‌بخش است.
منبع
http://www.otomachin.netfirms.com/motors clever.htm
*: واژه (ک و ن) تو سایت تو لیست سیاهه به همین دلیل مجبور شدم اسم مجله رو اینجوری بنویسم شما به هم چسبان بخونین
اینم یه مدلشه دیگه
عنوان رو به خاطر حق مولف عوض نکردم ولی در واقع مطلب در مورد نسل هوشمند ماشینها در زمینه موتور و انتقال قدرت میباشد
بسياري از تکنولوژي‌هاي قديمي خودروسازي مربوط به چندين دهه پيش هم اينک مورد توجه و استفاده کارخانه‌هاي بزرگ خودروسازي دنيا قرار گرفته است.
مقاله زير که از مجله ا ک و ن وميست* مورخ اول سپتامبر2001 ترجمه شده است.
اگر پشت فرمان جديدترين مدل خودروي کارخانه آيودي به نامAUDI A4 بنشينيد و روي پدال گاز آن فشار بدهيد، خودرو به آرامي و نرمي پر قو حرکت خواهد کرد. بدون آنکه ريپ‌زدن‌هاي يک خودروي دنده اتوماتيک مرسوم را داشته باشد. دليل آنهم اينست که آيودي به جاي جعبه دنده اتوماتيک معمولي، از يک سيستم انتقال جديد به نام "مالتي ترونيکس" استفاده کرده است.
در گيربکس مالتي ترونيکس به جاي دنده‌هاي معمولي با نسبت ثابت (که هم در گيربکس‌هاي معمولي و هم اتوماتيک وجود دارند) از يک تسمه بسيار سخت و محکم براي ارتباط دو شفت مخروطي شکل، که يکي به موتور و ديگري به چرخ‌ها وصل ميشود، استفاده شده است. با تنظيم اين تسمه روي شفت‌ها، موتور ميتواند بدون آنکه تحت تاثير بار و وزن خودرو قرار بگيرد.با سرعت مطلوب حرکت کند. در واقع، اين حق انتخاب براي راننده به وجود آمده است که عملکرد، صرفه‌جويي در سوخت و يا ترکيب متعادلي از آن دو را انتخاب کند.
گيربکس "واريوماتيک" خودروي کارخانه داف را در دهه 1950 . سيستم‌انتقال‌نيروي پيوسته متغير ياCVT" قديمي‌تر از واريوماتيک است.نخستين‌خودرويي که از اين سيستم استفاده کرد "فوييلارون" ساخت‌فرانسهبود که درسال 1900توليد شود.
در گذشته، سيستمCVT هرگز نتوانست آنقدر خوب کار کند تا در سطح استاندارد اين صنعت قرار بگيرد، ولي لن هانت، رييس بخش آمريکايي کارخانه آئودي، معتقد است که در عرض چند سال گيربکس‌هاي اتوماتيک مرسوم که روي انواع خودروهاي با مارک اين شرکت نصب شده است، جايگزين خواهد شد. آئودي، که صاحب آن فولکس واگن است، در اين راه تنها نيست، کارخانه جنرال موتورز هم قرار است خودروي جديد خود به نامSATURN VUE را با سيستمCVT به معرض نمايش بگذارد در اين ميان، بيشتر توليدکنندگان ،سرگرم ساخت نمونه‌هاي جديد خود هستند. اينطور به نظر ميرسد که سيستم جديد نمونه کاملي از يک پديده عمومي‌تر باشد که در واقع، احياي طرح‌هاي قديمي - با استفاده از شيوه‌هاي نوين - براي توليد قطعات خودرو است که ظاهراً در زمان خودش نظريه خوبي بوده، ولي با تکنولوژي موجود آن روزگار کار نمي‌کرده است.
هيچ چيز جديدي وجود ندارد
مهمترين تغييرات گيربکس جديد مالتي ترونيکس کارخانه آئودي عبارتند از:
خواص مکانيکي مواد مورد استفاده براي ساخت تسمه، و قطعات الکترونيکي‌اي که سيستم انتقال را کنترل ميکند. تاکنون، توليدکنندگانCVT از تسمه‌هاي نخي يا لاستيکي استفاده مي‌کردند که يا کش مي‌آمد و يا پاره ميشد، ولي کارخانه آئودي يک تسمه فلزي بسيار قوي با بيش از هزار تکه را مجزا ساخته است که با روش رويهم گذاري لبه‌هاي آنها با هم ارتباط پيدا مي‌کنند. در ضمن، اين سيستم انواع علايم را اندازه‌گيري ميکند و آنها را به يک الگوريتم کامپيوتري، که براي بررسي نسبت مناسب دنده‌ها در تمام لحظه‌ها برنامه ريزي شده، ميدهد. اين علايم شامل سرعت موتور و خودرو و زاويه پدال گاز است.
به اين ترکيب مکانيکي و الکترونيکي نام "مکاترونيکس" داده‌اند و اين همان چيزي است که تکنولوژي‌هاي ناموفق پيشين را امکان‌پذير مي‌سازد. نمونه ديگري از احياي مکاترونيکس، سيستم "تعليق قابل تنظيم" است. اين سيستم که نخستين بار در سال 1933روي خودروي کاديلاک مورد استفاده قرار گرفت،RIDE REGULATOR نام داشت. راننده مي‌توانست پنج وضعيت بين "نرم" و "سخت" را با کمک يک کليد روي پانل کليدها انتخاب کند. البته اين سيستم موفقيتي به همراه نداشت.
کاديلاک اين سيستم قديمي را که سيستم "تعليق پيوسته متغيرMR" نام دارد، معرفي کرد. منظور ازMRمايع هوشمند مغناطيسي است که درون کمک فنرهاي خودرو پر ميشود. چسبندگي و غلظت اين مايع در مجاورت ميدان مغناطيسي به نحو چشمگيري تغيير ميکند. در نتيجه، خودرويي که از اين مايع استفاده ميکند، ميتواند در ظرف يک ميليونيم ثانيه نسبت به تغيير شرايط يا نحوه رانندگي راننده واکنش نشان دهد. تصميم در مورد واکنش مناسب به عهده الگوريتمي است که در مغز يک ريز پردازنده ويژه برنامه‌ريزي شده است. اين الگوريتم به علايم ارسال شده از فرمان و ترمز خودرو توجه ميکند و سرعت و شرايط جاده را با کمک حسگرهايي که در چرخ‌ها تعبيه شده است، مورد ارزيابي قرار ميدهد. داده‌هاي به دست آمده وضعيت هر يک از کمک فنرها را تعيين ميکند. به عبارت ديگر، سفتي واقعي هر کمک فنر با جريان‌هاي ارسال شده به الکترومغناطيس آنها کنترل ميشود.
تکنولوژي سومي که به عنوان بخشي از برنامه احياي مکاترونيکس ارايه شده، عبارت است از "جابه‌جايي براساس نياز. به عبارت ديگر، استفاده از آن تعداد از سيلندرهاي موتور که واقعا" براي حرکت خودرو در شرايط مختلف ضروري است. نخستين حرکت در اين مورد توسط شرکت جنرال موتورز در اواسط دهه 1980 انجام شد. اين سيستم بر روي خودروي کاديلاک اين شرکت آزمايش شد، بدين معني که موتورهاي به‌اصطلاح V-8-6-4 روي آنها نصب شد. از لحاظ نظري، هنگام گاز دادن هر 8 سيلندر موتور کار مي‌کردند، ولي وقتي سرعت خودرو به حد مطلوب و مطمئنه مي‌رسيد، موتور با 6 يا 4 سيلندر حرکت مي‌کرد. در نتيجه، در مصرف سوخت صرفه جويي ميشد. ولي در عمل، اين نوع خودرو براي مدت بسيار کوتاهي روي خط توليد رفت و سپس به‌دست فراموشي سپرده شد.
البته همه آنرا فراموش نکردند. بار ديگر مهندسان جنرال موتورز، به سرپرستي دنيس موني، مدير اجرايي اين شرکت، اميدوارند که از يک ريزپردازنده استفاده کنند که هزاران پالس موتور را در ثانيه ثبت و سپس به قدري سريع و دقيق سيلندرهاي موتور را از مدار خارج ميکند که راننده اصلا" متوجه نميشود که در يک لحظه بخصوص چند سيلندر در حال کار است. اينکه کدام سيلندرها بايد کار کنند، به عواملي چند بستگي دارد، از جمله دور موتور در دقيقه، سرعت و وزن خودرو، و حرکت در سراشيبي يا سربالايي .
هنوز روشن نيست که چه مدت طول مي‌کشد تا اين طرح تحقق يابد، ولي آنچه مشخص است، اينکه چشم انداز باستان‌شناسي صنعتي براي توليدکنندگان خودرو بسيار اميدوار کننده و الهام‌بخش است.
منبع
http://www.otomachin.netfirms.com/motors clever.htm
*: واژه (ک و ن) تو سایت تو لیست سیاهه به همین دلیل مجبور شدم اسم مجله رو اینجوری بنویسم شما به هم چسبان بخونین
اینم یه مدلشه دیگه
m_kh_m
عضو جدید
موتورهای ديزل
رودلف ديزل در سال 1892 (يعنی 16 سال پس از اختراع موتورهای بنزينی) ايده توسعه موتور ديزل را بنا نهاد. هدف او از اين ايده، ساخت موتوری با راندمان بالاتر نسبت به موتورهای بنزينی آن زمان بود که راندمان مناسبی نداشتند. امروزه موتورهای ديزلی در تمام رده خودروها اعم از سواری و سنگين بکار می روند.
اختلاف های عمده بين موتورهای بنزينی و گازوئيلی عبارتند از:
1. موتورهای بنزينی مخلوط سوخت و هوا را مکش کرده و پس از متراکم نمودن، با جرقه شمع آن را محترق می سازند. موتورهای ديزلی تنها هوا را مکش نموده، آن را متراکم می کند سپس سوخت را با فشار بالا در اين هوای فشرده تزريق می نمايد. حرارت ناشی از هوای فشرده به محض ورود سوخت آن را محترق می سازد.
2. نسبت تراکم موتورهای بنزينی بين 8 تا 12 می باشد در حاليکه نسبت تراکم در موتورهای ديزل بين 14 تا 25 می باشد و هر چه نسبت تراکم بالاتر باشد موتور ديزل راندمان بهتری خواهد داشت.
3. موتورهای بنزينی يا از سيستم کاربراتوری استفاده می کنند که در آن هوا و سوخت قبل از ورود به سيلندر با هم مخلوط می شود يا از سيستم پاشش در پورت ورودی بهره می گيرند که در آن سوخت در ابتدای زمان مکش و در پورت ورودی (خارج از سيلندر) و با فشار پايين پاشيده می شود. اين در حاليست که موتورهای ديزل از پاشش سوخت با فشار بالا و درون محفظه احتراق استفاده می کنند. توجه کنيد که موتورهای ديزل شمع ندارند و تنها بواسطه حرارت ناشی از هوای متراکم شده سوخت را محترق می کنند. البته شایان ذکر است که در راستای بهبودعملکرد موتورهای بنزينی نيز تحقيقات بسياری صورت پذيرفته است تا پاشش سوخت بصورت مستقيم انجام پذيرد که موتور GDI حاصل اين تلاش می باشد.
4. انژکتور در موتورهای ديزل يکی از قطعات پيچيده می باشد که همواره موضوع بحث بسياری از کارهای تجربی واقع شده است. در هر موتوری ممکن است در جای متفاوتی نصب شده باشد. انژکتور بايستی در برابر فشار و دمای بالای درون سيلندر مقاومت داشته و سوخت را بصورت مناسب به هوای فشرده وارد نمايد. ايجاد چرخش مناسب در ذرات سوخت و توزيع مناسب آن در سيلندر از ديگر مسائل موتور ديزل می باشد. بنابراين در بعضی از موتورهای ديزل سوپاپهای مکش خاص، محفظه پيش احتراق و ديگر تجهيزات برای چرخش مناسب هوا درون محفظه احتراق و بهبود فرآيند احتراق بکار گرفته شده است.
تو این قسمت یه فلش گذاشته بودن که از آدرسی که پایین میزارم میتونید ببینید
از ديگر موارد قابل توجه در موتورهای ديزل نسبت تراکم بالای آن می باشد که می تواند قدرت بيشتری را توليد نمايد. در حاليکه در موتورهای بنزينی بدليل مخلوط بودن سوخت و هوا در حين تراکم محدوديت در نسبت تراکم وجود دارد. چرا که پديده Knocking يا ضربه زدن (احتراق آنی تمام محتويات محفظه احتراق) رخ می دهد.
در بعضی از موتورهای ديزل يک رشته ملتهب درون سيلندر وجود دارد. هنگامی که موتور سرد است و فرآيند تراکم نمی تواند به اندازه کافی دمای هوا را جهت احتراق بالا ببرد، اين رشته ملتهب که بصورت الکتريکی گرم می شود به فرآيند احتراق کمک می کند تا رژيم استارت سرد و گرم شدن موتور سپری شود.
امروزه در موتورهای پيشرفته ديزل تمام وظايف به کمک يک سِستم مديريت موتور (ECM) کنترل می شود. اين سِستم ريز اطلاعات موتور از قبيل دور، دمای آب، دبی جرمی هوای ورودی،فشار ریل سوخت،فشار Boost، موقعيت نقطه مرگ بالا و ... را دريافت کرده و توسط انژکتورها،شیر EGR، عملگر فشار Boost و ...... موتور را کنترل می نمايد. همچنين در موتورهای بزرگ تر از رشته ملتهب نيز استفاده نمی شود. ECM با دريافت دمای هوای محيط و شرايط موتور آنرا در شرايط آب و هوای سرد ريتارد کرده و انژکتورها سوخت را در زمانی ديرتر پاشش می کنند.
گازوئيل (سوخت موتورهای ديزلی) نسبت به بنزين سنگين تر و روغنی تر می باشد و قابليت تبخير آن نسبت به بنزين کمتر است. همچنين نقطه جوش گازوئيل از آب بالاتر می باشد. از آنجا که تعداد کربنهای گازوئيل بيشتر از بنزين می باشد ( بنزين C8H18 و گازوئيل C14H30 ) عمل پالايش آن نيز سريعتر از بنزين و بهمين دليل از بنزين ارزانتر است.
گازوئيل دارای دانسيته انرژی بالاتری نسبت به بنزين می باشد (حدود 1.2 برابر). اين مساله بعلاوه راندمان کاری بهتر موتور ديزل، بيانگر دليل پيمايش بيشتر موتور ديزل در مقايسه با موتور بنزينی مشابه می باشد.
ظرف دو سال گذشته فروش خودروهای ديزل رده سواری افزايش چشم گيری داشته است. در سال 2001 فروش این خودروها در اروپای غربی با توليد 5.45 ميليون خودرو 12% رشد داشته که حدود 36.1% فروش کل خودروهای رده سواری را در بر می گرفت. در سال 2002 این رقم به 5.92 ميليون خودرو رسيده که قريب به 9% رشد بيشتر را نشان می دهد و این ميزان حدود 40.8% فروش کل خودروهای رده سواری بوده است. دو شرکت عمده VW Audi Group , DimlerChrysler برای اولين بار خودروهای سواری ديزلی بيشتری نسبت به بنزينی در اروپای غربی فروخته اند و سومين شرکت، PSA، اکنون 50% از محصولات رده سواری خود را ديزل توليد می کند؛ این آمار بيانگر رشد روزافزون خودروهای سواری ديزل می باشد که دو عامل مهم را به يدک می کشد صرفه اقتصادی در مصرف سوخت ( گازوئيل به جای بنزين) و کارآمد بودن آن (راندمان بالا نسبت به موتورهای بنزينی).
منبع
http://www.otomachin.netfirms.com/motors disl.htm
رودلف ديزل در سال 1892 (يعنی 16 سال پس از اختراع موتورهای بنزينی) ايده توسعه موتور ديزل را بنا نهاد. هدف او از اين ايده، ساخت موتوری با راندمان بالاتر نسبت به موتورهای بنزينی آن زمان بود که راندمان مناسبی نداشتند. امروزه موتورهای ديزلی در تمام رده خودروها اعم از سواری و سنگين بکار می روند.
اختلاف های عمده بين موتورهای بنزينی و گازوئيلی عبارتند از:
1. موتورهای بنزينی مخلوط سوخت و هوا را مکش کرده و پس از متراکم نمودن، با جرقه شمع آن را محترق می سازند. موتورهای ديزلی تنها هوا را مکش نموده، آن را متراکم می کند سپس سوخت را با فشار بالا در اين هوای فشرده تزريق می نمايد. حرارت ناشی از هوای فشرده به محض ورود سوخت آن را محترق می سازد.
2. نسبت تراکم موتورهای بنزينی بين 8 تا 12 می باشد در حاليکه نسبت تراکم در موتورهای ديزل بين 14 تا 25 می باشد و هر چه نسبت تراکم بالاتر باشد موتور ديزل راندمان بهتری خواهد داشت.
3. موتورهای بنزينی يا از سيستم کاربراتوری استفاده می کنند که در آن هوا و سوخت قبل از ورود به سيلندر با هم مخلوط می شود يا از سيستم پاشش در پورت ورودی بهره می گيرند که در آن سوخت در ابتدای زمان مکش و در پورت ورودی (خارج از سيلندر) و با فشار پايين پاشيده می شود. اين در حاليست که موتورهای ديزل از پاشش سوخت با فشار بالا و درون محفظه احتراق استفاده می کنند. توجه کنيد که موتورهای ديزل شمع ندارند و تنها بواسطه حرارت ناشی از هوای متراکم شده سوخت را محترق می کنند. البته شایان ذکر است که در راستای بهبودعملکرد موتورهای بنزينی نيز تحقيقات بسياری صورت پذيرفته است تا پاشش سوخت بصورت مستقيم انجام پذيرد که موتور GDI حاصل اين تلاش می باشد.
4. انژکتور در موتورهای ديزل يکی از قطعات پيچيده می باشد که همواره موضوع بحث بسياری از کارهای تجربی واقع شده است. در هر موتوری ممکن است در جای متفاوتی نصب شده باشد. انژکتور بايستی در برابر فشار و دمای بالای درون سيلندر مقاومت داشته و سوخت را بصورت مناسب به هوای فشرده وارد نمايد. ايجاد چرخش مناسب در ذرات سوخت و توزيع مناسب آن در سيلندر از ديگر مسائل موتور ديزل می باشد. بنابراين در بعضی از موتورهای ديزل سوپاپهای مکش خاص، محفظه پيش احتراق و ديگر تجهيزات برای چرخش مناسب هوا درون محفظه احتراق و بهبود فرآيند احتراق بکار گرفته شده است.
تو این قسمت یه فلش گذاشته بودن که از آدرسی که پایین میزارم میتونید ببینید
از ديگر موارد قابل توجه در موتورهای ديزل نسبت تراکم بالای آن می باشد که می تواند قدرت بيشتری را توليد نمايد. در حاليکه در موتورهای بنزينی بدليل مخلوط بودن سوخت و هوا در حين تراکم محدوديت در نسبت تراکم وجود دارد. چرا که پديده Knocking يا ضربه زدن (احتراق آنی تمام محتويات محفظه احتراق) رخ می دهد.
در بعضی از موتورهای ديزل يک رشته ملتهب درون سيلندر وجود دارد. هنگامی که موتور سرد است و فرآيند تراکم نمی تواند به اندازه کافی دمای هوا را جهت احتراق بالا ببرد، اين رشته ملتهب که بصورت الکتريکی گرم می شود به فرآيند احتراق کمک می کند تا رژيم استارت سرد و گرم شدن موتور سپری شود.
امروزه در موتورهای پيشرفته ديزل تمام وظايف به کمک يک سِستم مديريت موتور (ECM) کنترل می شود. اين سِستم ريز اطلاعات موتور از قبيل دور، دمای آب، دبی جرمی هوای ورودی،فشار ریل سوخت،فشار Boost، موقعيت نقطه مرگ بالا و ... را دريافت کرده و توسط انژکتورها،شیر EGR، عملگر فشار Boost و ...... موتور را کنترل می نمايد. همچنين در موتورهای بزرگ تر از رشته ملتهب نيز استفاده نمی شود. ECM با دريافت دمای هوای محيط و شرايط موتور آنرا در شرايط آب و هوای سرد ريتارد کرده و انژکتورها سوخت را در زمانی ديرتر پاشش می کنند.
گازوئيل (سوخت موتورهای ديزلی) نسبت به بنزين سنگين تر و روغنی تر می باشد و قابليت تبخير آن نسبت به بنزين کمتر است. همچنين نقطه جوش گازوئيل از آب بالاتر می باشد. از آنجا که تعداد کربنهای گازوئيل بيشتر از بنزين می باشد ( بنزين C8H18 و گازوئيل C14H30 ) عمل پالايش آن نيز سريعتر از بنزين و بهمين دليل از بنزين ارزانتر است.
گازوئيل دارای دانسيته انرژی بالاتری نسبت به بنزين می باشد (حدود 1.2 برابر). اين مساله بعلاوه راندمان کاری بهتر موتور ديزل، بيانگر دليل پيمايش بيشتر موتور ديزل در مقايسه با موتور بنزينی مشابه می باشد.
ظرف دو سال گذشته فروش خودروهای ديزل رده سواری افزايش چشم گيری داشته است. در سال 2001 فروش این خودروها در اروپای غربی با توليد 5.45 ميليون خودرو 12% رشد داشته که حدود 36.1% فروش کل خودروهای رده سواری را در بر می گرفت. در سال 2002 این رقم به 5.92 ميليون خودرو رسيده که قريب به 9% رشد بيشتر را نشان می دهد و این ميزان حدود 40.8% فروش کل خودروهای رده سواری بوده است. دو شرکت عمده VW Audi Group , DimlerChrysler برای اولين بار خودروهای سواری ديزلی بيشتری نسبت به بنزينی در اروپای غربی فروخته اند و سومين شرکت، PSA، اکنون 50% از محصولات رده سواری خود را ديزل توليد می کند؛ این آمار بيانگر رشد روزافزون خودروهای سواری ديزل می باشد که دو عامل مهم را به يدک می کشد صرفه اقتصادی در مصرف سوخت ( گازوئيل به جای بنزين) و کارآمد بودن آن (راندمان بالا نسبت به موتورهای بنزينی).
منبع
http://www.otomachin.netfirms.com/motors disl.htm
m_kh_m
عضو جدید
موتورهای دورانی (وانکل) زير مجموعه موتورهای احتراق داخلی می باشند. اما شيوه کار آنها با موتورهای رايج پيستونی کاملاً متفاوت است. در موتورهای پيستونی يک حجم يکسان و مشخص (حجم سيلندر) بصورت پی در پی تحت تأثير چهار فرآيند, مکش, تراکم, احتراق و تخليه قرار مي گيرد؛ حال اينکه در موتورهای دورانی هر کدام از اين چهار فرآيند در نواحی خاصی از محفظه سيلندر که تنها متعلق به همان فرآيند می باشد صورت می پذيرد. درست مثل اينکه برای هر فرآيند سيلندر مربوط به خودش را اختصاص داده باشيم و پيستون بصورت پيوسته از يکی به ديگری حرکت می کند تا چهار فرآيند سيکل اتو را کامل نمايد.
موتورهای دورانی که به موتورهای وانکل نيز معروف می باشند برای اولين بار به انديشه مبتکرانه دکتر فليکس وانکل (Felix Wankel) آلمانی در سال 1933 خطور يافت و در سال 1957 اولين نمونه اين نوع موتور ساخته شد
موتورهای دورانی همانند موتورهای پيستونی از انرژی فشار ايجاد شده بواسطه احتراق مخلوط سوخت و هوا استفاده می کنند؛ در موتورهای پيستونی فشار ناشی از احتراق به پيستونها نيرو وارد کرده و آنها را به عقب و جلو می راند. شاتون و ميل لنگ اين حرکت رفت و برگشتی پيستونها را به حرکت دورانی و قابل استفاده برای خودرو تبديل می کنند. در صورتيکه در موتورهای دورانی, فشار ناشی از احتراق، نيرويی را بر سطح يک روتور مثلث شکل که کاملاً محفظه احتراق را نشت بندی کرده است، وارد می کند. اين قطعه (روتور) همان چيزی است که بجای پيستون از آن استفاده می شود.
روتور در مسيری بيضی شکل حرکت می کند؛ بگونه ای که هميشه سه راس اين روتور را در تماس با محفظه سيلندر نگه داشته و سه حجم جداگانه از گازها, بين سه سطح روتور و محفظه سيلندر ايجاد می کند.
همچنان که روتور حرکت می کند هر کدام از اين سه حجم پی در پی منبسط و منقبض می شوند؛ و همين انقباض و انبساط است که مخلوط هوا و سوخت را به داخل سيلندر می کشد, آنرا متراکم می کند, در طول فرآيند انبساط توان مفيد توليد می کند و گازهای سوخته را بيرون می راند.
قطعات يک موتور دورانی:
موتور های دورانی دارای سيستم جرقه و سوخت رسانی مشابه با موتورهای پيستونی می باشند.
روتور:
روتور يک قطعه مثلث شکل با سه سطح برآمده يا محدب می باشد که هر کدام از اين سطوح همانند يک پيستون عمل می کند. همچنين هر کدام از اين سطح ها دارای يک گودی يا تورفتگی می باشد که حجم موتور را بيشتر می کند.
در راس هر وجه يک تيغه فلزی قرار گرفته که عمل نشت بندی سه حجم محبوس بين روتور و جداره سيلندر را بر عهده دارد. همچنين در هر طرف روتور ( سطح فوقانی و تحتانی) رينگ های فلزی قرار گرفته اند که وظيفه نشت بندی جانبی روتور را به عهده دارد.
روتور دارای چرخدنده داخلی در مرکز يک وجه جانبی می باشد؛ اين چرخدنده با يک چرخدنده ديگر که روی محفظه سيلندر بصورت ثابت قرار دارد درگير می شود و اين درگيری است که مسير وجهت حرکت روتور را درون محفظه تعيين می نمايد.
محفظه سيلندر :
محفظه سيلندر تقريباً بيضی شکل است و شکل محفظه احتراق نيز بگونه ای طراحی شده است که همواره سه لبه روتور در تماس با ديواره محفظه قرار گيرد و سه حجم نشت بندی شده را بسازد.هر قسمت از اين محفظه به يکی از فرآيندهای موتور اختصاص خواهد داشت. ( مکش- تراکم - احتراق- تخليه)
پورتهای مکش و تخليه هر دو، در ديواره محفظه تعبيه شده اند. و سوپاپی برای اين پورتها وجود ندارد. پورت تخليه مستقيماً به اگزوز راه دارد و پورت مکش به دريچه گاز.
محور خروجی:
محور خروجی دارای يک برآمدگی مدور (بادامک) می باشد که خروج از مرکز نسبت به خط مرکزی دارد. هر روتور روی يکی از اين بادامکها سوار خواهد شد.اين بادامک همانند يک ميل لنگ در موتورهای پيستونی عمل می کند. از آنجاييکه اين بادامکها دارای يک خروج از مرکز مي باشند نيروی وارد از طرف روتور به اين بادامکها گشتاوری در محور ايجاد ميکند که باعث چرخيدن آن ميگردد.
در بخش بعدی چيدمان اين اجزاء در کنارهم، نحوه عملکرد آنها و مزايا و معايب اين موتور را بررسی خواهيم کرد. در همين جا از شما دعوت می کنيم برای تکميل بحث قسمت بعدی را مطالعه فرماييد.
نحوه قرار گيری اجزاء کنار هم :
موتور دورانی بصورت لايه لايه مونتاژ ميگردد. يک موتور دو روتوره به پنج لايه اصلی تقسيم بندی ميشود که با يک رديف دايروی از پيچ های بلند کنار هم نگه داشته شده اند. آب خنک کاری درراهگاههای دورتادور قطعات جريان دارد.
برای ديدن مونتاژ و دمونتاژ موتور وانکل روی دکمه شکل زير کليک کنيد.
فایل پیوست شماره 2 را کلیک کنید.
لايه های اول و آخر دارای نشت بندی و ياتاقانهای مناسب جهت محور خروجی می باشد. آنها همچنين دو مقطع محفظه روتور را نشت بندی می کنند. سطح داخلی اين قطعات بسيار هموار است که اين خود به نشت بندی روتور متناسب با کارش کمک می کند. روی هر يک از قطعات دو انتها يک پورت ورودی تعبيه شده است.
يکی از دو قسمت انتهايی موتور وانکل دو روتوره:
لايه بعدی محفظه بيضی شکلی است که قسمتی از محفظه کل روتور می باشد اين لايه که در شکل زير نشان داده شده است دارای پورت خروجی می باشد.
محفظه در بر دارنده روتورها. (به موقعيت پورت خروجی توجه کنيد)
در مرکز هر روتور يک چرخدنده داخلی بزرگ قرار دارد که حول يک چرخدنده کوچک ثابت روی محفظه موتور می چرخد. اين دو چرخدنده مسير حرکتی روتور را تعيين می کنند. همچنين روتور روی بادامک دايروی محور خروجی واقع شده و آن را به گردش در می آورد.
توليد توان:
موتورهای دورانی همانند موتورهای رايج پيستونی از سيکل چهار زمانه استفاده می کند. که به شکل کاملاٌ متفاوتی به خدمت گرفته شده است. قلب يک موتور دورانی روتور آن است، که بصورت کلی معادل پيستون در موتورهای پيستونی می باشد. روتور روی يک بادامک دايروی روی بزرگ محور خروجی سوار شده است. اين بادامک از خط مرکزی محور خروجی فاصله داشته و همانند يک ميل لنگ عمل می کند. چرخش روتور نيروی لازم جهت چرخش محور خروجی را تامين می کند. همزمان با چرخش روتور در محفظه, اين قطعه, بادامک را در يک مسير دايروی به حرکت در می آورد به قسمی که هر دور کامل روتور منجر به سه دور چرخش محور خروجی می گردد.
همچنان که روتور درون محفظه حرکت می کند, سه حجم جداگانه ايجاد شده توسط روتور، نيز تغيير می کند. اين تغيير سايز فرآيند پمپ کردن را ايجاد می کند. اجازه دهيد روی هر کدام از چهار فرآيند سيکل چهار زمانه بحث کنيم. در ضمن برنامه انيميشن بخش اول ۱۶ تير ماه شما را در درک اين مطلب کمک می کند.
مکش:
فاز مکش از زمانی شروع می شود که يکی از تيغه های روتور از روی پورت مکش عبور کند و پورت مکش در معرض محفظه سيلندر و روتور واقع شود, در اين لحظه حجم محفظه کمترين مقدار خود می باشد. با حرکت روتور حجم محفظه منبسط شده و فرآيند مکش اتفاق می افتد و در پی آن مخلوط سوخت و هوا به داخل محفظه کشيده می شود.
هنگامی که تيغه بعدی روتور از جلوی پورت ورودی می گذرد محفظه بصورت کامل نشت بندی می شود تا فرآيند تراکم آغاز گردد.
تراکم:
با ادامه حرکت روتور درون محفظه, حجم محبوس شده سوخت و هوا کوچکتر و فشرده تر می گردد. وقتی سطح روتور در اين حجم بطرف شمع می چرخد حجم مربوطه به کمترين مقدار خود نزديک می شود و اين درست هنگامی است که با جرقه شمع احتراق شروع می گردد.
احتراق:
حجم محفظه احتراق گسترده و طولانی است بنابراين سرعت پخش شعله تنها با وجود يک شمع بسيار کم است و احتراق ناقصی بدست می دهد. از اين رو در اکثر موتورهای دورانی از دو شمع در طول اين ناحيه استفاده می شود. هنگامی که شمعها جرقه می زنند مخلوط سوخت و هوا محترق شده و فشار بسيار بالايي را ايجاد می کنند که باعث تداوم چرخش روتور می گردد. فشار احتراق، روتور را در جهت خودش وادار به حرکت می کند و حجم ناحيه محترق شده، رفته رفته زياد می شود. در اينجاست که فرآيند انبساط و در نتيجه توان توليد می گردد تا جاييکه تيغه روتور به پورت خروجی برسد.
تخليه:
هرگاه تيغه روتور از پورت خروجی عبور می کند، گازهای با فشار بالا رها شده و به سمت پورت خروجی جريان می يابند. با ادامه حرکت روتور حجم محبوس فشرده می گردد و گازهای باقيمانده را به طرف پورت خروجی می راند. وقتی اين حجم به کمترين مقدار خود نزديک می شود، تيغه روتور در حال گذار از پورت ورودی است و در اين زمان سيکل جديد شروع می گردد.
يک مورد بسيار جالب در رابطه با موتورهای دورانی اينست که هر يک از سه سطح روتور هميشه در يک قسمت سيکل درگير است. به عبارتی بهتر در هر دور کامل روتور، سه بار احتراق خواهيم داشت. اما به ياد داشته باشيد که در هر دور کامل روتور محور خروجی سه دور می چرخد و در نتيجه يک احتراق برای هر دور محور خروجی.
تفاوتها با موتور معمولی:
چند مورد زير، موتورهای دورانی را از موتورهای پيستونی متمايز می کند.
قطعات متحرک کمتر:
موتورهای دورانی در مقايسه با موتورهای چهار زمانه پيستونی قطعات متحرک کمتری دارند. يک موتور دورانی دو روتوره سه قطعه متحرک اصلی دارد: دو روتور و محور خروجی. اين در حاليست که ساده ترين موتورهای پيستونی چهار سيلندر دست کم 40 قطعه متحرک دارد: پيستونها، شاتونها، ميل لنگ، ميل بادامک، سوپاپها، فنر سوپاپها، اسبکها، تسمه تايمينگ و ... . کم بودن قطعات متحرک می تواند دليلی بر قابليت اعتماد و اعتبار موتورهای دورانی باشد و به همين دليل است که کارخانه های سازنده وسايل هوانوردی ( هواپيما و کايت های با موتور احتراق داخلی) موتورهای دورانی را به موتورهای پيستونی ترجيح می دهند.
کارکرد نرم و بدون لرزش:
تمام قطعات موتور دورانی بطور پيوسته در حال چرخش آن هم در يک جهت می باشد که در مقايسه با تغيير جهت شديد قطعات متحرک در موتورهای پيستونی از ارجحيت خاصی برخوردار است.موتورهای دورانی بدليل تقارن خاص قطعات گردنده دارای بالانس داخلی است که هرگونه ارتعاشی را از بين می برد. همچنين انتقال قدرت در موتورهای دورانی نيز نرم تر است ؛ زيرا هر احتراق در طول 90 درجه چرخش روتور حاصل می شود. از آنجاييکه چرخش محور خروجی سه برابر چرخش روتور است پس هر احتراق در طول 270 درجه چرخش محورخروجی حاصل می گردد.اين يعنی يک موتور تک روتوره در سه ربع گردش محورخروجی خود قدرت انتقال می دهد؛ در مقايسه با موتور تک سيلندر پيستونی که احتراق در طول 180 درجه از دو دور گردش ميل لنگ يا يک ربع گردش محور خروجی آن رخ می دهد.
آهسته تر:
از آنجاييکه گردش روتور يک سوم گردش محور خروجی آن است, قطعات اصلی موتور آهسته تر از قطعات موتورهای پيستونی حرکت می کنند. که اين موضوع قابليت اطمينان به اين موتور را بالا می برد.
چالشها در طراحی موتورهای دورانی:
• نوعاً ساخت موتورهای دورانی که بتواند استانداردهای آلودگی را پوشش دهد بسيار مشکل است. ( اما نه امکان ناپذير)
• هزينه ساخت آنها معمولاً بالاتر از موتورهای رايج پيستونی است؛ بيشتر به اين دليل که تيراژ توليد آنها نسبت به موتورهای پيستونی پايينتر است.
• نوعاً مصرف سوخت اين گونه موتورها بالاتر از مصرف سوخت موتورهای پيستونی است زيرا مشکل کشيده و طولانی بودن محفظه احتراق و نسبت تراکم پايين اين موتورها راندمان ترموديناميکی آنها را محدود می کند.
منبع
http://www.otomachin.netfirms.com/motors vankel.htm
حتماً به این لینک بروید دو تا فلش داره ببینین بد نیست
موتورهای دورانی که به موتورهای وانکل نيز معروف می باشند برای اولين بار به انديشه مبتکرانه دکتر فليکس وانکل (Felix Wankel) آلمانی در سال 1933 خطور يافت و در سال 1957 اولين نمونه اين نوع موتور ساخته شد
موتورهای دورانی همانند موتورهای پيستونی از انرژی فشار ايجاد شده بواسطه احتراق مخلوط سوخت و هوا استفاده می کنند؛ در موتورهای پيستونی فشار ناشی از احتراق به پيستونها نيرو وارد کرده و آنها را به عقب و جلو می راند. شاتون و ميل لنگ اين حرکت رفت و برگشتی پيستونها را به حرکت دورانی و قابل استفاده برای خودرو تبديل می کنند. در صورتيکه در موتورهای دورانی, فشار ناشی از احتراق، نيرويی را بر سطح يک روتور مثلث شکل که کاملاً محفظه احتراق را نشت بندی کرده است، وارد می کند. اين قطعه (روتور) همان چيزی است که بجای پيستون از آن استفاده می شود.
روتور در مسيری بيضی شکل حرکت می کند؛ بگونه ای که هميشه سه راس اين روتور را در تماس با محفظه سيلندر نگه داشته و سه حجم جداگانه از گازها, بين سه سطح روتور و محفظه سيلندر ايجاد می کند.
همچنان که روتور حرکت می کند هر کدام از اين سه حجم پی در پی منبسط و منقبض می شوند؛ و همين انقباض و انبساط است که مخلوط هوا و سوخت را به داخل سيلندر می کشد, آنرا متراکم می کند, در طول فرآيند انبساط توان مفيد توليد می کند و گازهای سوخته را بيرون می راند.
قطعات يک موتور دورانی:
موتور های دورانی دارای سيستم جرقه و سوخت رسانی مشابه با موتورهای پيستونی می باشند.
روتور:
روتور يک قطعه مثلث شکل با سه سطح برآمده يا محدب می باشد که هر کدام از اين سطوح همانند يک پيستون عمل می کند. همچنين هر کدام از اين سطح ها دارای يک گودی يا تورفتگی می باشد که حجم موتور را بيشتر می کند.
در راس هر وجه يک تيغه فلزی قرار گرفته که عمل نشت بندی سه حجم محبوس بين روتور و جداره سيلندر را بر عهده دارد. همچنين در هر طرف روتور ( سطح فوقانی و تحتانی) رينگ های فلزی قرار گرفته اند که وظيفه نشت بندی جانبی روتور را به عهده دارد.
روتور دارای چرخدنده داخلی در مرکز يک وجه جانبی می باشد؛ اين چرخدنده با يک چرخدنده ديگر که روی محفظه سيلندر بصورت ثابت قرار دارد درگير می شود و اين درگيری است که مسير وجهت حرکت روتور را درون محفظه تعيين می نمايد.
محفظه سيلندر :
محفظه سيلندر تقريباً بيضی شکل است و شکل محفظه احتراق نيز بگونه ای طراحی شده است که همواره سه لبه روتور در تماس با ديواره محفظه قرار گيرد و سه حجم نشت بندی شده را بسازد.هر قسمت از اين محفظه به يکی از فرآيندهای موتور اختصاص خواهد داشت. ( مکش- تراکم - احتراق- تخليه)
پورتهای مکش و تخليه هر دو، در ديواره محفظه تعبيه شده اند. و سوپاپی برای اين پورتها وجود ندارد. پورت تخليه مستقيماً به اگزوز راه دارد و پورت مکش به دريچه گاز.
محور خروجی:
محور خروجی دارای يک برآمدگی مدور (بادامک) می باشد که خروج از مرکز نسبت به خط مرکزی دارد. هر روتور روی يکی از اين بادامکها سوار خواهد شد.اين بادامک همانند يک ميل لنگ در موتورهای پيستونی عمل می کند. از آنجاييکه اين بادامکها دارای يک خروج از مرکز مي باشند نيروی وارد از طرف روتور به اين بادامکها گشتاوری در محور ايجاد ميکند که باعث چرخيدن آن ميگردد.
در بخش بعدی چيدمان اين اجزاء در کنارهم، نحوه عملکرد آنها و مزايا و معايب اين موتور را بررسی خواهيم کرد. در همين جا از شما دعوت می کنيم برای تکميل بحث قسمت بعدی را مطالعه فرماييد.
نحوه قرار گيری اجزاء کنار هم :
موتور دورانی بصورت لايه لايه مونتاژ ميگردد. يک موتور دو روتوره به پنج لايه اصلی تقسيم بندی ميشود که با يک رديف دايروی از پيچ های بلند کنار هم نگه داشته شده اند. آب خنک کاری درراهگاههای دورتادور قطعات جريان دارد.
برای ديدن مونتاژ و دمونتاژ موتور وانکل روی دکمه شکل زير کليک کنيد.
فایل پیوست شماره 2 را کلیک کنید.
لايه های اول و آخر دارای نشت بندی و ياتاقانهای مناسب جهت محور خروجی می باشد. آنها همچنين دو مقطع محفظه روتور را نشت بندی می کنند. سطح داخلی اين قطعات بسيار هموار است که اين خود به نشت بندی روتور متناسب با کارش کمک می کند. روی هر يک از قطعات دو انتها يک پورت ورودی تعبيه شده است.
يکی از دو قسمت انتهايی موتور وانکل دو روتوره:
لايه بعدی محفظه بيضی شکلی است که قسمتی از محفظه کل روتور می باشد اين لايه که در شکل زير نشان داده شده است دارای پورت خروجی می باشد.
محفظه در بر دارنده روتورها. (به موقعيت پورت خروجی توجه کنيد)
در مرکز هر روتور يک چرخدنده داخلی بزرگ قرار دارد که حول يک چرخدنده کوچک ثابت روی محفظه موتور می چرخد. اين دو چرخدنده مسير حرکتی روتور را تعيين می کنند. همچنين روتور روی بادامک دايروی محور خروجی واقع شده و آن را به گردش در می آورد.
توليد توان:
موتورهای دورانی همانند موتورهای رايج پيستونی از سيکل چهار زمانه استفاده می کند. که به شکل کاملاٌ متفاوتی به خدمت گرفته شده است. قلب يک موتور دورانی روتور آن است، که بصورت کلی معادل پيستون در موتورهای پيستونی می باشد. روتور روی يک بادامک دايروی روی بزرگ محور خروجی سوار شده است. اين بادامک از خط مرکزی محور خروجی فاصله داشته و همانند يک ميل لنگ عمل می کند. چرخش روتور نيروی لازم جهت چرخش محور خروجی را تامين می کند. همزمان با چرخش روتور در محفظه, اين قطعه, بادامک را در يک مسير دايروی به حرکت در می آورد به قسمی که هر دور کامل روتور منجر به سه دور چرخش محور خروجی می گردد.
همچنان که روتور درون محفظه حرکت می کند, سه حجم جداگانه ايجاد شده توسط روتور، نيز تغيير می کند. اين تغيير سايز فرآيند پمپ کردن را ايجاد می کند. اجازه دهيد روی هر کدام از چهار فرآيند سيکل چهار زمانه بحث کنيم. در ضمن برنامه انيميشن بخش اول ۱۶ تير ماه شما را در درک اين مطلب کمک می کند.
مکش:
فاز مکش از زمانی شروع می شود که يکی از تيغه های روتور از روی پورت مکش عبور کند و پورت مکش در معرض محفظه سيلندر و روتور واقع شود, در اين لحظه حجم محفظه کمترين مقدار خود می باشد. با حرکت روتور حجم محفظه منبسط شده و فرآيند مکش اتفاق می افتد و در پی آن مخلوط سوخت و هوا به داخل محفظه کشيده می شود.
هنگامی که تيغه بعدی روتور از جلوی پورت ورودی می گذرد محفظه بصورت کامل نشت بندی می شود تا فرآيند تراکم آغاز گردد.
تراکم:
با ادامه حرکت روتور درون محفظه, حجم محبوس شده سوخت و هوا کوچکتر و فشرده تر می گردد. وقتی سطح روتور در اين حجم بطرف شمع می چرخد حجم مربوطه به کمترين مقدار خود نزديک می شود و اين درست هنگامی است که با جرقه شمع احتراق شروع می گردد.
احتراق:
حجم محفظه احتراق گسترده و طولانی است بنابراين سرعت پخش شعله تنها با وجود يک شمع بسيار کم است و احتراق ناقصی بدست می دهد. از اين رو در اکثر موتورهای دورانی از دو شمع در طول اين ناحيه استفاده می شود. هنگامی که شمعها جرقه می زنند مخلوط سوخت و هوا محترق شده و فشار بسيار بالايي را ايجاد می کنند که باعث تداوم چرخش روتور می گردد. فشار احتراق، روتور را در جهت خودش وادار به حرکت می کند و حجم ناحيه محترق شده، رفته رفته زياد می شود. در اينجاست که فرآيند انبساط و در نتيجه توان توليد می گردد تا جاييکه تيغه روتور به پورت خروجی برسد.
تخليه:
هرگاه تيغه روتور از پورت خروجی عبور می کند، گازهای با فشار بالا رها شده و به سمت پورت خروجی جريان می يابند. با ادامه حرکت روتور حجم محبوس فشرده می گردد و گازهای باقيمانده را به طرف پورت خروجی می راند. وقتی اين حجم به کمترين مقدار خود نزديک می شود، تيغه روتور در حال گذار از پورت ورودی است و در اين زمان سيکل جديد شروع می گردد.
يک مورد بسيار جالب در رابطه با موتورهای دورانی اينست که هر يک از سه سطح روتور هميشه در يک قسمت سيکل درگير است. به عبارتی بهتر در هر دور کامل روتور، سه بار احتراق خواهيم داشت. اما به ياد داشته باشيد که در هر دور کامل روتور محور خروجی سه دور می چرخد و در نتيجه يک احتراق برای هر دور محور خروجی.
تفاوتها با موتور معمولی:
چند مورد زير، موتورهای دورانی را از موتورهای پيستونی متمايز می کند.
قطعات متحرک کمتر:
موتورهای دورانی در مقايسه با موتورهای چهار زمانه پيستونی قطعات متحرک کمتری دارند. يک موتور دورانی دو روتوره سه قطعه متحرک اصلی دارد: دو روتور و محور خروجی. اين در حاليست که ساده ترين موتورهای پيستونی چهار سيلندر دست کم 40 قطعه متحرک دارد: پيستونها، شاتونها، ميل لنگ، ميل بادامک، سوپاپها، فنر سوپاپها، اسبکها، تسمه تايمينگ و ... . کم بودن قطعات متحرک می تواند دليلی بر قابليت اعتماد و اعتبار موتورهای دورانی باشد و به همين دليل است که کارخانه های سازنده وسايل هوانوردی ( هواپيما و کايت های با موتور احتراق داخلی) موتورهای دورانی را به موتورهای پيستونی ترجيح می دهند.
کارکرد نرم و بدون لرزش:
تمام قطعات موتور دورانی بطور پيوسته در حال چرخش آن هم در يک جهت می باشد که در مقايسه با تغيير جهت شديد قطعات متحرک در موتورهای پيستونی از ارجحيت خاصی برخوردار است.موتورهای دورانی بدليل تقارن خاص قطعات گردنده دارای بالانس داخلی است که هرگونه ارتعاشی را از بين می برد. همچنين انتقال قدرت در موتورهای دورانی نيز نرم تر است ؛ زيرا هر احتراق در طول 90 درجه چرخش روتور حاصل می شود. از آنجاييکه چرخش محور خروجی سه برابر چرخش روتور است پس هر احتراق در طول 270 درجه چرخش محورخروجی حاصل می گردد.اين يعنی يک موتور تک روتوره در سه ربع گردش محورخروجی خود قدرت انتقال می دهد؛ در مقايسه با موتور تک سيلندر پيستونی که احتراق در طول 180 درجه از دو دور گردش ميل لنگ يا يک ربع گردش محور خروجی آن رخ می دهد.
آهسته تر:
از آنجاييکه گردش روتور يک سوم گردش محور خروجی آن است, قطعات اصلی موتور آهسته تر از قطعات موتورهای پيستونی حرکت می کنند. که اين موضوع قابليت اطمينان به اين موتور را بالا می برد.
چالشها در طراحی موتورهای دورانی:
• نوعاً ساخت موتورهای دورانی که بتواند استانداردهای آلودگی را پوشش دهد بسيار مشکل است. ( اما نه امکان ناپذير)
• هزينه ساخت آنها معمولاً بالاتر از موتورهای رايج پيستونی است؛ بيشتر به اين دليل که تيراژ توليد آنها نسبت به موتورهای پيستونی پايينتر است.
• نوعاً مصرف سوخت اين گونه موتورها بالاتر از مصرف سوخت موتورهای پيستونی است زيرا مشکل کشيده و طولانی بودن محفظه احتراق و نسبت تراکم پايين اين موتورها راندمان ترموديناميکی آنها را محدود می کند.
منبع
http://www.otomachin.netfirms.com/motors vankel.htm
حتماً به این لینک بروید دو تا فلش داره ببینین بد نیست
m_kh_m
عضو جدید
در آخر باید بگم که این مطالب از اینحجا تهیّه شده اند :
http://www.daneshju.ir/forum/f525/
دست نویسنده اش درد نکنه
اگه سوالی هست از خودش بپرسید!!!
http://www.daneshju.ir/forum/f525/
دست نویسنده اش درد نکنه
اگه سوالی هست از خودش بپرسید!!!
m_kh_m
عضو جدید
دستت طلا
من از شنبه همراهي مي كنم
خیلی ممنون
در خدمت هستیم
راستی یه چند تایی ساین درست و حسابی برای خودرو هم معرّفی خواهم کرد
فعلاً
m_kh_m
عضو جدید
این هم یه سایت خوب برای هر کسی که دوست داره عکس خودرو های شرکت های مختلف خودرو سازی رو ببینه
http://www.desktopmachine.com
و یه عکس هم از صفحه نخست سایت :
فعلاً
http://www.desktopmachine.com
و یه عکس هم از صفحه نخست سایت :
فعلاً
m_kh_m
عضو جدید
ليست موتور هاي گروه پژو سيتروئن(PSA)
اين طوري كه معلومه بازار داخل رو خودور هاي فرانسوي تسخير كردن از محصولات ايرنخودور بگير كه از يك موتور روي سه مدل خودور سوار ميشه تا رنو لوگان
پس خالي از لطف نيست كه موتور هاي گروه پژو سيتروئن رو كمي بهتر بشناسيم.
اول از موتور هاي سري Douvrin شروع ميكنيم كه موتور هاي چهار سيلندر خطي و تمام آلومنيوم بودن.
اين موتور طرح مشترك پژو -رنو در دهه 70 ميلادي بودن و دو نوع داشته : كد:
2.0 — 2.0 L (1995 cc)
2.2 — 2.2 L (2165 cc)
سري بعدي X
اين سري يك گروه از موتور چهار سيلندر خطي هستن كه از يك ميل سوپاپ در سر سيلندر استفاده ميكنند و از سال 1977 تا 1988 توليد ميشدن كه با توليد سري TU جاگزين ميشن. كد:
XV — 1.0 L (954 cc)
XW — 1.1 L (1124 cc)
XZ — 1.2 L (1219 cc)
XY — 1.4 L (1361 cc)
سري ايكس در پژو سيتروئن و تالبوت استفاده شده كه قالب استفاده در گروه سوپر ميني و ميد ساز بوده و در زبان رايج به آنها Douvrin اطلاق ميشده.(به خاطر تكاملي بودن طراحي اين دسته از موتور ها)
اولين موتور در سال 1977 در پژو 104 معرفي ميشه كه يك موتور چهار سيلندر خطي با تغذيه دو سوپاپ براي هر سيلندر و يك سوپاپ در سر سيلندر بوده كه در پژو به صورت محرك جلو از اين بهره ميبردن و سوخت مصرفي بنزين بوده و حجم اين سري از موتور ها بين 954 تا 1361 سي سي بوده.
سري XV
XV8 45 PS (44 hp/33 kW) 1-bbl carb
اين موتور از حجم 954 cc استفاده ميكرده با كورس 62 mm و قطر پيستون 70 mm و با استفاده از يك كابراتور تك دهانه تا 45 PS توان توليدي داشته.
اين موتور در خودور هاي زير استفاده شده.
Talbot Samba.Citroën LN, Citroën Visa, Peugeot 104, Peugeot 205
سري XW
حجم اين موتور 1124 cc بوده با كورس پيستون 69 mm و قطر 72 mm كه با كابراتور تك دهانه توانايي توليد 57 PS رو داشته اما با كابراتور دو هانه 66 PS بازده ميداده !
اين موتور در خودور هاي زير بكار رفته :
Citroën LN, Citroën Visa, Peugeot 104, Peugeot 205 Talbot Samba
و نوع 66 اسبي در sporty Visa X.
XW? 57 PS (56 hp/41 kW) 1-bbl carb
XW7 50 PS (49 hp/36 kW) 1-bbl carb
XW3S 66 PS (65 hp/48 kW) 2-bbl carb
سري XZ
حجم اين موتور هاي 1219 cc و كورس69 mm و قطر75 mm بوده.
با كابراتور تك دهانه 57 PS در توليدات اولي و 64 PS در توليدات بعدي قدرت داشته اما نوع XZ 7R با دو تا كابراتور دو دهانه تونايي توليد 90 PS رو داشته !!
در خودور هاي زير استفاده شده :
Citroën Visa, Peugeot 104 and Talbot Samba
اما نوع 90 PS در Peugeot 104 ZS Coupé و Talbot Samba Rallye و چند مدل ريس ديگه استفاده شده.
XZ? 57 PS (56 hp/41 kW) 1-bbl carb
XZ? 64 PS (63 hp/47 kW) 2-bbl carb
XZ7 R 90 PS (88 hp/66 kW) twin 2-bbl carb
سري XY
حجم موتور 1361 cc قطر 75 mm وكورس پيستون 77 mm.
كه تنها با كابراتور دو هانه و توان 72 PS ارائه ميشد اما بعدن با كابرات تك دهانه و دو تا تك دهانه و دو تا دهانه عرضه ميشه ! كه اين آخري ميتونسته بين 93 تا 112 PS بر حسب مدل و نحوه تيونيگ توان داشته باشن !
موتور 60 PS در Citroën Visa, Peugeot 104 and Peugeot 205 .Talbot Samba استفاده شده.
و موتور 72 PS در نوع دولكوس بالايي ها به علاوه Samba Cabrio و 205 XT.
و نوع 80 PS در نوع هاي اسپرت Visa GT, 205 XS/GT, Samba S.104ZS.
و دوتا از قويترين موتور ها در Visa Crono وCrono II كه موفقيت هاي چشمگري در مسابقات رالي فرانسه رو كسب كردن.
و يك نوع مخصوص 1440 cc با توان 150 PS در تيم رالي كاخانه سازنده در مسابقات رالي گروه B .
XY? 72 PS (70 hp/52 kW) 2-bbl carb
XY? 112 PS (110 hp/82 kW) twin 2-bbl carb
XY7 60 PS (59 hp/44 kW) 1-bbl carb
XY8 80 PS (78 hp/58 kW) twin 1-bbl carb
XYR 93 PS (91 hp/68 kW) twin 2-bbl carb
منبع :
http://www.autoweb-france.com/index.php?rub=22&cat=3
سري PSA TU
همون طوري كه در قبل گفته شده اين سري جاگزين X family ميشه واولين بار در سال 1987 با Citroën AX معرفي ميشه. و در سيتروئن و پژونصب ميشه و هميچنين نوع ديزلي هم داره كه با كد TUD شناخته ميشن.
TU9
حجم 954 cc
كورس پيستون 62 mm
قطر پيستون 70 mm
در ابتدا توان اين موتور 45 PS بود امادر سال 1992 به 50 PS ارتقا پيدا ميكنه.وتوليد در سال 2001 كه استاندارد Euro III اجباري ميشه متوقف ميشه.
در Citroën AX و Saxo وهم چنين 205 و 106 استفاده ميشه.
TU9 M/Z 50 PS (49 hp/36 kW) FI catalyst
TU9/K 45 PS (44 hp/33 kW) 1-bbl carb
TU1
حجم 1294 cc
كورس پيستون 73 mm
قطر پيستون 75 mm
قدرت موتور در ابتدا 95 PS بود كه در Citroën AX Sport استفاده ميشد اما بعدن نوع ارتقا يافته براي Peugeot 205 Rallye توليد ميشه اما در سال 1992 براي Peugeot 106 Rallye يك مدل با قدرت 100 PS توليد ميشه.
TU2 Â 95 PS (93 hp/70 kW) twin 2-bbl carb
TU2 Â/K 103 PS (101 hp/76 kW) twin 2-bbl carb
TU2 J2/Z 100 PS (98 hp/73.5 kW) FI, catalyst
TU3
حجم 1361 cc
كورس پيستون 77 mm
قطر پيستون 75 mm
اين موتور يكي از پر كابرد ترين موتور گروه پژو سيتروئنه.
به مانند موتور هاي قبلي در ابتدا با كاربراتور تغذيه ميشده اما بعدن نوع انژكتوريش توليد ميشه .
در 1990 براي AX GTI و106 XSi موتورش قدرتي معادل 100 PS توليد ميكرده.
در 1992 نوع كابراتوري به طور كلي منسوخ ميشه و 1996 نوع اسپرتش توليد ميشه.
TU3 A 65 PS (64 hp/47 kW) 1-bbl carb
TU3 A (another) 75 PS (73 hp/55 kW) FI catalyst
TU3 A/K 70 PS (69 hp/51 kW) 1-bbl carb
TU3 F2/K 75 PS (73 hp/55 kW) 2-bbl carb
TU3 FJ2/K 100 PS (98 hp/73 kW) FI
TU3 FJ2/Z 95 PS (93 hp/69 kW) FI catalyst
TU3 JP 75 PS (73 hp/55 kW) FI catalyst
TU3 M/Z 75 PS (73 hp/55 kW) FI catalyst
TU3 S 85 PS (83 hp/62 kW) 2-bbl carb
ET3
همون موتور TU3 اما با چهار سوپاپ براي سيلندر و سيستم VVT سوپاپ ها كه در سال 2005 با Peugeot 307 معرفي ميشه و اين موتور جز گروه new PSA/BMW Prince engine family محسوب ميشه !
ET3 J4 90 PS (88 hp/66 kW) FI, catalyst
TU5
حجم 1587 cc
كورس پيستون 82 mm
قطر پيستون 78.5 mm
در ابتدا نوع 8 سوپاپ و بعد نوع 16 سوپاپ داشته كه نوع دومي قدرتش 109 PS بوده و بعدن موتور122 PS بر روي Citroën C2 VTS نصب ميشه .
البته از اين موتور هم پژو موتور اسپرت و سيتروئن موتور اسپرت استفاده ميكنه.
TU5 J2/L3 105 PS (103 hp/77 kW) FI catalyst
TU5 J4 120 PS (118 hp/88 kW) 16-valve catalyst
TU5 JP 90 PS (88 hp/66 kW) FI catalyst
TU5 JP4 110 PS (108 hp/80 kW) 16-valve catalyst
TU5 JP4 S 125 PS (123 hp/91 kW) 16-valve catalyst
TUD
اين ورژن ديزلي اين سري از موتور هاس در ابتدا با TUD3 معرفي ميشه اما بعدن نوع TUD5 هم توليد ميشه.
نوع اولي يعني TUD3 از مشخصات با نوع بنزيني شياهت زيادي داره اما نوع TUD5 :
حجم 1527 cc
كورس پيستون 82 mm
قطر پيستون 77 mm
اين موتور فاقد توربو شارژر بوده و در AX, Saxo, 106 استفاده ميشده اما در Rover Metro و حتي نسل دوم Nissan Micra هم ازش استفاده شده !
TUD3 53 PS (52 hp/38 kW) Diesel
TUD5 58 PS (57 hp/42 kW) Diesel catalyst
منبع :
http://www.autoweb-france.com/index.php?rub=22&cat=3
ادامه دارد ...
اين طوري كه معلومه بازار داخل رو خودور هاي فرانسوي تسخير كردن از محصولات ايرنخودور بگير كه از يك موتور روي سه مدل خودور سوار ميشه تا رنو لوگان
پس خالي از لطف نيست كه موتور هاي گروه پژو سيتروئن رو كمي بهتر بشناسيم.
اول از موتور هاي سري Douvrin شروع ميكنيم كه موتور هاي چهار سيلندر خطي و تمام آلومنيوم بودن.
اين موتور طرح مشترك پژو -رنو در دهه 70 ميلادي بودن و دو نوع داشته : كد:
2.0 — 2.0 L (1995 cc)
2.2 — 2.2 L (2165 cc)
سري بعدي X
اين سري يك گروه از موتور چهار سيلندر خطي هستن كه از يك ميل سوپاپ در سر سيلندر استفاده ميكنند و از سال 1977 تا 1988 توليد ميشدن كه با توليد سري TU جاگزين ميشن. كد:
XV — 1.0 L (954 cc)
XW — 1.1 L (1124 cc)
XZ — 1.2 L (1219 cc)
XY — 1.4 L (1361 cc)
سري ايكس در پژو سيتروئن و تالبوت استفاده شده كه قالب استفاده در گروه سوپر ميني و ميد ساز بوده و در زبان رايج به آنها Douvrin اطلاق ميشده.(به خاطر تكاملي بودن طراحي اين دسته از موتور ها)
اولين موتور در سال 1977 در پژو 104 معرفي ميشه كه يك موتور چهار سيلندر خطي با تغذيه دو سوپاپ براي هر سيلندر و يك سوپاپ در سر سيلندر بوده كه در پژو به صورت محرك جلو از اين بهره ميبردن و سوخت مصرفي بنزين بوده و حجم اين سري از موتور ها بين 954 تا 1361 سي سي بوده.
سري XV
XV8 45 PS (44 hp/33 kW) 1-bbl carb
اين موتور از حجم 954 cc استفاده ميكرده با كورس 62 mm و قطر پيستون 70 mm و با استفاده از يك كابراتور تك دهانه تا 45 PS توان توليدي داشته.
اين موتور در خودور هاي زير استفاده شده.
Talbot Samba.Citroën LN, Citroën Visa, Peugeot 104, Peugeot 205
سري XW
حجم اين موتور 1124 cc بوده با كورس پيستون 69 mm و قطر 72 mm كه با كابراتور تك دهانه توانايي توليد 57 PS رو داشته اما با كابراتور دو هانه 66 PS بازده ميداده !
اين موتور در خودور هاي زير بكار رفته :
Citroën LN, Citroën Visa, Peugeot 104, Peugeot 205 Talbot Samba
و نوع 66 اسبي در sporty Visa X.
XW? 57 PS (56 hp/41 kW) 1-bbl carb
XW7 50 PS (49 hp/36 kW) 1-bbl carb
XW3S 66 PS (65 hp/48 kW) 2-bbl carb
سري XZ
حجم اين موتور هاي 1219 cc و كورس69 mm و قطر75 mm بوده.
با كابراتور تك دهانه 57 PS در توليدات اولي و 64 PS در توليدات بعدي قدرت داشته اما نوع XZ 7R با دو تا كابراتور دو دهانه تونايي توليد 90 PS رو داشته !!
در خودور هاي زير استفاده شده :
Citroën Visa, Peugeot 104 and Talbot Samba
اما نوع 90 PS در Peugeot 104 ZS Coupé و Talbot Samba Rallye و چند مدل ريس ديگه استفاده شده.
XZ? 57 PS (56 hp/41 kW) 1-bbl carb
XZ? 64 PS (63 hp/47 kW) 2-bbl carb
XZ7 R 90 PS (88 hp/66 kW) twin 2-bbl carb
سري XY
حجم موتور 1361 cc قطر 75 mm وكورس پيستون 77 mm.
كه تنها با كابراتور دو هانه و توان 72 PS ارائه ميشد اما بعدن با كابرات تك دهانه و دو تا تك دهانه و دو تا دهانه عرضه ميشه ! كه اين آخري ميتونسته بين 93 تا 112 PS بر حسب مدل و نحوه تيونيگ توان داشته باشن !
موتور 60 PS در Citroën Visa, Peugeot 104 and Peugeot 205 .Talbot Samba استفاده شده.
و موتور 72 PS در نوع دولكوس بالايي ها به علاوه Samba Cabrio و 205 XT.
و نوع 80 PS در نوع هاي اسپرت Visa GT, 205 XS/GT, Samba S.104ZS.
و دوتا از قويترين موتور ها در Visa Crono وCrono II كه موفقيت هاي چشمگري در مسابقات رالي فرانسه رو كسب كردن.
و يك نوع مخصوص 1440 cc با توان 150 PS در تيم رالي كاخانه سازنده در مسابقات رالي گروه B .
XY? 72 PS (70 hp/52 kW) 2-bbl carb
XY? 112 PS (110 hp/82 kW) twin 2-bbl carb
XY7 60 PS (59 hp/44 kW) 1-bbl carb
XY8 80 PS (78 hp/58 kW) twin 1-bbl carb
XYR 93 PS (91 hp/68 kW) twin 2-bbl carb
منبع :
http://www.autoweb-france.com/index.php?rub=22&cat=3
سري PSA TU
همون طوري كه در قبل گفته شده اين سري جاگزين X family ميشه واولين بار در سال 1987 با Citroën AX معرفي ميشه. و در سيتروئن و پژونصب ميشه و هميچنين نوع ديزلي هم داره كه با كد TUD شناخته ميشن.
TU9
حجم 954 cc
كورس پيستون 62 mm
قطر پيستون 70 mm
در ابتدا توان اين موتور 45 PS بود امادر سال 1992 به 50 PS ارتقا پيدا ميكنه.وتوليد در سال 2001 كه استاندارد Euro III اجباري ميشه متوقف ميشه.
در Citroën AX و Saxo وهم چنين 205 و 106 استفاده ميشه.
TU9 M/Z 50 PS (49 hp/36 kW) FI catalyst
TU9/K 45 PS (44 hp/33 kW) 1-bbl carb
TU1
حجم 1294 cc
كورس پيستون 73 mm
قطر پيستون 75 mm
قدرت موتور در ابتدا 95 PS بود كه در Citroën AX Sport استفاده ميشد اما بعدن نوع ارتقا يافته براي Peugeot 205 Rallye توليد ميشه اما در سال 1992 براي Peugeot 106 Rallye يك مدل با قدرت 100 PS توليد ميشه.
TU2 Â 95 PS (93 hp/70 kW) twin 2-bbl carb
TU2 Â/K 103 PS (101 hp/76 kW) twin 2-bbl carb
TU2 J2/Z 100 PS (98 hp/73.5 kW) FI, catalyst
TU3
حجم 1361 cc
كورس پيستون 77 mm
قطر پيستون 75 mm
اين موتور يكي از پر كابرد ترين موتور گروه پژو سيتروئنه.
به مانند موتور هاي قبلي در ابتدا با كاربراتور تغذيه ميشده اما بعدن نوع انژكتوريش توليد ميشه .
در 1990 براي AX GTI و106 XSi موتورش قدرتي معادل 100 PS توليد ميكرده.
در 1992 نوع كابراتوري به طور كلي منسوخ ميشه و 1996 نوع اسپرتش توليد ميشه.
TU3 A 65 PS (64 hp/47 kW) 1-bbl carb
TU3 A (another) 75 PS (73 hp/55 kW) FI catalyst
TU3 A/K 70 PS (69 hp/51 kW) 1-bbl carb
TU3 F2/K 75 PS (73 hp/55 kW) 2-bbl carb
TU3 FJ2/K 100 PS (98 hp/73 kW) FI
TU3 FJ2/Z 95 PS (93 hp/69 kW) FI catalyst
TU3 JP 75 PS (73 hp/55 kW) FI catalyst
TU3 M/Z 75 PS (73 hp/55 kW) FI catalyst
TU3 S 85 PS (83 hp/62 kW) 2-bbl carb
ET3
همون موتور TU3 اما با چهار سوپاپ براي سيلندر و سيستم VVT سوپاپ ها كه در سال 2005 با Peugeot 307 معرفي ميشه و اين موتور جز گروه new PSA/BMW Prince engine family محسوب ميشه !
ET3 J4 90 PS (88 hp/66 kW) FI, catalyst
TU5
حجم 1587 cc
كورس پيستون 82 mm
قطر پيستون 78.5 mm
در ابتدا نوع 8 سوپاپ و بعد نوع 16 سوپاپ داشته كه نوع دومي قدرتش 109 PS بوده و بعدن موتور122 PS بر روي Citroën C2 VTS نصب ميشه .
البته از اين موتور هم پژو موتور اسپرت و سيتروئن موتور اسپرت استفاده ميكنه.
TU5 J2/L3 105 PS (103 hp/77 kW) FI catalyst
TU5 J4 120 PS (118 hp/88 kW) 16-valve catalyst
TU5 JP 90 PS (88 hp/66 kW) FI catalyst
TU5 JP4 110 PS (108 hp/80 kW) 16-valve catalyst
TU5 JP4 S 125 PS (123 hp/91 kW) 16-valve catalyst
TUD
اين ورژن ديزلي اين سري از موتور هاس در ابتدا با TUD3 معرفي ميشه اما بعدن نوع TUD5 هم توليد ميشه.
نوع اولي يعني TUD3 از مشخصات با نوع بنزيني شياهت زيادي داره اما نوع TUD5 :
حجم 1527 cc
كورس پيستون 82 mm
قطر پيستون 77 mm
اين موتور فاقد توربو شارژر بوده و در AX, Saxo, 106 استفاده ميشده اما در Rover Metro و حتي نسل دوم Nissan Micra هم ازش استفاده شده !
TUD3 53 PS (52 hp/38 kW) Diesel
TUD5 58 PS (57 hp/42 kW) Diesel catalyst
منبع :
http://www.autoweb-france.com/index.php?rub=22&cat=3
ادامه دارد ...
آخرین ویرایش:
m_kh_m
عضو جدید
ادامه تاپیک قبلی :
سري XU
اين سري در سال 1981 با Peugeot 305 معرفي شد.
موتور ها چهار سيلندر خطي بوده كه به صورت ديفرانسيل جلو مورد استفاده قرارميگرد و در انواع هشت و شانزده سوپاپ توليد شده حجم موتور از 1580 شروع شده و به 1998 cc ختم ميشود.
سري XU با سري EW جاگزين شده.
XU5
حجم 1580 cc
كورس پيستون 73 mm
قطر پيستون83 mm
تمامي موتور هاي XU5 داراي دو سوپاپ براي هر سيلندر و يك ميل سوپاپ در سر سيلندر هستند.
و در دو نوع كابراتور دو دهانه و انژكتوري توليد شدن.
XU5 2C 92 PS (90 hp/67 kW) 2-bbl carb
XU5 Ç 80 PS (78 hp/58 kW) 1-bbl carb
XU5 J 105 PS (103 hp/77 kW) FI
XU5 JA/K 115 PS (113 hp/84 kW) FI
XU5 M3/Z 89 PS (87 hp/65 kW) FI catalyst
XU7
حجم 1761 cc
كورس پيستون 81.4 mm
قطر پيستون83 mm
تمامي موتور هاي سري XU7 از سيستم سوخت رساني انژكتوري بهره ميبرند.
XU7 JB 90 PS (88 hp/66 kW) FI catalyst
XU7 JP 103 PS (101 hp/75 kW) FI catalyst
XU7 JP4 112 PS (110 hp/82 kW) 16-valve DOHC catalyst
XU8
حجم 1775 cc
كورس پيستون 82 mm
قطر پيستون83 mm
فقط يك دوره تحول داره اين موتور يعني انژكتور با 16 سوپاپ و توبور شارژر با قدرت خروجي 200 PS.
XU8 T 200 PS (197 hp/147 kW) 16-valve DOHC turbo.
XU9
حجم 1905 cc
كورس پيستون 88 mm
قطر پيستون83 mm
اين موتور دوره هاي زياديداره از موتور هشت سوپاپ كاربراتوري تا 16سوپاپ انژكتوري.
XU9 2C 105 PS (103 hp/77 kW) 2-bbl carb
XU9 2C 110 PS (108 hp/80 kW) 2-bbl carb
XU9 4C? 126 PS (124 hp/92 kW) twin 2-bbl carb
XU9 J1/Z 105 PS (103 hp/77 kW) FI catalyst
XU9 J2 125 PS (123 hp/91 kW) FI
XU9 J4 160 PS (157 hp/117 kW) FI 16-valve DOHC
XU9 J4/Z 148 PS (145 hp/108 kW) 16-valve DOHC catalyst
XU9 JA/K 130 PS (128 hp/95 kW) FI
XU9 JA/Z 122 PS (120 hp/89 kW) FI catalyst
XU10
حجم 1998 cc
كورس پيستون 86 mm
قطر پيستون86 mm
اين موتور انواع مختلفي دار از نوع هشت سوپاپ كابراتور تا 16 سوپاپ انژكتور و توربو.
XU10 2C 115 PS (113 hp/84 kW) 2-bbl carb
XU10 J2C 123 PS (121 hp/90 kW) FI catalyst
XU10 J2TE 145 PS (142 hp/106 kW) turbo catalyst
XU10 J2TE 150 PS (147 hp/110 kW) turbo catalyst
XU10 J4D/Z 150 PS (147 hp/110 kW) 16-valve DOHC catalyst
XU10 J4R 135 PS (133 hp/99 kW) 16-valve DOHC catalyst
XU10 J4RS 167 PS (164 hp/122 kW) 16-valve DOHC catalyst
XU10 J4TE 200 PS (197 hp/147 kW) 16-valve DOHC turbo catalyst
XU10 M 130 PS (128 hp/95 kW) FI
XUD
اين سري موتور هاي ديزلي هستن كه همگي چهار سيلندر بوده و در سال 1981 با معرفي Peugeot 305 به طرف توليد سري ميرن.
اين موتور ها همگي براي محور محرك جلو طراحي شدن و بين 1769 تا 2138 cc حجم دارن.
اين سري از موتور با آمدن Ford/PSA DLD/DV family از رده توليد خارج ميشن.
XUD7
حجم 1769 cc
كورس پيستون 88 mm
قطر پيستون80 mm
اين موتور در نوع هاي تنفس عادي و پرخوان توليد شده.
XUD7 T/K 78 PS (76 hp/57 kW) Diesel turbo
XUD7/K 60 PS (59 hp/44 kW) Diesel
XUD7/Z 60 PS (59 hp/44 kW) Diesel catalyst
XUD9
حجم 1905 cc
كورس پيستون 88 mm
قطر پيستون83 mm
اين موتور در نوع هاي تنفس عادي و پرخوان توليد شده.
XUD9 A 65 PS (64 hp/47 kW) Diesel
XUD9 B 71 PS (70 hp/52 kW) Diesel
XUD9 TE/L 92 PS (90 hp/67 kW) Diesel turbo
XUD9 TE/Y 90 PS (88 hp/66 kW) Diesel turbo catalyst
XUD9/Z 68 PS (67 hp/49 kW) Diesel catalyst
XUD11
اين كد خودش تا نوع متختلف كه حجم هاشون و نوع تغذيه شون فرق ميكنه اول نوع يك :
XUD11 A
اين مدل تنفس عادي داره.
حجم 2138 cc
كورس پيستون 92 mm
قطر پيستون 86 mm
و نوع دوم با سيستم پر خوران :
XUD11 ATE/BTE
حجم 2068 cc
كورس پيستون 92 mm
قطر پيستون 85 mm
سر سيلند هر دوي اين موتور ها 12 سوپاپ و داراي دو ميل سوپاپه.
XUD11 A 83 PS (81 hp/61 kW) Diesel 12-valve DOHC
XUD11 ATE 110 PS (108 hp/80 kW) Diesel 12-valve DOHC turbo
XUD11 BTE 110 PS (108 hp/80 kW) Diesel 12 S turbo catalyst
سري ES
در اين سري موتور ها همگي شيش سيلندر وي شكل(V6) هستن و اين موتور توسط گروه پژو سيتروئن و رنو براي جاگزيني موتور هاي سري PRV توليد شدن و اين موتور اولين بار روي 406 كوپه در سال 1994 نصب شده.
بر خلاف سري PRV كه نمونه كوچك شده يك موتور V8 بود و زاويه بين دو جناق 90 درجه بود , سري ES از زاويه بين جناق 60 درجه سود ميبرد و كليه موتور هاي تمام آلومنيوم و با سر سيلندر هاي دو ميل سوپاپي و مجموع 24 سوپاپ توليد ميشدن.
ES9 با دارا بودن حجم 2946 cc و قطر و كورس پيستون 87 mm و 82.6 mm ارايه ميشد .
يك نوع 3.3 L نيز در حال طراحي بود كه به دليل دست كشيدن رنو از پروژه و مشاركت رنو با نيسان اين پروژه راكد ميشه !
در ابتدا ES9 توانايي توليد 194 PS رو داره ولي بعدن در سال 2000 توسط Porsche قدرت موتور براي استفاده در Peugeot 607 به 207 PS ميرسه كه اين موتور رو با كد ES9 J4S شناسايي ميكنن.
در سال 2005 پژو با معرفي نوع ميل سوپاپ متغيير و تغيرات در سيستم سوخت رساني و احتراق قدرت موتور رو به 211 PS ارتقا ميده و كد ES9 /A رو به اين موتور نسبت ميده !
موتور ES9 /A در رنو استفاده نميشه و رنو به استفاده كردن از موتور هاي نيسان رو مياره.
در سال 2000 آقاي Tom Walkinshaw Racing مدلي از اين موتور رو براي Renault Clio V6 تقويت ميكنه كه اين موتور توانايي توليد 280 PS رو براي نوع مسابقه ايي و قدرت 230 PS رو براي نوع خياباني داشته.
در سال 2004 يك ورژن خياباني رو Renault Sport با قدرت 254 PS معرفي ميكنه.
اين موتور در سيتروئن هاي C5 و C6 و Peugeot 406, 407 607 و رنو Laguna .Espace Clio V6 نصب ميشه.
اين سري بر خلاف PRV نيزا زياد به مراقبت نداره .
ES9 J4 194 PS (191 hp/142 kW) 24-valve catalyst
ES9 J4 S 207 PS (205 hp/152 kW) 24-valve catalyst
ES9 /A 211 PS (208 hp/155 kW) 24-valve catalyst
سري PRV
اين موتور هاي شش سيلندر وي شكل V6 بودن و توسط Peugeot, Renault و Volvo مورد استفاده و به سازي قرار گرفتن.
سال ساخت سري PRV بين 1974 تا 1998 بوده تا توسط سري ES كه توسط گروه PSA در سال 1994 معرفي ميشه به تدريخ از توليد خارج ميشن.
جريان ساخت اين موتور به سال 1966 بر ميگرده كه پژو و رنو در طي توافق نامه ايي دست به طراحي موتور ميزنن.
در 1971 ولو به اين طرح ملحق ميشه و پايه اصلي ساخت يك موتور V8 بوده اما از شانس بد و بحران نفت 1973 و تغيير قوانين بر عليه حجم زياد موتور پروژه به يك موتور V6 تبديل ميشه !
رنو هم يك موتور شش سيلندر براي مدل Renault 30 نياز داشته !!!
اولين موتور از اين سري در سال 1974 و بر روي Volvo 264 نصب ميشه كه البته تا آخر سال 1975 تنوع اين سري به پنچ گونه ميرسه !
در سال 1984 اولين سري توربوي توليد انبوه اين موتور ها رو روي Renault 25 V6 Turbo نصب ميكنن . توربوي مورد استفاده مربوط به Renault Alpine GTA ميشده .
از طرفي كه رنو به توربو رو آورده بود سيتروئن و پژو بر روي افزايش دادن نسبت تراكم موتور كار ميكردند تا از اين موتور بر روي 605 و XM سود ببرند. كه هر دوي اين خودور ها بعدن از سيستم 24 valve استفاده ميكنن كه در اين سيستم چهار سوپاپ براي سيلندر مجبور ميشن به ابتكاراتي دست بزن و نوع خاصي ميل سوپاپ كه در ساخت اون از سراميك استفاده شده بكار بگيرند !!!!
قوي ترين ورژن اين موتور روي Atlantique 300 با قدرت 281 PS بكار گرفته شده كه به راحتي در سري مسايقات لمانز با 600LM تواين توربو و حجم 3000 سي سي و 24 سوپاپ قدرت رو به 600 hp ميرسونن و جالب اينكه اين موتور زير فشار مسابقه به راحتي دوام مياره ! و براي نوع خياباني 400GT قدرت موتور رو به مقدار 408 PS تقليل ميدن.
پژو يك تيم مهندسي تشكيل ميده تا يك موتور براي رقابت استقامت تدارك ببينن كه بعد از چندين سال كار به اين گروه WM Peugeot اطلاق ميشه و WM موتوري با نسبت تراكم كم و حجم 3000 سي سي توليد ميكنه كه هنوز ركورد سرعت در رقابت لمانز رو داره ! و اين موتور چيزي به جز DOHC PRV نيست !
ولو در اواخر دهه 80 استفاده كردن از اين سري رو بيخيال شد و دنبال موتور هاي خطي رفت اما اين موتور تا سال 1997 توسط رنو سيتروئن و پژو استفاده ميشه.
بعد از توليد 970,315 موتور در June 15, 1998 توليد اين سري متوقف ميشه.
همون طوري كه در بالا گفته شد به دليل اينكه طراحي كلي اين موتور براي 8 سيلندر و بعدن به 6 سيلندر تغيير داده ميشه يك سري معايب در تايمنيگ اين موتور بوده كه با كار مهندسي زياد بر طرف شده.( طرح ها مشابه هم كم نيستن مانند Buick V6 و چند سري ديگه)
نسل اول اين سري 1974-1985
نسل دوم 1984 در Renault 25 Turbo
مشخصات :
Power (DIN): 100 kW at 92 r/s (136 hp at 5,500 rpm) [2]
Power (SAE): 97 kW at 92 r/s (130 hp at 5,500 rpm)
Torque (DIN): 215 Nm at 48 r/s
Torque (SAE): 208 Nm at 48 r/s (153 ft.lbf at 2,750 rpm)
Compression ratio: 8.8:1
Bore: 91 mm
Stroke: 73 mm
Displacement: 2,849 cm³
Firing order: 1-6-3-5-2-4
Weight: ~150 kg
خودور هايي كه از اين موتور استفاده كردن :
Alpine A310 (October 1976)
Alpine A610 (1991)
Alpine GT/GTA (1984)
AMC Premier/Eagle Premier (1988)
Citroën XM (1988)
De Lorean DMC-12 (1981)
Dodge Monaco
Helem V6
Lancia Thema (1984)
Peugeot 504 coupé/cabriolet (1974/1975)
Peugeot 505 (July 1986)
Peugeot 604 (March 1975)
Peugeot 605 (1990)
Renault 25 (1984)
Renault 30 (March 1975)
Renault Espace
Renault Laguna
Renault Safrane
Talbot Tagora (1980)
Venturi 400GT
Venturi Atlantique
Volvo 260 (October 3, 1974)
Volvo 760 GLE (February 1982)
Volvo 780 (1985)
سري PRV در مسابقات :
Alpine A310 V6
Fouquet buggies
Peugeot 504 V6 Coupé
Schlesser Original
Venturi 400GTR and 600LM
WM Peugeot
سري EW/DW
اين سري توسط گروه سيتروئن پژو در سال 1998 براي جاگزين سري XU توليد ميشه.
اكثر قطعات اين سري با XU يكيه به عنوان مثال ميلنگ و... اما با اين تفاوت كه اين قطعات سبك وزن تر هستن .
EW برا موتور بزنيني ("e" for essence) و DW براي موتور ديزل به كار ميره.
تمامي سري EW داراي دو ميل سوپاپ در سر سيلندر و چهار سوپاپ براي هر سيلندر هستن و حجم اين سري بين 1749 تا 2231 cc هست و براي ماشين سايز متوسط و گاهي MPV بكار ميروند كه البته نوع 2.0 L براي خودور هاي اسپورت هم به كار ميرود.
سري DW در ابتدا با يك ميل سوپاپ در سر سيلندر, دو سوپاپ براي هر سيلندر و حجمي بين 1868 تا 1997 cc عرضه مشه ولي بعدن در سال 2000 سري دو ميل سوپاپ چهار سوپاپه با حجم 2.2 L در سيتروئنC5 و پژو 607 بكار گرفته ميشه.
موتور هاي توربو شارژر همگي از ريل مشترك سوخت رساني استفاده ميكنند(HDi).
گونه DW10 براي استفاده در Ford/PSA طراحي ميشه و از تكنولوژي نسل دوم ريل مشترك سوخت رساني بهره ميبره كه حجم 2.0 L و توربو شارژر مورد استفاده از نوع هندسه مغييره .
EW7
حجم 1749 cc
كورس پيستون 81.4 mm
قطر پيستون 82.7 mm
موتور استاندارد براي سيتروئنC5 و پژو407.
EW7 J4 117 PS (115 hp/86 kW) 16-valve catalyst
EW10
حجم 1997 cc
كورس پيستون 88 mm
قطر پيستون 85 mm
اين موتور استفاده هاي زيادي داره C4 C5 206 307 407.
يك تزريق مستيقم سوخت داره كه كدش EW10 D اينه و كه به نام تجاري HPi شناخته ميشه و در C5 و 406 از سال 2001 به بعد نصب شده اما به دليل فروش كم در سال 2005 نصب اين موتور متوقف ميشه.
موتور EW10 J4S با طراحي اسپورت و بازده بالا در روي 206 RC و 307 Féline و C4 VTS نصب شده كه توان اين موتور 177 PS با تنفس عاديه مه متاسافنه در تبلغ هاي دو برند فرانسوي قدرت رو به اشتباه 180 اعلام ميكنن.
EW10 D 140 PS (138 hp/103 kW) gasoline direct injection catalyst
EW10 J4 136 PS (134 hp/100 kW) 16-valve catalyst
EW10 J4 S 177 PS (174 hp/130 kW) 16-valve catalyst
EW12
حجم 2231 cc
كورس پيستون 96 mm
قطر پيستون 86 mm
EW12 براي جاگزيني موتور توربور فشار پاييه يعني سري XU10 توربو معرفي شده.
ستروئن از اين موتور فقط در C8 MPV استفاده كرده اما پژو در 407,607 و 807 MPV نصبش كرده.
EW12 J4 158-163 PS (156-161 hp/116-120 kW) 16-valve catalyst
DW8
حجم 1868 cc
كورس پيستون 88 mm
قطر پيستون 82.2 mm
اين موتور گونه تكامل يافته XUD9 محسوب ميشه و تنها موتور گروهه كه نه توريو شارژر دارنه و نه ريل مشترك سوخت.
اين موتور در سيتروئن Berlingo و پژو Partner به صورت استاندارد نصب شده اما در برخي از 206 به طور سفارشي نصب شده.
اين موتور در 2006 به ترديج از توليد خارج ميشه چون از عهده Euro IV نمياد.
DW8 69 PS (68 hp/51 kW) Diesel catalyst
DW10
حجم 1997 cc
كورس پيستون 88 mm
قطر پيستون 85 mm
اين سري اولين موتور PSA بود كه با ريل مشترك سوخت رساني معرفي ميشه. (HDi)
اين موتور در سال 1999 برا جايگيزي XUD9 توليد ميشه كه در ابتدا توان توليدي 90 PS را بدون توربو و با دو سوپاپ براي هر سيلندر داشته و در سال بعد با اضافه كردن اينتر كولر توانش به 107 PS ميرسه.
در ابتدا بر روي خودور هاي كلاس متوسط مانند سيتروئن Xsara و Xantia و پژو 306 و 406 نصب ميشه كه بعدن با اضافه شدن سر سيلندر 16 سوپاپي و ارتقاي قدرت به 109 PS در MPV فيات و نسل هاي اروپايي سوزوكي Vitara وVitara مورد استفاده قرار ميگيره.
DW10 به عنوان بيس طراحي موتور هاي ديزلي فورد مورد استفاده قرار ميگيره كه اين موتور جديد در فورد Focus, C-Max وMazda5 نصب شده.
موتور 16 سوپاپ از نسل دوم ريل مشترك تزريق استفاده كرده كه به همراه توربو شارژر هندسه متغيير تونايي توليد 136 PS رو داره كه اين موتور تنها با گيرباكس شش دنده جلو دستي عرضه شده.
DW10 ATED 107 PS (106 hp/79 kW) common-rail turbo-Diesel catalyst
DW10 TD 90 PS (88 hp/66 kW) common-rail turbo-Diesel catalyst
DW10 TED4 136 PS (134 hp/100 kW) common-rail turbo-Diesel 16-valve
DW12
حجم 2179 cc
كورس پيستون 96 mm
قطر پيستون 85 mm
بر خلاف طراحي سري DW10 اين سري از اول با سر سيلندر 16 سوپاپه عرضه ميشه كه براي اولين بار در سال2000 و با سيتروئن C5 و پژو 607 معرفي ميشه.
در سال 2006 اين موتور به PSA/Ford family اضافه ميشه.
قدرت موتور جديد 170 PS است.
فورد هنوز از اين موتور استفاده نكرده اما قراره كه در نسل بعدي Mondeo و Jaguar X-Type نصب بشه.
تفاومت اين موتور جديد با قبلي در حجم 2198 cc است كه بر اساس موتور فورد DSD-424 طراحي شده.
DW12 TED4 128-133 PS (126-131 hp/94-98 kW) common-rail turbo-Diesel 16-valve
سري XU
اين سري در سال 1981 با Peugeot 305 معرفي شد.
موتور ها چهار سيلندر خطي بوده كه به صورت ديفرانسيل جلو مورد استفاده قرارميگرد و در انواع هشت و شانزده سوپاپ توليد شده حجم موتور از 1580 شروع شده و به 1998 cc ختم ميشود.
سري XU با سري EW جاگزين شده.
XU5
حجم 1580 cc
كورس پيستون 73 mm
قطر پيستون83 mm
تمامي موتور هاي XU5 داراي دو سوپاپ براي هر سيلندر و يك ميل سوپاپ در سر سيلندر هستند.
و در دو نوع كابراتور دو دهانه و انژكتوري توليد شدن.
XU5 2C 92 PS (90 hp/67 kW) 2-bbl carb
XU5 Ç 80 PS (78 hp/58 kW) 1-bbl carb
XU5 J 105 PS (103 hp/77 kW) FI
XU5 JA/K 115 PS (113 hp/84 kW) FI
XU5 M3/Z 89 PS (87 hp/65 kW) FI catalyst
XU7
حجم 1761 cc
كورس پيستون 81.4 mm
قطر پيستون83 mm
تمامي موتور هاي سري XU7 از سيستم سوخت رساني انژكتوري بهره ميبرند.
XU7 JB 90 PS (88 hp/66 kW) FI catalyst
XU7 JP 103 PS (101 hp/75 kW) FI catalyst
XU7 JP4 112 PS (110 hp/82 kW) 16-valve DOHC catalyst
XU8
حجم 1775 cc
كورس پيستون 82 mm
قطر پيستون83 mm
فقط يك دوره تحول داره اين موتور يعني انژكتور با 16 سوپاپ و توبور شارژر با قدرت خروجي 200 PS.
XU8 T 200 PS (197 hp/147 kW) 16-valve DOHC turbo.
XU9
حجم 1905 cc
كورس پيستون 88 mm
قطر پيستون83 mm
اين موتور دوره هاي زياديداره از موتور هشت سوپاپ كاربراتوري تا 16سوپاپ انژكتوري.
XU9 2C 105 PS (103 hp/77 kW) 2-bbl carb
XU9 2C 110 PS (108 hp/80 kW) 2-bbl carb
XU9 4C? 126 PS (124 hp/92 kW) twin 2-bbl carb
XU9 J1/Z 105 PS (103 hp/77 kW) FI catalyst
XU9 J2 125 PS (123 hp/91 kW) FI
XU9 J4 160 PS (157 hp/117 kW) FI 16-valve DOHC
XU9 J4/Z 148 PS (145 hp/108 kW) 16-valve DOHC catalyst
XU9 JA/K 130 PS (128 hp/95 kW) FI
XU9 JA/Z 122 PS (120 hp/89 kW) FI catalyst
XU10
حجم 1998 cc
كورس پيستون 86 mm
قطر پيستون86 mm
اين موتور انواع مختلفي دار از نوع هشت سوپاپ كابراتور تا 16 سوپاپ انژكتور و توربو.
XU10 2C 115 PS (113 hp/84 kW) 2-bbl carb
XU10 J2C 123 PS (121 hp/90 kW) FI catalyst
XU10 J2TE 145 PS (142 hp/106 kW) turbo catalyst
XU10 J2TE 150 PS (147 hp/110 kW) turbo catalyst
XU10 J4D/Z 150 PS (147 hp/110 kW) 16-valve DOHC catalyst
XU10 J4R 135 PS (133 hp/99 kW) 16-valve DOHC catalyst
XU10 J4RS 167 PS (164 hp/122 kW) 16-valve DOHC catalyst
XU10 J4TE 200 PS (197 hp/147 kW) 16-valve DOHC turbo catalyst
XU10 M 130 PS (128 hp/95 kW) FI
XUD
اين سري موتور هاي ديزلي هستن كه همگي چهار سيلندر بوده و در سال 1981 با معرفي Peugeot 305 به طرف توليد سري ميرن.
اين موتور ها همگي براي محور محرك جلو طراحي شدن و بين 1769 تا 2138 cc حجم دارن.
اين سري از موتور با آمدن Ford/PSA DLD/DV family از رده توليد خارج ميشن.
XUD7
حجم 1769 cc
كورس پيستون 88 mm
قطر پيستون80 mm
اين موتور در نوع هاي تنفس عادي و پرخوان توليد شده.
XUD7 T/K 78 PS (76 hp/57 kW) Diesel turbo
XUD7/K 60 PS (59 hp/44 kW) Diesel
XUD7/Z 60 PS (59 hp/44 kW) Diesel catalyst
XUD9
حجم 1905 cc
كورس پيستون 88 mm
قطر پيستون83 mm
اين موتور در نوع هاي تنفس عادي و پرخوان توليد شده.
XUD9 A 65 PS (64 hp/47 kW) Diesel
XUD9 B 71 PS (70 hp/52 kW) Diesel
XUD9 TE/L 92 PS (90 hp/67 kW) Diesel turbo
XUD9 TE/Y 90 PS (88 hp/66 kW) Diesel turbo catalyst
XUD9/Z 68 PS (67 hp/49 kW) Diesel catalyst
XUD11
اين كد خودش تا نوع متختلف كه حجم هاشون و نوع تغذيه شون فرق ميكنه اول نوع يك :
XUD11 A
اين مدل تنفس عادي داره.
حجم 2138 cc
كورس پيستون 92 mm
قطر پيستون 86 mm
و نوع دوم با سيستم پر خوران :
XUD11 ATE/BTE
حجم 2068 cc
كورس پيستون 92 mm
قطر پيستون 85 mm
سر سيلند هر دوي اين موتور ها 12 سوپاپ و داراي دو ميل سوپاپه.
XUD11 A 83 PS (81 hp/61 kW) Diesel 12-valve DOHC
XUD11 ATE 110 PS (108 hp/80 kW) Diesel 12-valve DOHC turbo
XUD11 BTE 110 PS (108 hp/80 kW) Diesel 12 S turbo catalyst
سري ES
در اين سري موتور ها همگي شيش سيلندر وي شكل(V6) هستن و اين موتور توسط گروه پژو سيتروئن و رنو براي جاگزيني موتور هاي سري PRV توليد شدن و اين موتور اولين بار روي 406 كوپه در سال 1994 نصب شده.
بر خلاف سري PRV كه نمونه كوچك شده يك موتور V8 بود و زاويه بين دو جناق 90 درجه بود , سري ES از زاويه بين جناق 60 درجه سود ميبرد و كليه موتور هاي تمام آلومنيوم و با سر سيلندر هاي دو ميل سوپاپي و مجموع 24 سوپاپ توليد ميشدن.
ES9 با دارا بودن حجم 2946 cc و قطر و كورس پيستون 87 mm و 82.6 mm ارايه ميشد .
يك نوع 3.3 L نيز در حال طراحي بود كه به دليل دست كشيدن رنو از پروژه و مشاركت رنو با نيسان اين پروژه راكد ميشه !
در ابتدا ES9 توانايي توليد 194 PS رو داره ولي بعدن در سال 2000 توسط Porsche قدرت موتور براي استفاده در Peugeot 607 به 207 PS ميرسه كه اين موتور رو با كد ES9 J4S شناسايي ميكنن.
در سال 2005 پژو با معرفي نوع ميل سوپاپ متغيير و تغيرات در سيستم سوخت رساني و احتراق قدرت موتور رو به 211 PS ارتقا ميده و كد ES9 /A رو به اين موتور نسبت ميده !
موتور ES9 /A در رنو استفاده نميشه و رنو به استفاده كردن از موتور هاي نيسان رو مياره.
در سال 2000 آقاي Tom Walkinshaw Racing مدلي از اين موتور رو براي Renault Clio V6 تقويت ميكنه كه اين موتور توانايي توليد 280 PS رو براي نوع مسابقه ايي و قدرت 230 PS رو براي نوع خياباني داشته.
در سال 2004 يك ورژن خياباني رو Renault Sport با قدرت 254 PS معرفي ميكنه.
اين موتور در سيتروئن هاي C5 و C6 و Peugeot 406, 407 607 و رنو Laguna .Espace Clio V6 نصب ميشه.
اين سري بر خلاف PRV نيزا زياد به مراقبت نداره .
ES9 J4 194 PS (191 hp/142 kW) 24-valve catalyst
ES9 J4 S 207 PS (205 hp/152 kW) 24-valve catalyst
ES9 /A 211 PS (208 hp/155 kW) 24-valve catalyst
سري PRV
اين موتور هاي شش سيلندر وي شكل V6 بودن و توسط Peugeot, Renault و Volvo مورد استفاده و به سازي قرار گرفتن.
سال ساخت سري PRV بين 1974 تا 1998 بوده تا توسط سري ES كه توسط گروه PSA در سال 1994 معرفي ميشه به تدريخ از توليد خارج ميشن.
جريان ساخت اين موتور به سال 1966 بر ميگرده كه پژو و رنو در طي توافق نامه ايي دست به طراحي موتور ميزنن.
در 1971 ولو به اين طرح ملحق ميشه و پايه اصلي ساخت يك موتور V8 بوده اما از شانس بد و بحران نفت 1973 و تغيير قوانين بر عليه حجم زياد موتور پروژه به يك موتور V6 تبديل ميشه !
رنو هم يك موتور شش سيلندر براي مدل Renault 30 نياز داشته !!!
اولين موتور از اين سري در سال 1974 و بر روي Volvo 264 نصب ميشه كه البته تا آخر سال 1975 تنوع اين سري به پنچ گونه ميرسه !
در سال 1984 اولين سري توربوي توليد انبوه اين موتور ها رو روي Renault 25 V6 Turbo نصب ميكنن . توربوي مورد استفاده مربوط به Renault Alpine GTA ميشده .
از طرفي كه رنو به توربو رو آورده بود سيتروئن و پژو بر روي افزايش دادن نسبت تراكم موتور كار ميكردند تا از اين موتور بر روي 605 و XM سود ببرند. كه هر دوي اين خودور ها بعدن از سيستم 24 valve استفاده ميكنن كه در اين سيستم چهار سوپاپ براي سيلندر مجبور ميشن به ابتكاراتي دست بزن و نوع خاصي ميل سوپاپ كه در ساخت اون از سراميك استفاده شده بكار بگيرند !!!!
قوي ترين ورژن اين موتور روي Atlantique 300 با قدرت 281 PS بكار گرفته شده كه به راحتي در سري مسايقات لمانز با 600LM تواين توربو و حجم 3000 سي سي و 24 سوپاپ قدرت رو به 600 hp ميرسونن و جالب اينكه اين موتور زير فشار مسابقه به راحتي دوام مياره ! و براي نوع خياباني 400GT قدرت موتور رو به مقدار 408 PS تقليل ميدن.
پژو يك تيم مهندسي تشكيل ميده تا يك موتور براي رقابت استقامت تدارك ببينن كه بعد از چندين سال كار به اين گروه WM Peugeot اطلاق ميشه و WM موتوري با نسبت تراكم كم و حجم 3000 سي سي توليد ميكنه كه هنوز ركورد سرعت در رقابت لمانز رو داره ! و اين موتور چيزي به جز DOHC PRV نيست !
ولو در اواخر دهه 80 استفاده كردن از اين سري رو بيخيال شد و دنبال موتور هاي خطي رفت اما اين موتور تا سال 1997 توسط رنو سيتروئن و پژو استفاده ميشه.
بعد از توليد 970,315 موتور در June 15, 1998 توليد اين سري متوقف ميشه.
همون طوري كه در بالا گفته شد به دليل اينكه طراحي كلي اين موتور براي 8 سيلندر و بعدن به 6 سيلندر تغيير داده ميشه يك سري معايب در تايمنيگ اين موتور بوده كه با كار مهندسي زياد بر طرف شده.( طرح ها مشابه هم كم نيستن مانند Buick V6 و چند سري ديگه)
نسل اول اين سري 1974-1985
نسل دوم 1984 در Renault 25 Turbo
مشخصات :
Power (DIN): 100 kW at 92 r/s (136 hp at 5,500 rpm) [2]
Power (SAE): 97 kW at 92 r/s (130 hp at 5,500 rpm)
Torque (DIN): 215 Nm at 48 r/s
Torque (SAE): 208 Nm at 48 r/s (153 ft.lbf at 2,750 rpm)
Compression ratio: 8.8:1
Bore: 91 mm
Stroke: 73 mm
Displacement: 2,849 cm³
Firing order: 1-6-3-5-2-4
Weight: ~150 kg
خودور هايي كه از اين موتور استفاده كردن :
Alpine A310 (October 1976)
Alpine A610 (1991)
Alpine GT/GTA (1984)
AMC Premier/Eagle Premier (1988)
Citroën XM (1988)
De Lorean DMC-12 (1981)
Dodge Monaco
Helem V6
Lancia Thema (1984)
Peugeot 504 coupé/cabriolet (1974/1975)
Peugeot 505 (July 1986)
Peugeot 604 (March 1975)
Peugeot 605 (1990)
Renault 25 (1984)
Renault 30 (March 1975)
Renault Espace
Renault Laguna
Renault Safrane
Talbot Tagora (1980)
Venturi 400GT
Venturi Atlantique
Volvo 260 (October 3, 1974)
Volvo 760 GLE (February 1982)
Volvo 780 (1985)
سري PRV در مسابقات :
Alpine A310 V6
Fouquet buggies
Peugeot 504 V6 Coupé
Schlesser Original
Venturi 400GTR and 600LM
WM Peugeot
سري EW/DW
اين سري توسط گروه سيتروئن پژو در سال 1998 براي جاگزين سري XU توليد ميشه.
اكثر قطعات اين سري با XU يكيه به عنوان مثال ميلنگ و... اما با اين تفاوت كه اين قطعات سبك وزن تر هستن .
EW برا موتور بزنيني ("e" for essence) و DW براي موتور ديزل به كار ميره.
تمامي سري EW داراي دو ميل سوپاپ در سر سيلندر و چهار سوپاپ براي هر سيلندر هستن و حجم اين سري بين 1749 تا 2231 cc هست و براي ماشين سايز متوسط و گاهي MPV بكار ميروند كه البته نوع 2.0 L براي خودور هاي اسپورت هم به كار ميرود.
سري DW در ابتدا با يك ميل سوپاپ در سر سيلندر, دو سوپاپ براي هر سيلندر و حجمي بين 1868 تا 1997 cc عرضه مشه ولي بعدن در سال 2000 سري دو ميل سوپاپ چهار سوپاپه با حجم 2.2 L در سيتروئنC5 و پژو 607 بكار گرفته ميشه.
موتور هاي توربو شارژر همگي از ريل مشترك سوخت رساني استفاده ميكنند(HDi).
گونه DW10 براي استفاده در Ford/PSA طراحي ميشه و از تكنولوژي نسل دوم ريل مشترك سوخت رساني بهره ميبره كه حجم 2.0 L و توربو شارژر مورد استفاده از نوع هندسه مغييره .
EW7
حجم 1749 cc
كورس پيستون 81.4 mm
قطر پيستون 82.7 mm
موتور استاندارد براي سيتروئنC5 و پژو407.
EW7 J4 117 PS (115 hp/86 kW) 16-valve catalyst
EW10
حجم 1997 cc
كورس پيستون 88 mm
قطر پيستون 85 mm
اين موتور استفاده هاي زيادي داره C4 C5 206 307 407.
يك تزريق مستيقم سوخت داره كه كدش EW10 D اينه و كه به نام تجاري HPi شناخته ميشه و در C5 و 406 از سال 2001 به بعد نصب شده اما به دليل فروش كم در سال 2005 نصب اين موتور متوقف ميشه.
موتور EW10 J4S با طراحي اسپورت و بازده بالا در روي 206 RC و 307 Féline و C4 VTS نصب شده كه توان اين موتور 177 PS با تنفس عاديه مه متاسافنه در تبلغ هاي دو برند فرانسوي قدرت رو به اشتباه 180 اعلام ميكنن.
EW10 D 140 PS (138 hp/103 kW) gasoline direct injection catalyst
EW10 J4 136 PS (134 hp/100 kW) 16-valve catalyst
EW10 J4 S 177 PS (174 hp/130 kW) 16-valve catalyst
EW12
حجم 2231 cc
كورس پيستون 96 mm
قطر پيستون 86 mm
EW12 براي جاگزيني موتور توربور فشار پاييه يعني سري XU10 توربو معرفي شده.
ستروئن از اين موتور فقط در C8 MPV استفاده كرده اما پژو در 407,607 و 807 MPV نصبش كرده.
EW12 J4 158-163 PS (156-161 hp/116-120 kW) 16-valve catalyst
DW8
حجم 1868 cc
كورس پيستون 88 mm
قطر پيستون 82.2 mm
اين موتور گونه تكامل يافته XUD9 محسوب ميشه و تنها موتور گروهه كه نه توريو شارژر دارنه و نه ريل مشترك سوخت.
اين موتور در سيتروئن Berlingo و پژو Partner به صورت استاندارد نصب شده اما در برخي از 206 به طور سفارشي نصب شده.
اين موتور در 2006 به ترديج از توليد خارج ميشه چون از عهده Euro IV نمياد.
DW8 69 PS (68 hp/51 kW) Diesel catalyst
DW10
حجم 1997 cc
كورس پيستون 88 mm
قطر پيستون 85 mm
اين سري اولين موتور PSA بود كه با ريل مشترك سوخت رساني معرفي ميشه. (HDi)
اين موتور در سال 1999 برا جايگيزي XUD9 توليد ميشه كه در ابتدا توان توليدي 90 PS را بدون توربو و با دو سوپاپ براي هر سيلندر داشته و در سال بعد با اضافه كردن اينتر كولر توانش به 107 PS ميرسه.
در ابتدا بر روي خودور هاي كلاس متوسط مانند سيتروئن Xsara و Xantia و پژو 306 و 406 نصب ميشه كه بعدن با اضافه شدن سر سيلندر 16 سوپاپي و ارتقاي قدرت به 109 PS در MPV فيات و نسل هاي اروپايي سوزوكي Vitara وVitara مورد استفاده قرار ميگيره.
DW10 به عنوان بيس طراحي موتور هاي ديزلي فورد مورد استفاده قرار ميگيره كه اين موتور جديد در فورد Focus, C-Max وMazda5 نصب شده.
موتور 16 سوپاپ از نسل دوم ريل مشترك تزريق استفاده كرده كه به همراه توربو شارژر هندسه متغيير تونايي توليد 136 PS رو داره كه اين موتور تنها با گيرباكس شش دنده جلو دستي عرضه شده.
DW10 ATED 107 PS (106 hp/79 kW) common-rail turbo-Diesel catalyst
DW10 TD 90 PS (88 hp/66 kW) common-rail turbo-Diesel catalyst
DW10 TED4 136 PS (134 hp/100 kW) common-rail turbo-Diesel 16-valve
DW12
حجم 2179 cc
كورس پيستون 96 mm
قطر پيستون 85 mm
بر خلاف طراحي سري DW10 اين سري از اول با سر سيلندر 16 سوپاپه عرضه ميشه كه براي اولين بار در سال2000 و با سيتروئن C5 و پژو 607 معرفي ميشه.
در سال 2006 اين موتور به PSA/Ford family اضافه ميشه.
قدرت موتور جديد 170 PS است.
فورد هنوز از اين موتور استفاده نكرده اما قراره كه در نسل بعدي Mondeo و Jaguar X-Type نصب بشه.
تفاومت اين موتور جديد با قبلي در حجم 2198 cc است كه بر اساس موتور فورد DSD-424 طراحي شده.
DW12 TED4 128-133 PS (126-131 hp/94-98 kW) common-rail turbo-Diesel 16-valve
m_kh_m
عضو جدید
یکی از دوستان تو یکی از فروم ها این مطلب رو گذاشته بود
من هم گفتم برای دسترسی دوستان اون رو اینجا بگذارم
حال اصل مطلب :
از CNG چه ميدانيد ؟
مقدمه :
گاز طبیعی اولین بار در سال 1776 توسط آلساندرووالتا کشف شد ،اما استفاده از این گاز به عنوان سوخت در خودرو ها به سالهای بعد از آن بر می گردد . ایتالیا به عنوان اولین کشور استفاده کننده از گاز طبیعی شناخته می شود . این اقدام در اولین سال 1910 صورت گرفت در حال حاضر این شرکت رتبه سوم را در جهان داراست . از سال 1930 استفاده از گاز طبیعی بطور چشمگیری گسترش یافت . از جمله کشور های پیشرو در این حوزه میتوان به کشور های فرانسه ،آمریکا ،آرژانتین ،برزیل و نیوزیلند اشاره نمود . در ایران اولین بار در سال 1356 طرح گاز سوز کردن خودرو بصورت آزمایشی در شهر شیراز با تبدیل 1200 دستگاه سواری به مرحله اجرا در آمد . مشابه این طرح در مشهد نیز در سال 1366 اجرا شد شرکت اتوبوسرانی تهران و حومه نیز در سال 1371 ،تحقیقاتی را در زمینه گاز سوز کردن اتوبوسهای درون شهری آغاز نمود که در سال 1375 به بهره برداری رسید .
مقدار گاز طبیعی معمولا بیش از 90 %است ولی مقدار دقیق آن به محل استخراج بستگی دارد .
تغیرات مواد تشکیل دهنده گاز طبعی در مناطق مختلف در ارزش حرارتی سوخت و عملکرد دستگاه ها ی استفاده کننده از گاز طبیعی تاثیر خواهد گذاشت .
گاز طبیعی فشرده شده (CNG):
گاز طبیعی فشرده شده یکی از سوختهای جایگزین می باشد که در بسیاری از موتورها از جمله خودروهای سبک، سدان، موتورسیکلت، هواپیما و بسیاری از موتورهای دیگر رایج شده است. گاز طبیعی حدود 90 درصد شامل گاز متان و بقیه آن متعلق به سایر گازها و ترکیباتی است که به آن اضافه می کنند.
• تفاوت اساسی موتورهای با سوخت گاز طبیعی فشرده شده با سوختهای فسیلی تنها در سیستم سوخت رسانی می باشد بدین نحو که در موتورهای با گاز طبیعی، گاز در مخازن مستحکم که تحمل فشارهائی تا 250 اتمسفر نیز دارند دخیره شده و سپس قبل از رسیدن به انژکتورهای مخصوص گاز، فشار گاز تا حد یک اتمسفر کاهش یافته که این عمل توسط رگلاتور فشار صورت می گیرد در حالی که در موتورهای با سوخت فسیلی، بنزین و یا گازوئیل که در باک مخصوص ذخیره قرار دارند از آنجا توسط یک پمپ الکتریکی (در خودروهای انژکتوری) و یا توسط یک پمپ مکانیکی (در خودروهای کاربراتوری) مکش شده و سپس وارد موتور خواهد شد که قابل ذکر است که سوخت مکش شده در خوردهای انژکتوری سوخت ابتدا وارد یک ریل سوخت((Common Rail) شده و در آنجا فشارش توسط یک رگلاتور فشار کنترل می شود، سپس توسط انژکتور به داخل موتور پاشش می شود.
• ارزش حرارتی (Heat Value) گاز طبیعی فشرده شده در مقایسه با سوختهای فسیلی
بیشتر است که در جدول زیر مقدار آن را در مقایسه با بنزین (Gasoline)، گازوئیل
(Diesel)، گاز LPG و گاز طبیعی مایع (LNG) را مشاهده می فرمائید.
Fuel CNG LNG Diesel Gasoline LPG
Energy Content*(Gross heating value) 37-40 MJ/m3
46-49 MJ/kg 25 MJ/L 38.3 MJ/L 34.5 MJ/L 25.4 MJ/L
نکته مهم دیگری نیز که در مورد موتورهای با گاز طبیعی فشرده مطرح می باشد توان و قدرت این نوع موتورها می باشد که باید گفت که توان این نوع موتورها در مقایسه با موتورهای بنزینی و گازوئیلی علاوه بر آنکه دارای ارزش حرارتی بیشتر می باشند، کمتر می باشد زیرا بازده حجمی این نوع موتورها پائین تر و از طرفی سنگینی مخازن ذخیره گاز خود دلیلی بر این امر بوده و باعث کاهش قدرت و عدم شتاب گیری مناسب در این نوع خودروها خواهد شد که این مشکل را می توان با نصب توربوشارژر و یا سوپرشارژر همان طور که در بخش موتور ملی مشاهده نمودید رفع نمود.
مقبولترین تئوری برای تشکیل گاز طبیعی تئوری منشا عالی است که تشکیل آن را ناشی از مدفون شدن بقایای موجودات زنده در زیر زمین و تبدیلات شیمیایی آنها می داتد . متان قسمت اصلی گاز طبیعی است .
CH4
گاز طبیعی عمدتا از گاز متان تشکیل یافته است (معمولا 88 تا 96 % )و باقی ترکیبات آن را سایر آلکانها (نظیر : اتان پروپان بوتان ،.......) با نسبتهای کم تشکیل می دهند . سایر اجزایی که در گاز طبیعی یافت می شود عبارتند از: نیتروژن ، دی اکسید کربون ، آب ، اکسیژن و مقدار ناچیزی از روغن های روان کننده (حاصل از کمپرسورها ) سولفور بصورت سولفید هیدروژن و سایر ترکیبات سولفور .
CNG مزایا و معایب استفاده از
1- گاز طبيعي سوختي با احتراق بهينه،پاكيزه وتميز است كه سبب افزايش عمر موتوروكاهش تعميرات آن مي گردد تعويض شمع د ر موتورهاي بنزيني تا 32000 كيلومتر
و در گاز سوز تا 120000 كيلومتر دوام دارد.
2-اين سوخت قابل انتقال ومكش از مخزن اتومبيل نمي باشد واحتمال سرقت سوخت كاهش مي يابد.كما اينكه در صورت بالارفتن قيمت سوخت معضل سرقت سوخت نيز اضافه مي گردد.
3- زمان سوخت گيري سريع بين 5 تا 6 دقيقه و آهسته آن 5 تا 8 ساعت زمان مي برد. 4- در صورت احتراق گاز طبيعي (CNG) ،گاز منو اكسيد كربن در حدود 70درصد و مواد آلاينده گازي غير متاني 89 درصد واكسيد نيتروژن 87 درصد كمتر است.
5- از نظر ايمني،گاز طبيعي ايمن تر است.زيرا گاز طبيعي برخلاف بنزين در زمان وقوع حوادث وتصادفات در هوا نشر وپراكنده مي گردد.اما حوضچه هاي بنزين بر روي زمين ايجاد خطر آتش سوزي مي كنند. از طرفي كپسولهاي ذخيره گاز مورد استفاده
مستحكمتر از تانكهاي سوخت بنزيني مي باشند. طراحي اين كپسولها منوط به اجراي
شديدترين آزمونهاي ايمني نظير حرارت وفشارهاي بسيار زياد،تير اندازي وبرخوردهاي شديد است.
اثر اجزای متشکله گاز بر مجموعه قطعات سیستم :
آب :
هنگامی که گاز طبیعی متراکم میشود ، امکان تشکیل آب در سیلندر و لوله های ارتباطی در اجزای سیستم خودروهای گاز سوز وجود دارد . در هوای سرد (زمستان ) احتمال وقوع چنین پدیده ای بیشتر میباشد .
میزان غلظت مجاز آب بین 5 تا 10 میلی گرم در متر مکعب میباشد .
دی اکسید کربن :
گاز کربنیک ذخیره شده در سیلندر ها از جنس کربن استیل با آب واکنش داده و ممکن است باعث تشکیل Feco3 در داخل سیلندر ها شود .
سولفید هیدروژن :
در هنگام حضور آب ، H2S میتواند محلول اسیدی تشکیل داده و باعث افزایش خوردگی روی استیل ها می شود .
گوگرد :
به دلیل میزان انحلال اندک گوگرد در آب این عنصر نقش بزرگی در تشکیل و میزان خوردگی نخواهد داشت .
بودار کننده گاز طبیعی : (مرکاپتان ) :
از آنجایی کخ گاز طبیعی بدون بو میباشد ، شرکتهای توزیع کننده محلی مواد بوزای مرکاپتان را به علت رعایت ایمنی (آشکار ساختن حضور گاز ) به آن اضافه می کنند .این مواد با غلظتی کمتر از1به 5 که قابل آشکار شدن باشد اضافه می شود . این ماده قابل حل در آب نبوده و و بمیزان قابل توجهی در فرایند خوردگی موثر نیست .
موتور گاز سوز داغ‌تر از بنزین:
موتورهای گاز سوز كه از عملكرد بنزینی تبدیل به موتور گاز سوز شده‌اند دارای
اگزوزهایی با درجه حرارت بیشتر هستند. از طرفی در موتورهای بنزینی، بنزین تاثیر
خنك كننده‌ای در سیستم مكش سوخت و سیلندرها دارد. این مساله در مورد گاز اتفاق نمی‌افتد. باید توجه داشت كه یك مخلوط گازی تمایل به احتراق آهسته‌تری نسبت به بنزین دارد و ممكن است به هنگام عبور و خروج از سوپاپها باز هم در حال سوختن باشد.
كوبش موتورهای گازسوز:
كاركرد موتور در شرایط جوی با درجه حرارت بالا، زمان‌بندی نادرست، احتراق تغییرات آنالیز و تركیب شیمیایی گاز مهمترین علل كوبش در موتورهای گاز سوز هستند. بنابراین این گاز طبیعی بادرصد متان بالا، كوبش موتورهای گاز سوز را تا حد زیادی كاهش میدهد.
خوردوهای CNG سوز نظیر خودروهای بنزین سوز بدون بو هستند. در صورتی كه در خودروهای CNG سوز بوی گاز احساس كردید، سریعا باید مدار سوخت‌رسانی را از نظر نشست احتمالی موردبازرسی قرار دهید.
خواص گاز طبیعی :
عدد اکتان بالا :
گاز متان خالص به عنوان یک سوخت با مقاومت ضربه ای بالا عدد اکتان 100 را به خود اختصاص داده است و این در حالی است که گاز هیدروژن H2 ،نسبت به ضربه بسیار حساس بوده و عدد صفر را به خود نسبت می دهد . عدد متان گاز طیبیعی بین 70 تا 90 متغییر بوده و بستگی مستقیم به درصد ناخالصی های آن دارد . عدد اکتان گاز طبیعی 130 میباشد در حالی که عدد اکتان بنزین در حدود 95 می باشد .
سرعت پخش شعله :
در محفظه های احتراق حاوی مخلوط هوا و گاز سرعت پخش شعله نسبت به مخلوط مشابه هوا – بنزین بمیزان 10 درصد پاین تر است ، که به همین علت مقدار آوانس جرقه در موتور های گاز سوز بیشتر است .
در مورد خواص گاز و بنزین باید به این نکته اشاره کرد که درجه اکتان در بنزین برابر با 90%تا 97% میباشد در صورتی که درجه اکتان گاز 127%میباشد.
دمای اشتعال (دمای محفظه احتراق )در بنزین برابر با 232تا 482 درجعه سانتی گراد میباشد در صورتی که دمای اشتعال گاز 540 درجه سانتی گراد است .
نسبت هوا به سوخت در بنزین 1به 7/14 – و نسبت هوا به سوخت در گاز 3 به 17 است .
قطعات استفاده شده در سیستم سوخت رسانی گاز سوز خودرو :
1- مخزن ذخیره
2- شیر دستی مخزن (شیر سماوری )
3 - شیر پر کن مخزن
4- ونت
5-فشار سنج (گج فشار)
6- لوله های سوخت رسانی
7- شیر برقی فشار بالا
8- شیر برقی فشار پایین
9- رگلاتور
10 –استیپر موتور –پیچ تنظیم فشار بالا
11- میکسر
12- ادواتسر
13- املاتور
14- گاز
15 – کلید برد
16- دسته سیم ها
من هم گفتم برای دسترسی دوستان اون رو اینجا بگذارم
حال اصل مطلب :
از CNG چه ميدانيد ؟
مقدمه :
گاز طبیعی اولین بار در سال 1776 توسط آلساندرووالتا کشف شد ،اما استفاده از این گاز به عنوان سوخت در خودرو ها به سالهای بعد از آن بر می گردد . ایتالیا به عنوان اولین کشور استفاده کننده از گاز طبیعی شناخته می شود . این اقدام در اولین سال 1910 صورت گرفت در حال حاضر این شرکت رتبه سوم را در جهان داراست . از سال 1930 استفاده از گاز طبیعی بطور چشمگیری گسترش یافت . از جمله کشور های پیشرو در این حوزه میتوان به کشور های فرانسه ،آمریکا ،آرژانتین ،برزیل و نیوزیلند اشاره نمود . در ایران اولین بار در سال 1356 طرح گاز سوز کردن خودرو بصورت آزمایشی در شهر شیراز با تبدیل 1200 دستگاه سواری به مرحله اجرا در آمد . مشابه این طرح در مشهد نیز در سال 1366 اجرا شد شرکت اتوبوسرانی تهران و حومه نیز در سال 1371 ،تحقیقاتی را در زمینه گاز سوز کردن اتوبوسهای درون شهری آغاز نمود که در سال 1375 به بهره برداری رسید .
مقدار گاز طبیعی معمولا بیش از 90 %است ولی مقدار دقیق آن به محل استخراج بستگی دارد .
تغیرات مواد تشکیل دهنده گاز طبعی در مناطق مختلف در ارزش حرارتی سوخت و عملکرد دستگاه ها ی استفاده کننده از گاز طبیعی تاثیر خواهد گذاشت .
گاز طبیعی فشرده شده (CNG):
گاز طبیعی فشرده شده یکی از سوختهای جایگزین می باشد که در بسیاری از موتورها از جمله خودروهای سبک، سدان، موتورسیکلت، هواپیما و بسیاری از موتورهای دیگر رایج شده است. گاز طبیعی حدود 90 درصد شامل گاز متان و بقیه آن متعلق به سایر گازها و ترکیباتی است که به آن اضافه می کنند.
• تفاوت اساسی موتورهای با سوخت گاز طبیعی فشرده شده با سوختهای فسیلی تنها در سیستم سوخت رسانی می باشد بدین نحو که در موتورهای با گاز طبیعی، گاز در مخازن مستحکم که تحمل فشارهائی تا 250 اتمسفر نیز دارند دخیره شده و سپس قبل از رسیدن به انژکتورهای مخصوص گاز، فشار گاز تا حد یک اتمسفر کاهش یافته که این عمل توسط رگلاتور فشار صورت می گیرد در حالی که در موتورهای با سوخت فسیلی، بنزین و یا گازوئیل که در باک مخصوص ذخیره قرار دارند از آنجا توسط یک پمپ الکتریکی (در خودروهای انژکتوری) و یا توسط یک پمپ مکانیکی (در خودروهای کاربراتوری) مکش شده و سپس وارد موتور خواهد شد که قابل ذکر است که سوخت مکش شده در خوردهای انژکتوری سوخت ابتدا وارد یک ریل سوخت((Common Rail) شده و در آنجا فشارش توسط یک رگلاتور فشار کنترل می شود، سپس توسط انژکتور به داخل موتور پاشش می شود.
• ارزش حرارتی (Heat Value) گاز طبیعی فشرده شده در مقایسه با سوختهای فسیلی
بیشتر است که در جدول زیر مقدار آن را در مقایسه با بنزین (Gasoline)، گازوئیل
(Diesel)، گاز LPG و گاز طبیعی مایع (LNG) را مشاهده می فرمائید.
Fuel CNG LNG Diesel Gasoline LPG
Energy Content*(Gross heating value) 37-40 MJ/m3
46-49 MJ/kg 25 MJ/L 38.3 MJ/L 34.5 MJ/L 25.4 MJ/L
نکته مهم دیگری نیز که در مورد موتورهای با گاز طبیعی فشرده مطرح می باشد توان و قدرت این نوع موتورها می باشد که باید گفت که توان این نوع موتورها در مقایسه با موتورهای بنزینی و گازوئیلی علاوه بر آنکه دارای ارزش حرارتی بیشتر می باشند، کمتر می باشد زیرا بازده حجمی این نوع موتورها پائین تر و از طرفی سنگینی مخازن ذخیره گاز خود دلیلی بر این امر بوده و باعث کاهش قدرت و عدم شتاب گیری مناسب در این نوع خودروها خواهد شد که این مشکل را می توان با نصب توربوشارژر و یا سوپرشارژر همان طور که در بخش موتور ملی مشاهده نمودید رفع نمود.
مقبولترین تئوری برای تشکیل گاز طبیعی تئوری منشا عالی است که تشکیل آن را ناشی از مدفون شدن بقایای موجودات زنده در زیر زمین و تبدیلات شیمیایی آنها می داتد . متان قسمت اصلی گاز طبیعی است .
CH4
گاز طبیعی عمدتا از گاز متان تشکیل یافته است (معمولا 88 تا 96 % )و باقی ترکیبات آن را سایر آلکانها (نظیر : اتان پروپان بوتان ،.......) با نسبتهای کم تشکیل می دهند . سایر اجزایی که در گاز طبیعی یافت می شود عبارتند از: نیتروژن ، دی اکسید کربون ، آب ، اکسیژن و مقدار ناچیزی از روغن های روان کننده (حاصل از کمپرسورها ) سولفور بصورت سولفید هیدروژن و سایر ترکیبات سولفور .
CNG مزایا و معایب استفاده از
1- گاز طبيعي سوختي با احتراق بهينه،پاكيزه وتميز است كه سبب افزايش عمر موتوروكاهش تعميرات آن مي گردد تعويض شمع د ر موتورهاي بنزيني تا 32000 كيلومتر
و در گاز سوز تا 120000 كيلومتر دوام دارد.
2-اين سوخت قابل انتقال ومكش از مخزن اتومبيل نمي باشد واحتمال سرقت سوخت كاهش مي يابد.كما اينكه در صورت بالارفتن قيمت سوخت معضل سرقت سوخت نيز اضافه مي گردد.
3- زمان سوخت گيري سريع بين 5 تا 6 دقيقه و آهسته آن 5 تا 8 ساعت زمان مي برد. 4- در صورت احتراق گاز طبيعي (CNG) ،گاز منو اكسيد كربن در حدود 70درصد و مواد آلاينده گازي غير متاني 89 درصد واكسيد نيتروژن 87 درصد كمتر است.
5- از نظر ايمني،گاز طبيعي ايمن تر است.زيرا گاز طبيعي برخلاف بنزين در زمان وقوع حوادث وتصادفات در هوا نشر وپراكنده مي گردد.اما حوضچه هاي بنزين بر روي زمين ايجاد خطر آتش سوزي مي كنند. از طرفي كپسولهاي ذخيره گاز مورد استفاده
مستحكمتر از تانكهاي سوخت بنزيني مي باشند. طراحي اين كپسولها منوط به اجراي
شديدترين آزمونهاي ايمني نظير حرارت وفشارهاي بسيار زياد،تير اندازي وبرخوردهاي شديد است.
اثر اجزای متشکله گاز بر مجموعه قطعات سیستم :
آب :
هنگامی که گاز طبیعی متراکم میشود ، امکان تشکیل آب در سیلندر و لوله های ارتباطی در اجزای سیستم خودروهای گاز سوز وجود دارد . در هوای سرد (زمستان ) احتمال وقوع چنین پدیده ای بیشتر میباشد .
میزان غلظت مجاز آب بین 5 تا 10 میلی گرم در متر مکعب میباشد .
دی اکسید کربن :
گاز کربنیک ذخیره شده در سیلندر ها از جنس کربن استیل با آب واکنش داده و ممکن است باعث تشکیل Feco3 در داخل سیلندر ها شود .
سولفید هیدروژن :
در هنگام حضور آب ، H2S میتواند محلول اسیدی تشکیل داده و باعث افزایش خوردگی روی استیل ها می شود .
گوگرد :
به دلیل میزان انحلال اندک گوگرد در آب این عنصر نقش بزرگی در تشکیل و میزان خوردگی نخواهد داشت .
بودار کننده گاز طبیعی : (مرکاپتان ) :
از آنجایی کخ گاز طبیعی بدون بو میباشد ، شرکتهای توزیع کننده محلی مواد بوزای مرکاپتان را به علت رعایت ایمنی (آشکار ساختن حضور گاز ) به آن اضافه می کنند .این مواد با غلظتی کمتر از1به 5 که قابل آشکار شدن باشد اضافه می شود . این ماده قابل حل در آب نبوده و و بمیزان قابل توجهی در فرایند خوردگی موثر نیست .
موتور گاز سوز داغ‌تر از بنزین:
موتورهای گاز سوز كه از عملكرد بنزینی تبدیل به موتور گاز سوز شده‌اند دارای
اگزوزهایی با درجه حرارت بیشتر هستند. از طرفی در موتورهای بنزینی، بنزین تاثیر
خنك كننده‌ای در سیستم مكش سوخت و سیلندرها دارد. این مساله در مورد گاز اتفاق نمی‌افتد. باید توجه داشت كه یك مخلوط گازی تمایل به احتراق آهسته‌تری نسبت به بنزین دارد و ممكن است به هنگام عبور و خروج از سوپاپها باز هم در حال سوختن باشد.
كوبش موتورهای گازسوز:
كاركرد موتور در شرایط جوی با درجه حرارت بالا، زمان‌بندی نادرست، احتراق تغییرات آنالیز و تركیب شیمیایی گاز مهمترین علل كوبش در موتورهای گاز سوز هستند. بنابراین این گاز طبیعی بادرصد متان بالا، كوبش موتورهای گاز سوز را تا حد زیادی كاهش میدهد.
خوردوهای CNG سوز نظیر خودروهای بنزین سوز بدون بو هستند. در صورتی كه در خودروهای CNG سوز بوی گاز احساس كردید، سریعا باید مدار سوخت‌رسانی را از نظر نشست احتمالی موردبازرسی قرار دهید.
خواص گاز طبیعی :
عدد اکتان بالا :
گاز متان خالص به عنوان یک سوخت با مقاومت ضربه ای بالا عدد اکتان 100 را به خود اختصاص داده است و این در حالی است که گاز هیدروژن H2 ،نسبت به ضربه بسیار حساس بوده و عدد صفر را به خود نسبت می دهد . عدد متان گاز طیبیعی بین 70 تا 90 متغییر بوده و بستگی مستقیم به درصد ناخالصی های آن دارد . عدد اکتان گاز طبیعی 130 میباشد در حالی که عدد اکتان بنزین در حدود 95 می باشد .
سرعت پخش شعله :
در محفظه های احتراق حاوی مخلوط هوا و گاز سرعت پخش شعله نسبت به مخلوط مشابه هوا – بنزین بمیزان 10 درصد پاین تر است ، که به همین علت مقدار آوانس جرقه در موتور های گاز سوز بیشتر است .
در مورد خواص گاز و بنزین باید به این نکته اشاره کرد که درجه اکتان در بنزین برابر با 90%تا 97% میباشد در صورتی که درجه اکتان گاز 127%میباشد.
دمای اشتعال (دمای محفظه احتراق )در بنزین برابر با 232تا 482 درجعه سانتی گراد میباشد در صورتی که دمای اشتعال گاز 540 درجه سانتی گراد است .
نسبت هوا به سوخت در بنزین 1به 7/14 – و نسبت هوا به سوخت در گاز 3 به 17 است .
قطعات استفاده شده در سیستم سوخت رسانی گاز سوز خودرو :
1- مخزن ذخیره
2- شیر دستی مخزن (شیر سماوری )
3 - شیر پر کن مخزن
4- ونت
5-فشار سنج (گج فشار)
6- لوله های سوخت رسانی
7- شیر برقی فشار بالا
8- شیر برقی فشار پایین
9- رگلاتور
10 –استیپر موتور –پیچ تنظیم فشار بالا
11- میکسر
12- ادواتسر
13- املاتور
14- گاز
15 – کلید برد
16- دسته سیم ها
m_kh_m
عضو جدید
این هم ادامه مطلب :
در ضمن اگر نواقصی داره بنده رو عفو بفرمایین
تاریخچه استفاده از سوخت گاز طبیعی در جهان :
تاریخچه استفاده از گاز طبیعی شاید از آغاز مطابق با ارائه نظریه دکتر ان.ا-اتو در رابطه با سیکل ترمودینامیکی مو تورهای احتراق داخلی جرقه ای بوده که وی نظریه مربوط به تئوری کارکرد این موتورها در سال 1876 ارائه نمود و 2 سال بعد اولین موتور ساخته شده خود را در سال 1878 در نمایشگاه بین المللی پاریس به جهانیان معرفی نمود.
با توسعه تکنولوژی بشر و فراهم نمودن سوخت های مایع به واسطه سهولت ذخیره سازی انها استفاده از گاز طبیعی فشرده به بوته فراموشی کشیده شد تا اینکه در طی بحبوحه جنگ دوم جهانی بواسطه کمبود منابع نفتی جهت به حرکت در اوردن ماشین های جنگی المان سوخت گاز طبیعی مجددامورد استفاده قرار گرفت.
استفاده از این گاز به واسطه فراوانی و ارزانی سوخت های مایع مجددا تا دو دهه به تعویق افتاد ، تا اینکه به واسطه بحران نفتی 1974 دنیا استفاده از این سوخت جایگزین بواسطه مسائل اقتصادی ، زیست محیطی و فنی و مو توری مورد توجه قرار گرفت و امروزه به صورت گسترده به عنوان سوخت خودروها کاربرد پیدا کرده است.
تاریخچه استفاده از سوخت گاز طبیعی فشرده در ایران
تاریخچه استفاده از سوخت گاز طبیعی فشرده در ایران به سال 1356 بر میگردد که در ان سال 1000 دستگاه تاکسی پیکان در شهر شیراز به این نوع سوخت مجهز شده و دو جایگاه
سوختگیری نیز ساخته شدند. یک سال بعد در شهر مشهد 600 دستگاه تاکسی به این نوع سیستم سوخت مجهز شده و یک جایگاه سوختگیری نیز افتتاح گردید.
پس از پیروزی انقلاب اسلامی در سال 1370 شرکت واحد موتور وابسته به شرکت اتوبوسرانی تهران تعدادی از اتوبوس های خود را به این نوع سوخت مجهز شود و سپس در سال 1378 همزمان با تغییر الگوی سوخت کشور توسط دولت در جهت استفاده از گاز طبیعی فشرده به عنوان مناسبترین سوخت جایگزین بنزین ، استفاده از این سوخت مورد توجه قرار گرفت و قراردادهای متعددی در زمینه تبدیل سوخت خودروهای کشور و احداث جایگاه های سوخت رسانی انجام گرفت.
مقایسه از نظر اقتصادی
کشور ما در آینده نزدیک دیگر یک کشور نفت خیز نبوده ، اما میزان ذخایر گاز طبیعی در کشور حدود 25 تریلیون متر مکعب بوده که برای مصرف 250 ساله است و از این نظر مقام دوم ذخایر گازی دنیا را دارا بوده و چون این گاز به راحتی قابل پمپاژ کردن است ، بنابراین خیلی سریع در اختیار مصرف کننده قرار میگیرد و احتیاج به هزینه حمل و نقل بالایی ندارد.
وجود شبکه عظیم خط لوله گاز طبیعی در اقصی نقاط ایران وجود این گاز را در همه جا در دسترس قرار داده بنابراین هزینه حمل و نقل این گاز نیز بشدت کاهش یافته است.
همچنین مقایسه قیمت های میانگین Cng و بنزین در بازارهای جهانی نشان میدهد که قیمت یک لیتر بنزین 47 سنت و قیمت معادل گاز Cng این مقدار سوخت بنزین 10 سنت بوده که به وضوح نشانی ارزانی سوخت Cng نسبت به سوخت بنزین میباشد.
البته باید به این نکته توجه داشت که استفاده از سوخت Cng به جای بنزین نیاز به سرمایه گذاری اولیه بیشتری داشته و هزینه ایجاد هر ایستگاه سوختگیری Cng حدود 8 برابر هزینه ایجاد یک جایگاه سوختگیری بنزین بوده که مطابق با برنامه های سازمان بهینه سازی مصرف سوخت کشور قرار بر این گرفته است که در پایان سال 84 ، 300 جایگاه سوختگیری Cng در نقاط مختلف کشور احداث و به بهره برداری برسد که در این صورت امکان سوختگیری در سراسر کشور امکان پذیر خواهد بود.
مقایسه از نظر فنی و موتوری
در خودروی گازسوز بعلت کاهش قابل ملاحظه رسوبات کربن در محفظه احتراق ، ورودی سوپاپها ، سرپیستونها و شیارجای رینگها ، امکان گریپاژ کردن قطعات بمراتب کاهش و عمر مفید موتور گازسوز نسبت به موتور بنزین سوز افزایش مییابد که در نتیجه باعث کاهش هزینه تعمیرات موتوری به میزان قابل توجهی می گردد.
همچنین بعلت همین کاهش قابل ملاحظه رسوبات کربن و الاینده های خروجی ، روغن موتور و ***** ان نسبت به سوخت بنزین تمیزتر باقی مانده و زمان تعویض انها و در نتیجه هزینه عملیاتی موتور گاز سوز نیز کاهش می یابد.
پیمایشی خودرو
برای به کارگیری گاز طبیعی به عنوان سوخت خودرو باید ان را در یک جایگاه سوختگیری تا فشار 200 تا 220 بار متراکم نموده که در چنین فشاری دانسیته انرژی حجمی گاز طبیعی یک چهارم بنزین بوده و در نتیجه یک خودرو تجهیز شده به سوخت گاز طبیعی فشرده با حجم مخزن گاز معادل با حجم مخزن بنزین خودرو چهار برابر یک خودرو بنزینی برای همان مسافت نیاز به مراجعه به جایگاه سوختگیری دارد و میتوان نتیجه گرفت که برد عملیاتی خودروهای با سوخت بنزین به مراتب بیشتر از خودروی با سوخت گاز طبیعی فشرده شده میباشد.
ویژگیهای فیزیکی گاز طبیعی فشرده:
گاز طبیعی فشرده CNG مخفف ( Compressed Natural Gas ) ، ترکیبی از بیش از 90 درصد متان و باقی اتان و سایر هیدروکربورها بوده و دارای واکنش شیمیایی به صورت زیر میباشد:
CH4 + 2O2-------------------------------> CO2 + 2 H2O
وزن مخصوص:
نسبت وزن ، حجم معینی از بخار به وزن همان حجم هوا را وزن مخصوص گاز نامیده که این میزان جهت CNG برابر با 65/0 میباشد.
نقطه ذوب:
نقطه ذوب دمایی است که در ان ماده از حالت جامد به حالت مایع تبدیل میشود که برای CNG این دما برابر با 182- درجه سانتیگراد میباشد.
ارزش حرارتی:
ارزش حرارتی بنا به تعریف مقدار گرمایی است که در هنگام احتراق کامل یک واحد جرم از هر نوع سوخت آزاد میگردد.ارزش حرارتی سوخت CNG برابر با Kcal/Kg 11954 بوده که این میزان جهت بنزین بین Kcal/Kg 10500 تا Kcal/Kg11200 میباشد.
حد احتراق:
میزان نسبت سوخت به هوا جهت احتراق مناسب یک سوخت در فشار 1 اتمسفر بوده و دارای محدوده خاصی میباشد. این محدوده جهت بوتان 8/1 الی 45/8 بوده وجهت سوخت بنزین بین 5/1 تا 7/4 میباشد. باید توجه داشت كه احتراق متناوب زمانی صورت میگیرد كه حد احتراق در يك محدوده خاصی قرار داشته باشد. به عبارت دیگر اگر درصد حجمی بوتان کمتر از 8/1 درصد و یا بیشتر از 45/8 درصد باشد احتراق صورت نمي گیرد.
سرعت اشتعال:
بنا به تعریف سرعت اشتعال به سرعت انتشار شعله احتراق درون یک گاز قابل انفجار گفته میشود. سرعت اشتعال به عواملی نظیر نوع مواد ترکیبی ، فشار و دمای گاز بستگی داشته و عموما این سرعت با افزایش فشار و دما افزایش می یابد. سرعت اشتعال سوخت Cng برابر با 67/0 متر بر ثانیه بوده و جهت بنزین برابر با 83/0 متر بر ثانیه میباشد که به واسطه سرعت اشتعال بیشتر بنزین نسبت به Cng زمان جرقه در احتراق Cng باید نسبت به سوخت بنزین کمی سریعتر باشد.
نقطه جرقه:
هنگامی که یک سوخت به تدریج تا نقطه شعله وری گرم شود ، احتراق بدون منبع جرقه میتواند انجام شود. بنا به تعریف نقطه احتراق به پایینترین دمایی گفته میشود که در ان عمل احتراق به خودی خود انجام میشود. نقطه احتراق بنزین 380-360 درجه سانتیگراد و نقطه احتراق Cng برابر با 680 درجه سانتیگراد بوده که به همین دلیل Cng نسبت به بنزین از ایمنی بالاتری برخوردار است.
عدد اکتان:
عدد اکتان نشان دهنده قابلیت احتراق خودبخود سوخت تحت فشار تراکم بوده که در رابطه با بنزین این عدد بین 80 تا 98 و جهت Cng این عدد برابر با 110 تا 125 میباشد. عدد اکتان بالاتر Cng اجازه طراحی نسبت تراکم بالاتر در موتور را نسبت به حالت سوخت بنزین ایجاد نموده و افزایش نسبت تراکم منجر به افزایش توان و بالا رفتن راندمان سوخت میگردد
مقایسه سوخت گاز طبیعی فشرده CNG با بنزین از دیدگاه زیست محیطی ، اقتصادی و فنی و مو توری و پیمایشی خودرو
مقایسه از نظر زیست محیطی:
گاز CNG ، گازی به مراتب تمیزتر نسبت به سوخت بنزین از نظر آلاینده های خروجی اگزوز بوده و از این نظر گازی سالمتر بوده و میزان آلاینده های خروجی اگزوز اندازه گیری شده جهت خودروی پراید که در جدول زیر آورده شده است ، نشانگر این امر میباشد.
مواد آلاینده خروجی بر حسب gr/km
مونوکسید کربنCO *هیدروکربورهای نسوختهHC *اکسید های ازتNOX
بنزین: 0.52 * 0.17* 0.17
سی ان جی: 0.03 * 0.075 * 0.021
مقایسه سالمتر بودن گاز CNG نسبت به بنزین از این دیدگاه حائز اهمیت است که بواسطه حوادث مرگبار به وجود امده ناشی از آلودگی ، جان انسان های زیادی گرفته شده که میتوان به عنوان نمونه از حادثه دره میوز بلژيك در سال 1930 نام برد که بواسطه تجمع آلودگی های ناشی از کارخانه جات در یک روز 60 نفر بواسطه آلودگی ناشی از مه شدید که این شهر را در بر گرفته بود جان خود را از دست داده و یا در سال 1952 در شهر لندن تجمع آلودگی های واقع شده بر روی شهر لندن باعث از دست رفتن جان 4000 نفر گردید ، اشاره نمود و همین عوامل باعث شد تا توجه جهانی به سمت حفاظت از محیط زیست و مسائل ناشی از ان جلب شده و پیمان های متعدد جهانی در رابطه با آلودگی هوا و حفاظت از محیط زیست بسته و مقررات خاصی در رابطه با انتشار آلاینده ها به خصوص در زمنیه خودروها وضع گردد .
در ضمن اگر نواقصی داره بنده رو عفو بفرمایین
تاریخچه استفاده از سوخت گاز طبیعی در جهان :
تاریخچه استفاده از گاز طبیعی شاید از آغاز مطابق با ارائه نظریه دکتر ان.ا-اتو در رابطه با سیکل ترمودینامیکی مو تورهای احتراق داخلی جرقه ای بوده که وی نظریه مربوط به تئوری کارکرد این موتورها در سال 1876 ارائه نمود و 2 سال بعد اولین موتور ساخته شده خود را در سال 1878 در نمایشگاه بین المللی پاریس به جهانیان معرفی نمود.
با توسعه تکنولوژی بشر و فراهم نمودن سوخت های مایع به واسطه سهولت ذخیره سازی انها استفاده از گاز طبیعی فشرده به بوته فراموشی کشیده شد تا اینکه در طی بحبوحه جنگ دوم جهانی بواسطه کمبود منابع نفتی جهت به حرکت در اوردن ماشین های جنگی المان سوخت گاز طبیعی مجددامورد استفاده قرار گرفت.
استفاده از این گاز به واسطه فراوانی و ارزانی سوخت های مایع مجددا تا دو دهه به تعویق افتاد ، تا اینکه به واسطه بحران نفتی 1974 دنیا استفاده از این سوخت جایگزین بواسطه مسائل اقتصادی ، زیست محیطی و فنی و مو توری مورد توجه قرار گرفت و امروزه به صورت گسترده به عنوان سوخت خودروها کاربرد پیدا کرده است.
تاریخچه استفاده از سوخت گاز طبیعی فشرده در ایران
تاریخچه استفاده از سوخت گاز طبیعی فشرده در ایران به سال 1356 بر میگردد که در ان سال 1000 دستگاه تاکسی پیکان در شهر شیراز به این نوع سوخت مجهز شده و دو جایگاه
سوختگیری نیز ساخته شدند. یک سال بعد در شهر مشهد 600 دستگاه تاکسی به این نوع سیستم سوخت مجهز شده و یک جایگاه سوختگیری نیز افتتاح گردید.
پس از پیروزی انقلاب اسلامی در سال 1370 شرکت واحد موتور وابسته به شرکت اتوبوسرانی تهران تعدادی از اتوبوس های خود را به این نوع سوخت مجهز شود و سپس در سال 1378 همزمان با تغییر الگوی سوخت کشور توسط دولت در جهت استفاده از گاز طبیعی فشرده به عنوان مناسبترین سوخت جایگزین بنزین ، استفاده از این سوخت مورد توجه قرار گرفت و قراردادهای متعددی در زمینه تبدیل سوخت خودروهای کشور و احداث جایگاه های سوخت رسانی انجام گرفت.
مقایسه از نظر اقتصادی
کشور ما در آینده نزدیک دیگر یک کشور نفت خیز نبوده ، اما میزان ذخایر گاز طبیعی در کشور حدود 25 تریلیون متر مکعب بوده که برای مصرف 250 ساله است و از این نظر مقام دوم ذخایر گازی دنیا را دارا بوده و چون این گاز به راحتی قابل پمپاژ کردن است ، بنابراین خیلی سریع در اختیار مصرف کننده قرار میگیرد و احتیاج به هزینه حمل و نقل بالایی ندارد.
وجود شبکه عظیم خط لوله گاز طبیعی در اقصی نقاط ایران وجود این گاز را در همه جا در دسترس قرار داده بنابراین هزینه حمل و نقل این گاز نیز بشدت کاهش یافته است.
همچنین مقایسه قیمت های میانگین Cng و بنزین در بازارهای جهانی نشان میدهد که قیمت یک لیتر بنزین 47 سنت و قیمت معادل گاز Cng این مقدار سوخت بنزین 10 سنت بوده که به وضوح نشانی ارزانی سوخت Cng نسبت به سوخت بنزین میباشد.
البته باید به این نکته توجه داشت که استفاده از سوخت Cng به جای بنزین نیاز به سرمایه گذاری اولیه بیشتری داشته و هزینه ایجاد هر ایستگاه سوختگیری Cng حدود 8 برابر هزینه ایجاد یک جایگاه سوختگیری بنزین بوده که مطابق با برنامه های سازمان بهینه سازی مصرف سوخت کشور قرار بر این گرفته است که در پایان سال 84 ، 300 جایگاه سوختگیری Cng در نقاط مختلف کشور احداث و به بهره برداری برسد که در این صورت امکان سوختگیری در سراسر کشور امکان پذیر خواهد بود.
مقایسه از نظر فنی و موتوری
در خودروی گازسوز بعلت کاهش قابل ملاحظه رسوبات کربن در محفظه احتراق ، ورودی سوپاپها ، سرپیستونها و شیارجای رینگها ، امکان گریپاژ کردن قطعات بمراتب کاهش و عمر مفید موتور گازسوز نسبت به موتور بنزین سوز افزایش مییابد که در نتیجه باعث کاهش هزینه تعمیرات موتوری به میزان قابل توجهی می گردد.
همچنین بعلت همین کاهش قابل ملاحظه رسوبات کربن و الاینده های خروجی ، روغن موتور و ***** ان نسبت به سوخت بنزین تمیزتر باقی مانده و زمان تعویض انها و در نتیجه هزینه عملیاتی موتور گاز سوز نیز کاهش می یابد.
پیمایشی خودرو
برای به کارگیری گاز طبیعی به عنوان سوخت خودرو باید ان را در یک جایگاه سوختگیری تا فشار 200 تا 220 بار متراکم نموده که در چنین فشاری دانسیته انرژی حجمی گاز طبیعی یک چهارم بنزین بوده و در نتیجه یک خودرو تجهیز شده به سوخت گاز طبیعی فشرده با حجم مخزن گاز معادل با حجم مخزن بنزین خودرو چهار برابر یک خودرو بنزینی برای همان مسافت نیاز به مراجعه به جایگاه سوختگیری دارد و میتوان نتیجه گرفت که برد عملیاتی خودروهای با سوخت بنزین به مراتب بیشتر از خودروی با سوخت گاز طبیعی فشرده شده میباشد.
ویژگیهای فیزیکی گاز طبیعی فشرده:
گاز طبیعی فشرده CNG مخفف ( Compressed Natural Gas ) ، ترکیبی از بیش از 90 درصد متان و باقی اتان و سایر هیدروکربورها بوده و دارای واکنش شیمیایی به صورت زیر میباشد:
CH4 + 2O2-------------------------------> CO2 + 2 H2O
وزن مخصوص:
نسبت وزن ، حجم معینی از بخار به وزن همان حجم هوا را وزن مخصوص گاز نامیده که این میزان جهت CNG برابر با 65/0 میباشد.
نقطه ذوب:
نقطه ذوب دمایی است که در ان ماده از حالت جامد به حالت مایع تبدیل میشود که برای CNG این دما برابر با 182- درجه سانتیگراد میباشد.
ارزش حرارتی:
ارزش حرارتی بنا به تعریف مقدار گرمایی است که در هنگام احتراق کامل یک واحد جرم از هر نوع سوخت آزاد میگردد.ارزش حرارتی سوخت CNG برابر با Kcal/Kg 11954 بوده که این میزان جهت بنزین بین Kcal/Kg 10500 تا Kcal/Kg11200 میباشد.
حد احتراق:
میزان نسبت سوخت به هوا جهت احتراق مناسب یک سوخت در فشار 1 اتمسفر بوده و دارای محدوده خاصی میباشد. این محدوده جهت بوتان 8/1 الی 45/8 بوده وجهت سوخت بنزین بین 5/1 تا 7/4 میباشد. باید توجه داشت كه احتراق متناوب زمانی صورت میگیرد كه حد احتراق در يك محدوده خاصی قرار داشته باشد. به عبارت دیگر اگر درصد حجمی بوتان کمتر از 8/1 درصد و یا بیشتر از 45/8 درصد باشد احتراق صورت نمي گیرد.
سرعت اشتعال:
بنا به تعریف سرعت اشتعال به سرعت انتشار شعله احتراق درون یک گاز قابل انفجار گفته میشود. سرعت اشتعال به عواملی نظیر نوع مواد ترکیبی ، فشار و دمای گاز بستگی داشته و عموما این سرعت با افزایش فشار و دما افزایش می یابد. سرعت اشتعال سوخت Cng برابر با 67/0 متر بر ثانیه بوده و جهت بنزین برابر با 83/0 متر بر ثانیه میباشد که به واسطه سرعت اشتعال بیشتر بنزین نسبت به Cng زمان جرقه در احتراق Cng باید نسبت به سوخت بنزین کمی سریعتر باشد.
نقطه جرقه:
هنگامی که یک سوخت به تدریج تا نقطه شعله وری گرم شود ، احتراق بدون منبع جرقه میتواند انجام شود. بنا به تعریف نقطه احتراق به پایینترین دمایی گفته میشود که در ان عمل احتراق به خودی خود انجام میشود. نقطه احتراق بنزین 380-360 درجه سانتیگراد و نقطه احتراق Cng برابر با 680 درجه سانتیگراد بوده که به همین دلیل Cng نسبت به بنزین از ایمنی بالاتری برخوردار است.
عدد اکتان:
عدد اکتان نشان دهنده قابلیت احتراق خودبخود سوخت تحت فشار تراکم بوده که در رابطه با بنزین این عدد بین 80 تا 98 و جهت Cng این عدد برابر با 110 تا 125 میباشد. عدد اکتان بالاتر Cng اجازه طراحی نسبت تراکم بالاتر در موتور را نسبت به حالت سوخت بنزین ایجاد نموده و افزایش نسبت تراکم منجر به افزایش توان و بالا رفتن راندمان سوخت میگردد
مقایسه سوخت گاز طبیعی فشرده CNG با بنزین از دیدگاه زیست محیطی ، اقتصادی و فنی و مو توری و پیمایشی خودرو
مقایسه از نظر زیست محیطی:
گاز CNG ، گازی به مراتب تمیزتر نسبت به سوخت بنزین از نظر آلاینده های خروجی اگزوز بوده و از این نظر گازی سالمتر بوده و میزان آلاینده های خروجی اگزوز اندازه گیری شده جهت خودروی پراید که در جدول زیر آورده شده است ، نشانگر این امر میباشد.
مواد آلاینده خروجی بر حسب gr/km
مونوکسید کربنCO *هیدروکربورهای نسوختهHC *اکسید های ازتNOX
بنزین: 0.52 * 0.17* 0.17
سی ان جی: 0.03 * 0.075 * 0.021
مقایسه سالمتر بودن گاز CNG نسبت به بنزین از این دیدگاه حائز اهمیت است که بواسطه حوادث مرگبار به وجود امده ناشی از آلودگی ، جان انسان های زیادی گرفته شده که میتوان به عنوان نمونه از حادثه دره میوز بلژيك در سال 1930 نام برد که بواسطه تجمع آلودگی های ناشی از کارخانه جات در یک روز 60 نفر بواسطه آلودگی ناشی از مه شدید که این شهر را در بر گرفته بود جان خود را از دست داده و یا در سال 1952 در شهر لندن تجمع آلودگی های واقع شده بر روی شهر لندن باعث از دست رفتن جان 4000 نفر گردید ، اشاره نمود و همین عوامل باعث شد تا توجه جهانی به سمت حفاظت از محیط زیست و مسائل ناشی از ان جلب شده و پیمان های متعدد جهانی در رابطه با آلودگی هوا و حفاظت از محیط زیست بسته و مقررات خاصی در رابطه با انتشار آلاینده ها به خصوص در زمنیه خودروها وضع گردد .
m_kh_m
عضو جدید
و باز هم ادامه مطلب:
واژه‌هاي كليدي: تكنولوژي تبديل، NGV, CNG, CONVERSION
1. مقدمه
با توجه به ذخاير عظيم گاز طبيعي در كشور و ارزش اقتصادي و زيست‌محيطي آن بعنوان سوخت خودروها در سيستم حمل‌و‌نقل شهري و جاده‌اي و همچنين با نگاهي به وضعيت كشورهاي جهان در اين زمينه و مسائل انرژي و نقش گاز طبيعي بعنوان يكي از مهمترين منابع انرژي آينده در جهت ضرورت دارد كاربرد سوخت گاز طبيعي بصورت گسترده‌اي توسعه يابد و مصرف اين سوخت در كشور ايران با توجه به اثرات مخرب آلاينده‌هاي ناشر از مصرف ساير سوخت‌ها مخصوصاً آلاينده‌هاي ناشي از احتراق ناقص در خودروها و بخصوص خودروهاي در حال تردد با تكنولوژي ساخت قديمي، در مرحله اول براي شهر تهران و بتدريج براي ساير شهرهاي كشور و حتي براي خودروهاي سنگين كه در سيستم حمل‌و‌نقل جاده‌اي از آنها استفاده ميشود، توصيه ميگردد. در صورتيكه گاز طبيعي جايگزين گاز مايع و ساير سوخت‌ها گردد با توجه به ارزش اقتصادي سوخت‌هاي ميان تقطيري ضمن جلوگيري از واردات اين سوخت‌ها مي‌توان مازاد مصرف را صادر نمود. در صورت توسعه اين صنعت در داخل مي‌توان در اين زمينه با كشورهاي همجوار نيز همكاري نمود و اين مشاركت از جهت مختلف بهره‌مندي‌هاي فراواني به همراه خواهد داشت. هدف از ارائه اين مقاله نيز بررسي اجمالي از انواع تكنولوژي تبديل خودروها و همچنين مراحل اتوبوس درون‌شهري ميباشد.
2. قابليت‌هاي گاز طبيعي و روند CNG در حال حاضر
پيشرفت‌هاي اخير در تكنولوژي خودروهاي گاز طبيعي‌سوز و موتورها تكنيك‌هاي جديد، استانداردهاي بين‌المللي براي كليه تجهيزات سيستم گازسوز و توليد خودروهاي گاز طبيعي‌سوز به صورت OEM را مطرح نموده و در تعدادي از كشورها سوخت گاز طبيعي را به عنوان سوخت خودروها تقويت و تثبيت نموده‌است.
كاربرد گاز طبيعي در ناوگان خودروهاي سنگين در حال افزايش است و تكنولوژي CNG براي اتوبوس‌هاي شهري، تاكسي‌ها، وانت‌ها، كاميونت‌ها و خودروهاي جمع‌كننده زباله مخصوصاً در مناطقي كه كنترل آلودگي بسيار مورد اهميت ميباشد تقاضاي زيادي دارد و براي رساندن گاز طبيعي به ايستگاه‌هاي سوختگيري شبكه لوله‌كشي گاز نيز در حال توسعه ميباشد.
همچنين خودروهاي CNG به اندازه خودروهاي بنزيني و گازوئيلي ايمن بوده و particulate matter (pm) نيز كه از آلوده‌كننده‌هاي بسيار خطرناك است با استفاده از CNG ميتواند به حد استاندارد قابل قبول كاهش يابد.
اكثر خودروهاي ديزلي اين قابليت را دارند كه به سوخت گاز طبيعي تبديل شوند اين تبديل ميتواند به تنهايي با سوخت گاز و يا تركيبي از سوخت گاز و يكي ديگر از سوخت‌هاي فسيلي باشد. خواص فيزيكي و شيميايي سوخت گاز طبيعي عملكرد خوبي را براي موتور فراهم مي‌سازد. از مزاياي ديگر استفاده از سوخت گاز طبيعي، اكتان بالا، پتانسيل كاهش نگهداري و افزايش عمر روغن ميباشد. اكتان بالا مقاومت سوخت را در مقابل ضربه افزايش ميدهد و خواص ضد‌ضربه اجازه ميدهد كه از يك نسبت تراكم و راندمان بالاتري برخوردار باشيم. با توجه به اينكه ساير سوختهای فسيلي ساختمان مولكولي پيچيده‌اي دارند در نتيجه رسيدن به يك احتراق كامل بسيار مشكل ميباشد در حاليكه سوخت گاز طبيعي تمايل به سوختن تميز دارد و در حال حاضر به عنوان سوخت اصلي براي مصارف صنعتي، مسكوني نيز مطرح بوده و استفاده از آن براي خودروها در حال افزايش و همچنين سوخت قرن 21 نيز ميباشد، از نظر سازندگان خودرو علاقمندان به سوخت گاز طبيعي خودروهاي گاز طبيعي‌سوز ميتواند، در صورت ادامه تحقيقات، با خودروهاي با آلودگي درحد صفر رقابت نمايد و حتي با توجه به احتراق تميز ميتواند شبيه به خودروهاي برقي عمل نمايد. در حال حاضر اگر صرفاً تحث آلودگي مورد توجه باشد اين سوخت در شرايط بين سوخت‌هاي فسيلي و انرژي الكتريكي قرار دارد مصرف سوخت گاز طبيعي در جهان رو به افزايش است و در حال حاضر مصرف آن بالغ بر 2400 بيليون متر مكعب ميباشد. براي تهيه‌كنندگان انرژي در دنيا، سوخت گاز طبيعي مهمترين منبع انرژي ميباشد و به عبارت ديگر به دو دليل سوخت CNG مهمترين سوخت آلترناتيو است:
الف- راندمان، كه در مقابل خوردوهاي بنزيني و موتورهاي ديزل پيشرفته مقايسه ميشود.
ب- سوخت گاز طبيعي از نظر توليد گازهاي سمي در سطح بسيار پايين قرار دارد.
البته اگر با تمامي دلايل مذكو ذكر اين نكته ضروري است كه بازار CNG به ميزان سرمايه‌گذاري نيز بر ميگردد و قسمت بزرگي از آن به اثبات اين صنعت و تشويق مصرف‌كنندگان بستگي دارد.
3. سوابق تبديل خودرو در ايران
در ايران براي اولين بار در سال 1356 طرح استفاده از گاز طبيعي در خودروها بصورت آزمايشي در شهرستان شيراز با تبديل 1200 دستگاه سواري به مرحله اجرا درآمد. به همين منظور دو ايستگاه سوختگيري CNG جهت سرويس‌دهي به اين خودروها ايجاد گرديد. هم‌اكنون نيز يك ايستگاه سوختگيري و 500 خودرو در اين شهر فعال مي‌باشند. در مشهد نيز دو دستگاه سوختگيري گاز طبيعي در سال 1367 و 1374 ايجاد شد. كل خودروهاي سبك گازسوز شده از ابتداي طرح تا سال 1381 در حدود 1200 خودرو ميباشد كه در حال حاضر 475 خودرو در مشهد بوده. در تهران نيز شركت اتوبوسراني تهران و حومه (سازمان واحد موتور) در سال 1371 تحقيقاتي را جهت گازسوز كردن اتوبوس‌هاي درون شهري آغاز نمود اين طرح در سال 1375 به بهره‌برداري رسيد و طي آن تعداد 100 دستگاه اتوبوس با سوخت CNG فعال شد و در سال 1380 اين تعداد به 200 دستگاه افزايش يافت. ضمن اينكه در ابتداي بهره‌برداري طرح جهت سرويس‌دهي به اتوبوس‌ها يك ايستگاه سوختگيري گاز طبيعي نيز در اين شركت فعال شد. شركت‌هاي خودروساز داخلي نظير ايران‌خودرو و سايپا نيز طي دو سال اخير فعاليت‌هايي را در زمينه دوگانه‌سوز نمودن خودروهاي توليدي خود آغاز نموده‌اند كه در اين راستا شركت ايران‌خودرو توانسته است تا بحال حدود 300 دستگاه سمند دوگانه‌سوز بصورت كارگاهي توليد و روانه بازار نمايد. شركت ايران‌خودرو ديزل نيز طي همين مدت حدود 400 دستگاه اتوبوس درون‌شهري بصورت تك سوخته (گاز طبيعي‌سوز) توليد و تحويل شركت واحد اتوبوسراني تهران نموده است. (لازم بذكر ميباشد كه موتور از اتوبوس‌ها بصورت تبديل‌شده از شركت MAN آلمان خريداري شده‌است).
4. بررسي‌هاي فني و تكنولوژيكي
بررسي‌هاي فني و تكنولوژيكي تبديل خودروهاي بنزيني به گاز طبيعي فشرده نشان ميدهد كه بطور كلي تفاوت اصلي ميان خودروهاي گازسوز و خودروهاي با سوخت فسيلي در سيستم سوخت‌رساني ميباشد (در خودروهاي تبديلي تك‌سوخته موتور خودرو، به جهت تفاوت خصوصيات ويژه گاز طبيعي با ديزل نيز نياز به تغييرات دارد). بطور كلي با توجه به وزن مخصوص پايين‌گاز طبيعي و محدوديت حجم روي خودرو جهت ذخيره‌سازي گاز بعنوان سوخت نياز به فشرده‌سازي آن تا فشار 3000psi ميباشد ضمن اينكه مخازن ذخيره گاز سوز نيز مي‌بايست توانايي تحمل اين فشار را داشته باشد.
سيستم سوخت‌رساني در خودروهاي گازسوز نيز به اين صورت است كه پس از ذخيره‌سازي گاز در مخزن با فشار بالا (حداكثر 200 بار) جهت مصرف موتور مي‌بايست توسط رگلاتور اين فشار كاهش يافته و سپس با هوا مخلوط گردد، ضمن اينكه نحوه اختلاط با هوا و فشار اختلاط بسته به نوع تجهيزات مورد استفاده و خودرو متفات ميباشد. البته نصب تجهيزات ايمني در مسير انتقال سوخت از مخزن تا موتور جز‌ء الزامات سيستم محسوب ميشود.
استفاده از گاز طبيعي بعنوان سوخت در خودروهاي گازسوز به يكي از سه حالت زير انجام ميشود:
- دوگانه‌سوز (بنزين طبيعي) Bi Fuel
- تك‌سوخته (گاز طبيعي فشرده) Dedicated
- دوسوخته (ديزل و گاز طبيعي) Dual Fuel
در هر سه حالت، يا از ابتداي ساخت و توليد خودرو و تجهيزات گاز طبيعي فشرده نصب‌شده و تغييرات لازم اعمال ميشود كه با توجه به تجربه ايران در صنعت CNG اينگونه خودروها در ايران انگشت‌شمارند و يا از طريق تبديل كارگاهي كه هم ميتواند شامل خودروهاي صفر كيلومتر و هم شامل خودروهاي در حال تردد و كاركرده شود و اكثر قريب به اتفاق خودروهاي تبديلي تا كنون از اين نوع ميباشد.
4-1. خودروهاي دوگانه‌سوز (بنزين و گاز طبيعي) Bi Fuel:
خودروهاي دوگانه‌سوز داراي دو سيستم جداگانه سوخت‌رساني بنزين و گاز طبيعي بوده و به صورت اختياري امكان استفاده از يك سوخت ميباشد. در حال حاضر برخي از تبديل‌كنندگان پس از آنكه خودرو در كارخانه تبديل شد در كارگاه‌هاي جانبي با نصب تجهيزات گاز امكان استفاده از گاز طبيعي در خودرو را فراهم ميكنند در اينگونه خودروها باتوجه به اينكه طراحي خودرو براساس استفاده از بنزين ميباشد امكان بهره‌گيري از عدد اكتان و ضريب تراكم بالاي گاز مقدور نمي‌باشد و غالباً موتور اين خودروها با كاهش توان حدود پانزده درصدي مواجه مي‌شوند. [3 و 4]
4-2. خودروهاي تك‌سوخته (گاز طبيعي فشرده) Dedicated:
اين نوع خودروها خود شامل دو گروه مي‌باشند نخست خودروهاي تبديلي كه طراحي اوليه اين نوع خودروها براساس بنزين و يا ديزل بوده و كارگاه‌هاي بتديل با اعمال تغييرات و نصب تجهيزات گاز بصورت تك‌سوخته به خودرو گازسوز تبديل مي‌شوند، در اين حالت با توجه به تفاوت‌هايي كه بين گاز و سوخت اوليه وجود دارد امكان بروز مشكلاتي نظير كاهش قدرت و كاهش عمر قطعات موتور وجود دارد. دوم خودروهايي كه از پايه جهت سوخت گاز طبيعي طراحي شده‌اند، اين نوع خودروها به لحاظ بازده، شتاب و صداي آرام موتور و همچنين به لحاظ اينكه گاز طبيعي تأثير منفي روي عمر و قدرت موتور نخواهد گذاشت بسيار بيشتر مورد توجه قرار گرفته‌است. ضمناً موتورهاي تك‌سوخته (CNG) نسبت تراكم بالاتري در مقايسه با انواع مشابه بنزيني دارند كه در عمل باعث كاهش مصرف سوخت و افزايش سرعت خودرو ميشود.
4-3. خودروهاي دوسوخته (ديزل و گاز طبيعي) Dual Fuel:
در اين روش بيشتر از گاز طبيعي فشرده‌شده استفاده شده و از سوخت ديزل جهت اشتعال مخلوط گاز طبيعي و هوا استفاده ميگردد. بطور كلي در اين نوع بسته به سرعت و گشتارو ميزان (درصد) استفاده از گاز و سوخت ديزل متغيير ميباشد. بطوريكه در ابتداي حركت خودرو حدود 90 درصد سوخت ديزل و مابقي گاز طبيعي و در سرعتهاي بالا با كاهش درصد سوخت ديزل، درصد گاز طبيعي افزايش مي‌يابد.
انواع تكنولوژي سيستم‌هاي سوخت‌رساني گاز طبيعي فشرده‌شده (CNG)
بطور كلي در سيستم‌هاي سوخت‌رساني گاز طبيعي سه روش مختلف جهت اختلاط سوخت و هوا و همچنين نحوه كنترل سيستم وجود دارد:
1. سيستم‌هاي كاربراتوري داراي مخلوط كن مدارباز:
اين سيستم‌ها كه بيشتر روي خودروهاي قديمي نصب ميشود با استفاده از ميكسر كه در مسير ورود هوا قبل از كاربراتور (در خودروهاي تبديلي ديزل روي كاربراتور) قرار گرفته، گاز با هوا مخلوط ميشود. در اين سيستم نسبت اختلاط ثابت و سيستم فاقد لامبدا سنسور بوده بوصرت مدار باز ميباشد و هيچگونه كنترلي روي عملكرد سيستم اعمال نميشود. اين تكنولوژي حداكثر، توانايي پاسخگويي استاندارد آلودگي R110 را داشته و فاقد كاتاليست نيز ميباشد و فقط روي خودروهاي بنزيني كاربراتوري و خودروهاي ديزلي نظير ميني‌بوس‌ها، اتوبوس‌ها و كاميون‌ها نصب ميشود.
2.سيستم‌هاي ميكسري با مخلوط كن متغيير و سيستم كنترلي مداربسته:
در اين سيستم نسبت اختلاط سوخت و هوا بصورت مداربسته براساس اطلاعات دريافتي از لامبدا سنسور و تصميمات اتخاذ شده از سوي كنترل‌كننده ميكروپروسسوري متغيير بوده امكان استفاده از كاتاليست روي سيستم وجود دارد. در اين سيستم گاز و هوا بوسيله ميكسري كه در مسير هوا قرار مي‌گيرد مخلوط شده جهت مصرف مهيا ميگردد. اين نوع تكنولوژي روي خودروهاي نسل جديد كابراتوري و انژكتوري قابل نصب بوده ميتواند حداكثر تا استاندارد آلودگي EUROI پاسخگو باشد.
5-3. سيستم‌هاي انژكتوري (داراي نازل پاشش سوخت):
اين سيستم نيز در خودروهاي نسل جديد مورد استفاده قرار مي‌گيرد. در اين تكنولوژي با قرارگيري نازل پاشش سوخت در مسير ورود هوا به سيلندرها بر اساس برنامه‌ريزي كنترل‌كننده ميكروپروسسوري ميزان سوخت و زمان پاشش سوخت تنظيم ميشود كه نحوه پاشش در اين نوع به چهار طريق انجام ميگردد:
الف- پاشش تكي‌تكي (Sequential)
ب- پاشش دوتا دوتا (Semi Sequential)
ج- پاشش همزمان (Fully Group)
د- پاشش از يك نقطه (Single Point)
اين تكنولوژي توانايي پاسخگويي به استاندارد آلودگي RURO2 را دارا ميباشد و در صورت انتخاب مناسب ميزان كاهش توان كمتر از 5 درصد نسبت به سوخت پايه خواهد بود.
لازم بذكر ميباشد كه در ايران قبلاً بيشتر خودروهاي تبديلي از نوع ميكسري مدار باز بوده در حاليكه جديداً بسته به تكنولوژي ساخت خودروها و كیت‌هاي مورد استفاده كليه سيستم‌ها در حال بررسي ميباشد. [3-4]
مزایا و معایب استفاده از CNG
1- گاز طبيعي سوختي با احتراق بهينه،پاكيزه وتميز است كه سبب افزايش عمر موتوروكاهش تعميرات آن مي گردد تعويض شمع د ر موتورهاي بنزيني تا 32000 كيلومتر
و در گاز سوز تا 120000 كيلومتر دوام دارد.
2-اين سوخت قابل انتقال ومكش از مخزن اتومبيل نمي باشد واحتمال سرقت سوخت كاهش مي يابد.كما اينكه در صورت بالارفتن قيمت سوخت معضل سرقت سوخت نيز اضافه مي گردد.
3- زمان سوخت گيري سريع بين 5 تا 6 دقيقه و آهسته آن 5 تا 8 ساعت زمان مي برد. 4- در صورت احتراق گاز طبيعي (CNG) ،گاز منو اكسيد كربن در حدود 70درصد و مواد آلاينده گازي غير متاني 89 درصد واكسيد نيتروژن 87 درصد كمتر است.
5- از نظر ايمني،گاز طبيعي ايمن تر است.زيرا گاز طبيعي برخلاف بنزين در زمان وقوع حوادث وتصادفات در هوا نشر وپراكنده مي گردد.اما حوضچه هاي بنزين بر روي زمين ايجاد خطر آتش سوزي مي كنند. از طرفي كپسولهاي ذخيره گاز مورد استفاده مستحكمتر از تانكهاي سوخت بنزيني مي باشند. طراحي اين كپسولها منوط به اجراي شديدترين آزمونهاي ايمني نظير حرارت وفشارهاي بسيار زياد،تير اندازي وبرخوردهاي شديد است.
6. مزاياي استفاده از گاز طبيعي به جاي سوخت ديزلي
1- با توجه به ذخاير زير زميني فراوان، گاز طبيعي نسبت به ساير سوخت‌ها ارزانتر ميباشد.
2- قابليت دسترسي ساده به‌دليل لوله‌كشي در داخل شهر و قابليت انتقال آن از طريق لوله‌كشي به هرنقطه. 3- حذف دوده و ذرات معلق. 4-حذف SO2 و كاهش CO2 و كاهش آلاينده‌ها نظير HC, NOX, CO. 5- استفاده از خودرو با سوخت تميز، كاهش و حذف آلاينده‌ها.
6- براي كاهش آلاينده‌ها در حالت استفاده از سوخت گاز طبيعي مي‌توان از تركيب سوخت و هواي رقيق‌تر استفاده نمود.
7- به جهت استفاده از گاز طبيعي همچنين كاهش ذرات جامد حاصل از احتراق، عمر روغن موتور و در نتيجه عمر موتور افزايش خواهد يافت.
8 - بدليل ناچيز بودن مقدار گوگرد در سوخت گاز طبيعي مي‌توان از مبدل‌هاي كاتاليستي استفاده بهينه نمود كه در نتيجه آلاينده‌هاي ناشي از احتراق كاهش بيشتري خواهند يافت.
9- حفظ ذخاير نفتي و صرفه‌جويي انرژي. 10
10- كاهش وابستگي به نفت.
11- استفاده از ذخاير عظيم گاز در داخل كشور.
12 - صرفه‌جويي اقتصادي مستقيم (ريالي و ارزي) ناشي از جايگزين نمودن سوخت گاز با فرآورده‌هاي نفتي ميان تقطيري بنزين و گازوئيل.
13- صرفه‌جويي غير مستقيم (ريالي و ارزي) ناشي از سرمايه‌گذاري در بخش‌هاي بهداشت عمومي، سالم‌سازي شهر، كشاورزي و ...
14- تعويض كمتر صداگير و *****ها.
15- فاصله زماني طولاني‌تر تنظيم موتور در موتورهاي گازسوز نسبت به خودروهاي ديزلي.
16- در صورت نشتي گاز طبيعي از مدار گاز خودرو، بدليل اينكه نسبت به هوا سبكتر است، به‌سمت بالا صعود نموده و از نظر اشتعال خطر كمتري دارد.
17- فشار تركيدن مخازن گاز سه برابر فشار كاري آن ميباشد Bar600 و اين مخازن در برابر ازدياد فشار و تركيدن احتمالي در اثر عمل ننمودن وسايل ايمني، تركش نخواهند داشت. در حاليكه مخزن سوخت مايع در صورت قرارگيري در معرض آتش احتمال منفجر شدن آن زياد ميباشد.
18-. بدليل تغيير سيكل ترموديناميكي ديزل به اتو نسبت تراكم كاهش خواهد يافت و در نتيجه فشار احتراق نيز پايينتر خواهد آمد كه با اين وضعيت موتور گازي نسبت به موتور ديزلي آرامتر كار خواهد نمود. (صداي موتور گاز سوز 7 تا 10 دسيبل كمتر از موتور ديزلي ميباشد).
19- استفاده از سوخت گاز طبيعي در خودروهاي با پيل سوختي (درصورت توسعه صنعت خودروهاي با انرژي پيل سوختي) [3
واژه‌هاي كليدي: تكنولوژي تبديل، NGV, CNG, CONVERSION
1. مقدمه
با توجه به ذخاير عظيم گاز طبيعي در كشور و ارزش اقتصادي و زيست‌محيطي آن بعنوان سوخت خودروها در سيستم حمل‌و‌نقل شهري و جاده‌اي و همچنين با نگاهي به وضعيت كشورهاي جهان در اين زمينه و مسائل انرژي و نقش گاز طبيعي بعنوان يكي از مهمترين منابع انرژي آينده در جهت ضرورت دارد كاربرد سوخت گاز طبيعي بصورت گسترده‌اي توسعه يابد و مصرف اين سوخت در كشور ايران با توجه به اثرات مخرب آلاينده‌هاي ناشر از مصرف ساير سوخت‌ها مخصوصاً آلاينده‌هاي ناشي از احتراق ناقص در خودروها و بخصوص خودروهاي در حال تردد با تكنولوژي ساخت قديمي، در مرحله اول براي شهر تهران و بتدريج براي ساير شهرهاي كشور و حتي براي خودروهاي سنگين كه در سيستم حمل‌و‌نقل جاده‌اي از آنها استفاده ميشود، توصيه ميگردد. در صورتيكه گاز طبيعي جايگزين گاز مايع و ساير سوخت‌ها گردد با توجه به ارزش اقتصادي سوخت‌هاي ميان تقطيري ضمن جلوگيري از واردات اين سوخت‌ها مي‌توان مازاد مصرف را صادر نمود. در صورت توسعه اين صنعت در داخل مي‌توان در اين زمينه با كشورهاي همجوار نيز همكاري نمود و اين مشاركت از جهت مختلف بهره‌مندي‌هاي فراواني به همراه خواهد داشت. هدف از ارائه اين مقاله نيز بررسي اجمالي از انواع تكنولوژي تبديل خودروها و همچنين مراحل اتوبوس درون‌شهري ميباشد.
2. قابليت‌هاي گاز طبيعي و روند CNG در حال حاضر
پيشرفت‌هاي اخير در تكنولوژي خودروهاي گاز طبيعي‌سوز و موتورها تكنيك‌هاي جديد، استانداردهاي بين‌المللي براي كليه تجهيزات سيستم گازسوز و توليد خودروهاي گاز طبيعي‌سوز به صورت OEM را مطرح نموده و در تعدادي از كشورها سوخت گاز طبيعي را به عنوان سوخت خودروها تقويت و تثبيت نموده‌است.
كاربرد گاز طبيعي در ناوگان خودروهاي سنگين در حال افزايش است و تكنولوژي CNG براي اتوبوس‌هاي شهري، تاكسي‌ها، وانت‌ها، كاميونت‌ها و خودروهاي جمع‌كننده زباله مخصوصاً در مناطقي كه كنترل آلودگي بسيار مورد اهميت ميباشد تقاضاي زيادي دارد و براي رساندن گاز طبيعي به ايستگاه‌هاي سوختگيري شبكه لوله‌كشي گاز نيز در حال توسعه ميباشد.
همچنين خودروهاي CNG به اندازه خودروهاي بنزيني و گازوئيلي ايمن بوده و particulate matter (pm) نيز كه از آلوده‌كننده‌هاي بسيار خطرناك است با استفاده از CNG ميتواند به حد استاندارد قابل قبول كاهش يابد.
اكثر خودروهاي ديزلي اين قابليت را دارند كه به سوخت گاز طبيعي تبديل شوند اين تبديل ميتواند به تنهايي با سوخت گاز و يا تركيبي از سوخت گاز و يكي ديگر از سوخت‌هاي فسيلي باشد. خواص فيزيكي و شيميايي سوخت گاز طبيعي عملكرد خوبي را براي موتور فراهم مي‌سازد. از مزاياي ديگر استفاده از سوخت گاز طبيعي، اكتان بالا، پتانسيل كاهش نگهداري و افزايش عمر روغن ميباشد. اكتان بالا مقاومت سوخت را در مقابل ضربه افزايش ميدهد و خواص ضد‌ضربه اجازه ميدهد كه از يك نسبت تراكم و راندمان بالاتري برخوردار باشيم. با توجه به اينكه ساير سوختهای فسيلي ساختمان مولكولي پيچيده‌اي دارند در نتيجه رسيدن به يك احتراق كامل بسيار مشكل ميباشد در حاليكه سوخت گاز طبيعي تمايل به سوختن تميز دارد و در حال حاضر به عنوان سوخت اصلي براي مصارف صنعتي، مسكوني نيز مطرح بوده و استفاده از آن براي خودروها در حال افزايش و همچنين سوخت قرن 21 نيز ميباشد، از نظر سازندگان خودرو علاقمندان به سوخت گاز طبيعي خودروهاي گاز طبيعي‌سوز ميتواند، در صورت ادامه تحقيقات، با خودروهاي با آلودگي درحد صفر رقابت نمايد و حتي با توجه به احتراق تميز ميتواند شبيه به خودروهاي برقي عمل نمايد. در حال حاضر اگر صرفاً تحث آلودگي مورد توجه باشد اين سوخت در شرايط بين سوخت‌هاي فسيلي و انرژي الكتريكي قرار دارد مصرف سوخت گاز طبيعي در جهان رو به افزايش است و در حال حاضر مصرف آن بالغ بر 2400 بيليون متر مكعب ميباشد. براي تهيه‌كنندگان انرژي در دنيا، سوخت گاز طبيعي مهمترين منبع انرژي ميباشد و به عبارت ديگر به دو دليل سوخت CNG مهمترين سوخت آلترناتيو است:
الف- راندمان، كه در مقابل خوردوهاي بنزيني و موتورهاي ديزل پيشرفته مقايسه ميشود.
ب- سوخت گاز طبيعي از نظر توليد گازهاي سمي در سطح بسيار پايين قرار دارد.
البته اگر با تمامي دلايل مذكو ذكر اين نكته ضروري است كه بازار CNG به ميزان سرمايه‌گذاري نيز بر ميگردد و قسمت بزرگي از آن به اثبات اين صنعت و تشويق مصرف‌كنندگان بستگي دارد.
3. سوابق تبديل خودرو در ايران
در ايران براي اولين بار در سال 1356 طرح استفاده از گاز طبيعي در خودروها بصورت آزمايشي در شهرستان شيراز با تبديل 1200 دستگاه سواري به مرحله اجرا درآمد. به همين منظور دو ايستگاه سوختگيري CNG جهت سرويس‌دهي به اين خودروها ايجاد گرديد. هم‌اكنون نيز يك ايستگاه سوختگيري و 500 خودرو در اين شهر فعال مي‌باشند. در مشهد نيز دو دستگاه سوختگيري گاز طبيعي در سال 1367 و 1374 ايجاد شد. كل خودروهاي سبك گازسوز شده از ابتداي طرح تا سال 1381 در حدود 1200 خودرو ميباشد كه در حال حاضر 475 خودرو در مشهد بوده. در تهران نيز شركت اتوبوسراني تهران و حومه (سازمان واحد موتور) در سال 1371 تحقيقاتي را جهت گازسوز كردن اتوبوس‌هاي درون شهري آغاز نمود اين طرح در سال 1375 به بهره‌برداري رسيد و طي آن تعداد 100 دستگاه اتوبوس با سوخت CNG فعال شد و در سال 1380 اين تعداد به 200 دستگاه افزايش يافت. ضمن اينكه در ابتداي بهره‌برداري طرح جهت سرويس‌دهي به اتوبوس‌ها يك ايستگاه سوختگيري گاز طبيعي نيز در اين شركت فعال شد. شركت‌هاي خودروساز داخلي نظير ايران‌خودرو و سايپا نيز طي دو سال اخير فعاليت‌هايي را در زمينه دوگانه‌سوز نمودن خودروهاي توليدي خود آغاز نموده‌اند كه در اين راستا شركت ايران‌خودرو توانسته است تا بحال حدود 300 دستگاه سمند دوگانه‌سوز بصورت كارگاهي توليد و روانه بازار نمايد. شركت ايران‌خودرو ديزل نيز طي همين مدت حدود 400 دستگاه اتوبوس درون‌شهري بصورت تك سوخته (گاز طبيعي‌سوز) توليد و تحويل شركت واحد اتوبوسراني تهران نموده است. (لازم بذكر ميباشد كه موتور از اتوبوس‌ها بصورت تبديل‌شده از شركت MAN آلمان خريداري شده‌است).
4. بررسي‌هاي فني و تكنولوژيكي
بررسي‌هاي فني و تكنولوژيكي تبديل خودروهاي بنزيني به گاز طبيعي فشرده نشان ميدهد كه بطور كلي تفاوت اصلي ميان خودروهاي گازسوز و خودروهاي با سوخت فسيلي در سيستم سوخت‌رساني ميباشد (در خودروهاي تبديلي تك‌سوخته موتور خودرو، به جهت تفاوت خصوصيات ويژه گاز طبيعي با ديزل نيز نياز به تغييرات دارد). بطور كلي با توجه به وزن مخصوص پايين‌گاز طبيعي و محدوديت حجم روي خودرو جهت ذخيره‌سازي گاز بعنوان سوخت نياز به فشرده‌سازي آن تا فشار 3000psi ميباشد ضمن اينكه مخازن ذخيره گاز سوز نيز مي‌بايست توانايي تحمل اين فشار را داشته باشد.
سيستم سوخت‌رساني در خودروهاي گازسوز نيز به اين صورت است كه پس از ذخيره‌سازي گاز در مخزن با فشار بالا (حداكثر 200 بار) جهت مصرف موتور مي‌بايست توسط رگلاتور اين فشار كاهش يافته و سپس با هوا مخلوط گردد، ضمن اينكه نحوه اختلاط با هوا و فشار اختلاط بسته به نوع تجهيزات مورد استفاده و خودرو متفات ميباشد. البته نصب تجهيزات ايمني در مسير انتقال سوخت از مخزن تا موتور جز‌ء الزامات سيستم محسوب ميشود.
استفاده از گاز طبيعي بعنوان سوخت در خودروهاي گازسوز به يكي از سه حالت زير انجام ميشود:
- دوگانه‌سوز (بنزين طبيعي) Bi Fuel
- تك‌سوخته (گاز طبيعي فشرده) Dedicated
- دوسوخته (ديزل و گاز طبيعي) Dual Fuel
در هر سه حالت، يا از ابتداي ساخت و توليد خودرو و تجهيزات گاز طبيعي فشرده نصب‌شده و تغييرات لازم اعمال ميشود كه با توجه به تجربه ايران در صنعت CNG اينگونه خودروها در ايران انگشت‌شمارند و يا از طريق تبديل كارگاهي كه هم ميتواند شامل خودروهاي صفر كيلومتر و هم شامل خودروهاي در حال تردد و كاركرده شود و اكثر قريب به اتفاق خودروهاي تبديلي تا كنون از اين نوع ميباشد.
4-1. خودروهاي دوگانه‌سوز (بنزين و گاز طبيعي) Bi Fuel:
خودروهاي دوگانه‌سوز داراي دو سيستم جداگانه سوخت‌رساني بنزين و گاز طبيعي بوده و به صورت اختياري امكان استفاده از يك سوخت ميباشد. در حال حاضر برخي از تبديل‌كنندگان پس از آنكه خودرو در كارخانه تبديل شد در كارگاه‌هاي جانبي با نصب تجهيزات گاز امكان استفاده از گاز طبيعي در خودرو را فراهم ميكنند در اينگونه خودروها باتوجه به اينكه طراحي خودرو براساس استفاده از بنزين ميباشد امكان بهره‌گيري از عدد اكتان و ضريب تراكم بالاي گاز مقدور نمي‌باشد و غالباً موتور اين خودروها با كاهش توان حدود پانزده درصدي مواجه مي‌شوند. [3 و 4]
4-2. خودروهاي تك‌سوخته (گاز طبيعي فشرده) Dedicated:
اين نوع خودروها خود شامل دو گروه مي‌باشند نخست خودروهاي تبديلي كه طراحي اوليه اين نوع خودروها براساس بنزين و يا ديزل بوده و كارگاه‌هاي بتديل با اعمال تغييرات و نصب تجهيزات گاز بصورت تك‌سوخته به خودرو گازسوز تبديل مي‌شوند، در اين حالت با توجه به تفاوت‌هايي كه بين گاز و سوخت اوليه وجود دارد امكان بروز مشكلاتي نظير كاهش قدرت و كاهش عمر قطعات موتور وجود دارد. دوم خودروهايي كه از پايه جهت سوخت گاز طبيعي طراحي شده‌اند، اين نوع خودروها به لحاظ بازده، شتاب و صداي آرام موتور و همچنين به لحاظ اينكه گاز طبيعي تأثير منفي روي عمر و قدرت موتور نخواهد گذاشت بسيار بيشتر مورد توجه قرار گرفته‌است. ضمناً موتورهاي تك‌سوخته (CNG) نسبت تراكم بالاتري در مقايسه با انواع مشابه بنزيني دارند كه در عمل باعث كاهش مصرف سوخت و افزايش سرعت خودرو ميشود.
4-3. خودروهاي دوسوخته (ديزل و گاز طبيعي) Dual Fuel:
در اين روش بيشتر از گاز طبيعي فشرده‌شده استفاده شده و از سوخت ديزل جهت اشتعال مخلوط گاز طبيعي و هوا استفاده ميگردد. بطور كلي در اين نوع بسته به سرعت و گشتارو ميزان (درصد) استفاده از گاز و سوخت ديزل متغيير ميباشد. بطوريكه در ابتداي حركت خودرو حدود 90 درصد سوخت ديزل و مابقي گاز طبيعي و در سرعتهاي بالا با كاهش درصد سوخت ديزل، درصد گاز طبيعي افزايش مي‌يابد.
انواع تكنولوژي سيستم‌هاي سوخت‌رساني گاز طبيعي فشرده‌شده (CNG)
بطور كلي در سيستم‌هاي سوخت‌رساني گاز طبيعي سه روش مختلف جهت اختلاط سوخت و هوا و همچنين نحوه كنترل سيستم وجود دارد:
1. سيستم‌هاي كاربراتوري داراي مخلوط كن مدارباز:
اين سيستم‌ها كه بيشتر روي خودروهاي قديمي نصب ميشود با استفاده از ميكسر كه در مسير ورود هوا قبل از كاربراتور (در خودروهاي تبديلي ديزل روي كاربراتور) قرار گرفته، گاز با هوا مخلوط ميشود. در اين سيستم نسبت اختلاط ثابت و سيستم فاقد لامبدا سنسور بوده بوصرت مدار باز ميباشد و هيچگونه كنترلي روي عملكرد سيستم اعمال نميشود. اين تكنولوژي حداكثر، توانايي پاسخگويي استاندارد آلودگي R110 را داشته و فاقد كاتاليست نيز ميباشد و فقط روي خودروهاي بنزيني كاربراتوري و خودروهاي ديزلي نظير ميني‌بوس‌ها، اتوبوس‌ها و كاميون‌ها نصب ميشود.
2.سيستم‌هاي ميكسري با مخلوط كن متغيير و سيستم كنترلي مداربسته:
در اين سيستم نسبت اختلاط سوخت و هوا بصورت مداربسته براساس اطلاعات دريافتي از لامبدا سنسور و تصميمات اتخاذ شده از سوي كنترل‌كننده ميكروپروسسوري متغيير بوده امكان استفاده از كاتاليست روي سيستم وجود دارد. در اين سيستم گاز و هوا بوسيله ميكسري كه در مسير هوا قرار مي‌گيرد مخلوط شده جهت مصرف مهيا ميگردد. اين نوع تكنولوژي روي خودروهاي نسل جديد كابراتوري و انژكتوري قابل نصب بوده ميتواند حداكثر تا استاندارد آلودگي EUROI پاسخگو باشد.
5-3. سيستم‌هاي انژكتوري (داراي نازل پاشش سوخت):
اين سيستم نيز در خودروهاي نسل جديد مورد استفاده قرار مي‌گيرد. در اين تكنولوژي با قرارگيري نازل پاشش سوخت در مسير ورود هوا به سيلندرها بر اساس برنامه‌ريزي كنترل‌كننده ميكروپروسسوري ميزان سوخت و زمان پاشش سوخت تنظيم ميشود كه نحوه پاشش در اين نوع به چهار طريق انجام ميگردد:
الف- پاشش تكي‌تكي (Sequential)
ب- پاشش دوتا دوتا (Semi Sequential)
ج- پاشش همزمان (Fully Group)
د- پاشش از يك نقطه (Single Point)
اين تكنولوژي توانايي پاسخگويي به استاندارد آلودگي RURO2 را دارا ميباشد و در صورت انتخاب مناسب ميزان كاهش توان كمتر از 5 درصد نسبت به سوخت پايه خواهد بود.
لازم بذكر ميباشد كه در ايران قبلاً بيشتر خودروهاي تبديلي از نوع ميكسري مدار باز بوده در حاليكه جديداً بسته به تكنولوژي ساخت خودروها و كیت‌هاي مورد استفاده كليه سيستم‌ها در حال بررسي ميباشد. [3-4]
مزایا و معایب استفاده از CNG
1- گاز طبيعي سوختي با احتراق بهينه،پاكيزه وتميز است كه سبب افزايش عمر موتوروكاهش تعميرات آن مي گردد تعويض شمع د ر موتورهاي بنزيني تا 32000 كيلومتر
و در گاز سوز تا 120000 كيلومتر دوام دارد.
2-اين سوخت قابل انتقال ومكش از مخزن اتومبيل نمي باشد واحتمال سرقت سوخت كاهش مي يابد.كما اينكه در صورت بالارفتن قيمت سوخت معضل سرقت سوخت نيز اضافه مي گردد.
3- زمان سوخت گيري سريع بين 5 تا 6 دقيقه و آهسته آن 5 تا 8 ساعت زمان مي برد. 4- در صورت احتراق گاز طبيعي (CNG) ،گاز منو اكسيد كربن در حدود 70درصد و مواد آلاينده گازي غير متاني 89 درصد واكسيد نيتروژن 87 درصد كمتر است.
5- از نظر ايمني،گاز طبيعي ايمن تر است.زيرا گاز طبيعي برخلاف بنزين در زمان وقوع حوادث وتصادفات در هوا نشر وپراكنده مي گردد.اما حوضچه هاي بنزين بر روي زمين ايجاد خطر آتش سوزي مي كنند. از طرفي كپسولهاي ذخيره گاز مورد استفاده مستحكمتر از تانكهاي سوخت بنزيني مي باشند. طراحي اين كپسولها منوط به اجراي شديدترين آزمونهاي ايمني نظير حرارت وفشارهاي بسيار زياد،تير اندازي وبرخوردهاي شديد است.
6. مزاياي استفاده از گاز طبيعي به جاي سوخت ديزلي
1- با توجه به ذخاير زير زميني فراوان، گاز طبيعي نسبت به ساير سوخت‌ها ارزانتر ميباشد.
2- قابليت دسترسي ساده به‌دليل لوله‌كشي در داخل شهر و قابليت انتقال آن از طريق لوله‌كشي به هرنقطه. 3- حذف دوده و ذرات معلق. 4-حذف SO2 و كاهش CO2 و كاهش آلاينده‌ها نظير HC, NOX, CO. 5- استفاده از خودرو با سوخت تميز، كاهش و حذف آلاينده‌ها.
6- براي كاهش آلاينده‌ها در حالت استفاده از سوخت گاز طبيعي مي‌توان از تركيب سوخت و هواي رقيق‌تر استفاده نمود.
7- به جهت استفاده از گاز طبيعي همچنين كاهش ذرات جامد حاصل از احتراق، عمر روغن موتور و در نتيجه عمر موتور افزايش خواهد يافت.
8 - بدليل ناچيز بودن مقدار گوگرد در سوخت گاز طبيعي مي‌توان از مبدل‌هاي كاتاليستي استفاده بهينه نمود كه در نتيجه آلاينده‌هاي ناشي از احتراق كاهش بيشتري خواهند يافت.
9- حفظ ذخاير نفتي و صرفه‌جويي انرژي. 10
10- كاهش وابستگي به نفت.
11- استفاده از ذخاير عظيم گاز در داخل كشور.
12 - صرفه‌جويي اقتصادي مستقيم (ريالي و ارزي) ناشي از جايگزين نمودن سوخت گاز با فرآورده‌هاي نفتي ميان تقطيري بنزين و گازوئيل.
13- صرفه‌جويي غير مستقيم (ريالي و ارزي) ناشي از سرمايه‌گذاري در بخش‌هاي بهداشت عمومي، سالم‌سازي شهر، كشاورزي و ...
14- تعويض كمتر صداگير و *****ها.
15- فاصله زماني طولاني‌تر تنظيم موتور در موتورهاي گازسوز نسبت به خودروهاي ديزلي.
16- در صورت نشتي گاز طبيعي از مدار گاز خودرو، بدليل اينكه نسبت به هوا سبكتر است، به‌سمت بالا صعود نموده و از نظر اشتعال خطر كمتري دارد.
17- فشار تركيدن مخازن گاز سه برابر فشار كاري آن ميباشد Bar600 و اين مخازن در برابر ازدياد فشار و تركيدن احتمالي در اثر عمل ننمودن وسايل ايمني، تركش نخواهند داشت. در حاليكه مخزن سوخت مايع در صورت قرارگيري در معرض آتش احتمال منفجر شدن آن زياد ميباشد.
18-. بدليل تغيير سيكل ترموديناميكي ديزل به اتو نسبت تراكم كاهش خواهد يافت و در نتيجه فشار احتراق نيز پايينتر خواهد آمد كه با اين وضعيت موتور گازي نسبت به موتور ديزلي آرامتر كار خواهد نمود. (صداي موتور گاز سوز 7 تا 10 دسيبل كمتر از موتور ديزلي ميباشد).
19- استفاده از سوخت گاز طبيعي در خودروهاي با پيل سوختي (درصورت توسعه صنعت خودروهاي با انرژي پيل سوختي) [3
m_kh_m
عضو جدید
و باز هم ادامه مطلب
7. معايب استفاده از گاز طبيعي در خودروها
7-1. سنگيني مخازن ذخيره گاز كه مي‌توان با استفاده از مخازن نوع سبك (تمام كامپوزيت) تا حدودي اين مشكل را حل نمود.
7-2. هزينه بسيار بالا تجهيز ايستگاه‌هاي سوختگيري گاز طبيعي (درصورتيكه استفاده از مخازن CNG به تيراژ انبوه برسد، فشار ذخيره‌سازي گاز در مخازن خودرو را مي‌توان كاهش داد در نتيجه سرمايه‌گذاري براي ساخت كمپرسورها كه قسمت مهم ايستگاه سوختگيري ميباشد به مراتب كاهش خواهد داشت).
7-3. هزينه بالاي تجهيزات تبديل خودرو به گازسوز كه در اين رابطه نيز مي‌توان با استفاده از امكانات طراحي، ساخت، توليد و مونتاژ در داخل كشور و همچنين تجهيز آزمايشگاه‌هاي مورد نياز هزينه‌هاي تبديل و تهيه لوازم را كاهش داد.
7-4. در صورت عدم رعايت استانداردهاي مربوط به سيستم‌هاي گاز خودرو، باعث بروز مشكلاتي در اين زمينه خواهد شد. (در صورتيكه استانداردهاي مورد نياز سوخت گاز به‌عنوان سوخت جايگزين در خودروها در طي مراحل توليد، تبديل، تعمير و نگهداري خودروها رعايت شود و همچنين در رابطه با آموزش نيز برنامه‌ريزي و سرمايه‌گذاري گردد، براساس بررسي‌هاي بعمل آمده و تجارب موجود خطر وسايل نقليه با سوخت گاز طبيعي كمتر از سوخت بنزين ميباشد).
7-5. در صورت عدم استفاده از تجهيزات مناسب مانند Gas dryer در ورودي گاز كمپرسور و عدم گوگرد‌زدايي مناسب گاز، ميزان خوردگي مخازن و تجهيزات بالا خواهد بود. البته با بازديدهاي دوره‌اي و آندوسكوپي مخازن مي‌توان تا حدودي مشكلات فوق را كمتر نمود از وضعيت مخازن و ديگر تجهيزات مطلع شد.
7-6. وجود مقداري هيدروكربورهاي غير متان نيز باعث كاهش اكتان و در نتيجه ميتواند آلودگي آلودگي را افزايش دهد. رد صورتيكه سوخت گاز طبيعي مناسبي انتخاب شود اين مسئله نيز مرتفع ميگردد.
7-7. با توجه به عدم سازگاري قطعاتي نظير سوپاپها و سيت‌ها با گاز طبيعي خودروهاي تبديلي با مشكل كاهش عمر قطعات و فرسودگي زود هنگام مواجه خواهند بود
گاز طبیعی فشرده شده (CNG):
گاز طبیعی فشرده شده یکی از سوختهای جایگزین می باشد که در بسیاری از موتورها از جمله خودروهای سبک، سدان، موتورسیکلت، هواپیما و بسیاری از موتورهای دیگر رایج شده است. گاز طبیعی حدود 90 درصد شامل گاز متان و بقیه آن متعلق به سایر گازها و ترکیباتی است که به آن اضافه می کنند.
• تفاوت اساسی موتورهای با سوخت گاز طبیعی فشرده شده با سوختهای فسیلی تنها در سیستم سوخت رسانی می باشد بدین نحو که در موتورهای با گاز طبیعی، گاز در مخازن مستحکم که تحمل فشارهائی تا 250 اتمسفر نیز دارند دخیره شده و سپس قبل از رسیدن به انژکتورهای مخصوص گاز، فشار گاز تا حد یک اتمسفر کاهش یافته که این عمل توسط رگلاتور فشار صورت می گیرد در حالی که در موتورهای با سوخت فسیلی، بنزین و یا گازوئیل که در باک مخصوص ذخیره قرار دارند از آنجا توسط یک پمپ الکتریکی (در خودروهای انژکتوری) و یا توسط یک پمپ مکانیکی (در خودروهای کاربراتوری) مکش شده و سپس وارد موتور خواهد شد که قابل ذکر است که سوخت مکش شده در خوردهای انژکتوری سوخت ابتدا وارد یک ریل سوخت((Common Rail) شده و در آنجا فشارش توسط یک رگلاتور فشار کنترل می شود، سپس توسط انژکتور به داخل موتور پاشش می شود.
• ارزش حرارتی (Heat Value) گاز طبیعی فشرده شده در مقایسه با سوختهای فسیلی
بیشتر است که در جدول زیر مقدار آن را در مقایسه با بنزین (Gasoline)، گازوئیل
(Diesel)، گاز LPG و گاز طبیعی مایع (LNG) را مشاهده می فرمائید.
Fuel CNG LNG Diesel Gasoline LPG
Energy Content*(Gross heating value) 37-40 MJ/m3
46-49 MJ/kg 25 MJ/L 38.3 MJ/L 34.5 MJ/L 25.4 MJ/L
نکته مهم دیگری نیز که در مورد موتورهای با گاز طبیعی فشرده مطرح می باشد توان و قدرت این نوع موتورها می باشد که باید گفت که توان این نوع موتورها در مقایسه با موتورهای بنزینی و گازوئیلی علاوه بر آنکه دارای ارزش حرارتی بیشتر می باشند، کمتر می باشد زیرا بازده حجمی این نوع موتورها پائین تر و از طرفی سنگینی مخازن ذخیره گاز خود دلیلی بر این امر بوده و باعث کاهش قدرت و عدم شتاب گیری مناسب در این نوع خودروها خواهد شد که این مشکل را می توان با نصب توربوشارژر و یا سوپرشارژر همان طور که در بخش موتور ملی مشاهده نمودید رفع نمود.
مقبولترین تئوری برای تشکیل گاز طبیعی تئوری منشا عالی است که تشکیل آن را ناشی از مدفون شدن بقایای موجودات زنده در زیر زمین و تبدیلات شیمیایی آنها می داتد . متان قسمت اصلی گاز طبیعی است .
CH4
گاز طبیعی عمدتا از گاز متان تشکیل یافته است (معمولا 88 تا 96 % )و باقی ترکیبات آن را سایر آلکانها (نظیر : اتان پروپان بوتان ،.......) با نسبتهای کم تشکیل می دهند . سایر اجزایی که در گاز طبیعی یافت می شود عبارتند از: نیتروژن ، دی اکسید کربون ، آب ، اکسیژن و مقدار ناچیزی از روغن های روان کننده (حاصل از کمپرسورها ) سولفور بصورت سولفید هیدروژن و سایر ترکیبات سولفور .
اثر اجزای متشکله گاز بر مجموعه قطعات سیستم :
آب :
هنگامی که گاز طبیعی متراکم میشود ، امکان تشکیل آب در سیلندر و لوله های ارتباطی در اجزای سیستم خودروهای گاز سوز وجود دارد . در هوای سرد (زمستان ) احتمال وقوع چنین پدیده ای بیشتر میباشد .
میزان غلظت مجاز آب بین 5 تا 10 میلی گرم در متر مکعب میباشد .
دی اکسید کربن :
گاز کربنیک ذخیره شده در سیلندر ها از جنس کربن استیل با آب واکنش داده و ممکن است باعث تشکیل Feco3 در داخل سیلندر ها شود .
سولفید هیدروژن :
در هنگام حضور آب ، H2S میتواند محلول اسیدی تشکیل داده و باعث افزایش خوردگی روی استیل ها می شود .
گوگرد :
به دلیل میزان انحلال اندک گوگرد در آب این عنصر نقش بزرگی در تشکیل و میزان خوردگی نخواهد داشت .
بودار کننده گاز طبیعی : (مرکاپتان ) :
از آنجایی کخ گاز طبیعی بدون بو میباشد ، شرکتهای توزیع کننده محلی مواد بوزای مرکاپتان را به علت رعایت ایمنی (آشکار ساختن حضور گاز ) به آن اضافه می کنند .این مواد با غلظتی کمتر از1به 5 که قابل آشکار شدن باشد اضافه می شود . این ماده قابل حل در آب نبوده و و بمیزان قابل توجهی در فرایند خوردگی موثر نیست .
موتور گاز سوز داغ‌تر از بنزین:
موتورهای گاز سوز كه از عملكرد بنزینی تبدیل به موتور گاز سوز شده‌اند دارای
اگزوزهایی با درجه حرارت بیشتر هستند. از طرفی در موتورهای بنزینی، بنزین تاثیر
خنك كننده‌ای در سیستم مكش سوخت و سیلندرها دارد. این مساله در مورد گاز اتفاق نمی‌افتد. باید توجه داشت كه یك مخلوط گازی تمایل به احتراق آهسته‌تری نسبت به بنزین دارد و ممكن است به هنگام عبور و خروج از سوپاپها باز هم در حال سوختن باشد.
كوبش موتورهای گازسوز:
كاركرد موتور در شرایط جوی با درجه حرارت بالا، زمان‌بندی نادرست، احتراق تغییرات آنالیز و تركیب شیمیایی گاز مهمترین علل كوبش در موتورهای گاز سوز هستند. بنابراین این گاز طبیعی بادرصد متان بالا، كوبش موتورهای گاز سوز را تا حد زیادی كاهش میدهد.
خوردوهای CNG سوز نظیر خودروهای بنزین سوز بدون بو هستند. در صورتی كه در خودروهای CNG سوز بوی گاز احساس كردید، سریعا باید مدار سوخت‌رسانی را از نظر نشست احتمالی موردبازرسی قرار دهید.
خواص گاز طبیعی :
عدد اکتان بالا :
گاز متان خالص به عنوان یک سوخت با مقاومت ضربه ای بالا عدد اکتان 100 را به خود اختصاص داده است و این در حالی است که گاز هیدروژن H2 ،نسبت به ضربه بسیار حساس بوده و عدد صفر را به خود نسبت می دهد . عدد متان گاز طیبیعی بین 70 تا 90 متغییر بوده و بستگی مستقیم به درصد ناخالصی های آن دارد . عدد اکتان گاز طبیعی 130 میباشد در حالی که عدد اکتان بنزین در حدود 95 می باشد .
سرعت پخش شعله :
در محفظه های احتراق حاوی مخلوط هوا و گاز سرعت پخش شعله نسبت به مخلوط مشابه هوا – بنزین بمیزان 10 درصد پاین تر است ، که به همین علت مقدار آوانس جرقه در موتور های گاز سوز بیشتر است .
در مورد خواص گاز و بنزین باید به این نکته اشاره کرد که درجه اکتان در بنزین برابر با 90%تا 97% میباشد در صورتی که درجه اکتان گاز 127%میباشد.
دمای اشتعال (دمای محفظه احتراق )در بنزین برابر با 232تا 482 درجعه سانتی گراد میباشد در صورتی که دمای اشتعال گاز 540 درجه سانتی گراد است .
نسبت هوا به سوخت در بنزین 1به 7/14 – و نسبت هوا به سوخت در گاز 3 به 17 است .
قطعات استفاده شده در سیستم سوخت رسانی گاز سوز خودرو:
1- مخزن ذخیره
2- شیر دستی مخزن (شیر سماوری )
3 - شیر پر کن مخزن
4- ونت
5-فشار سنج (گج فشار)
6- لوله های سوخت رسانی
7- شیر برقی فشار بالا
8- شیر برقی فشار پایین
9- رگلاتور
10 –استیپر موتور –پیچ تنظیم فشار بالا
11- میکسر
12- ادواتسر
13- املاتور
14- گاز
15 – کلید برد
16- دسته سیم ها
Cng اجزاء مهم کیت گاز سوز
- مخزن گاز طبیعی فشرده
در مخزن گاز طبیعی فشرده ، سوخت گاز مصرفی خودرو ذخیره شده و بسته به نوع خودرو و حجم موتور ان در ابعاد و اندازه ها و جنس های مختلف ساخته شده و بر روی خودرو نصب میشود.
مخازن گاز طبیعی بر حسب جنس در چهار گروه زیر دسته بندی میگردند.
تیپ 1 – مخازن تمام فلزی از جنس فولاد یا آلومینیوم
تیپ 2 - مخازن تمام فلزی از جنس فولاد یا آلومینیوم،کمر پیچ شده از فیبر شیشه یا فیبر کربن
تیپ 3 - مخازن تمام فلزی از جنس فولاد یا آلومینیوم تمام پیچ شده از فیبر شیشه یا فیبر کربن
تیپ 4 – مخازن تمام کامپوزیت از جنس فیبر شیشه یا فیبر کربن
در کلیه مخازن فشار کاری 200 بار در نظر گرفته شده است که بر روی بدنه مخزن گاز
طبیعی معمولا مشخصات مخزن ذکر شده و دارای یک سوراخ رزوه شده جهت نصب شیر دستی مخزن میباشد
- پایه و بست نگهدارنده مخزن Cng
برای محکم کردن مخازن گاز طبیعی در محل نصب انها ، از یک عدد پایه و دو عدد تسمه
کمربندی و قلّاب استفاده میشود ، همچنین جهت جلوگیری از امکان خوردگی مخزن از لاستیک سخت و ضد رطوبت استفاده شده تا جلوی تماس فلز به فلز مخزن به پایه و تسمه گرفته شود.
5-3- شیر دستی مخزن گاز طبیعی فشرده
شیر دستی مخزن گاز طبیعی فشرده ، شیری است که بر روی مخزن نصب و عمل ورود و خروج گاز از مخزن توسط ان کنترل میگردد.
معمولا این شیر دارای یک پولکی پاره شونده و یک پولکی ذوب شونده بوده که در فشار های بالا و دماهای بالاتر از حد کاری سیستم(دمای 110 درجه سیلسیوس و یا فشار 300 بار) باز شده و از افزایش فشار مخزن جلوگیری می کند ، همچنین این شیر دارای قطعه اي است که در صورت رد شدن جریان گاز بیش از حد طراحی( به عنوان مثال در هنگام گسیختگی لوله سوخت گذرنده از زیر خودرو، بر اثر برخورد با اشیای خارجی) خروج گاز از مخزن را متوقف میکند.
-4- شیر یکطرفه پرکن
شیر یکطرفه پرکن وسیله ای است که از طریق اتصال تفنگی تلمبه گاز (dispenser) به ان ،گاز طبیعی از طریق شیر دستی مخزن به درون مخزن جریان یافته و عمل سوختگیری انجام میشود. این وسیله یک شیر یکطرفه که تنها امکان ورود گاز به داخل مخزن را فراهم ساخته و
در نقطه ای که از مخزن فاصله دارد ، نصب میشود (معمولا بر روی گلگیر عقب )
شير استپ موتوري
اين شير در مسير گاز بين رگلاتور و ميكسر نصب شده و وظيفه ان تنظيم دقيق ميزان گاز ورودي به موتور وابسته به دور ان و شرايط مختلف رانندگي ميباشد. اين شير داراي 250 مرحله باز شدگي مختلف بوده كه به صورت خودكار همواره نسبت هوا به سوخت را به صورتي تنظيم كرده كه ميزان مصرف سوخت و الاينده هاي خروجي اگزوز به ميزان حداقل باقي بماند.
میکسر
میکسر وسیله است که در ورودي کاربراتور نصب شده و وظیفه ان مخلوط کردن حجم مناسبی از گاز مصرفی موتور با هوا ، به وابسته شرایط کار موتور میباشد ، اینقطعه دارای انواع مختلف بوده و بر حسب شکل دهانه کاربراتور و نوع عملکرد ان و نیز حجم و دور ماکزیمم موتور خودرو طراحی میگردد.
7. معايب استفاده از گاز طبيعي در خودروها
7-1. سنگيني مخازن ذخيره گاز كه مي‌توان با استفاده از مخازن نوع سبك (تمام كامپوزيت) تا حدودي اين مشكل را حل نمود.
7-2. هزينه بسيار بالا تجهيز ايستگاه‌هاي سوختگيري گاز طبيعي (درصورتيكه استفاده از مخازن CNG به تيراژ انبوه برسد، فشار ذخيره‌سازي گاز در مخازن خودرو را مي‌توان كاهش داد در نتيجه سرمايه‌گذاري براي ساخت كمپرسورها كه قسمت مهم ايستگاه سوختگيري ميباشد به مراتب كاهش خواهد داشت).
7-3. هزينه بالاي تجهيزات تبديل خودرو به گازسوز كه در اين رابطه نيز مي‌توان با استفاده از امكانات طراحي، ساخت، توليد و مونتاژ در داخل كشور و همچنين تجهيز آزمايشگاه‌هاي مورد نياز هزينه‌هاي تبديل و تهيه لوازم را كاهش داد.
7-4. در صورت عدم رعايت استانداردهاي مربوط به سيستم‌هاي گاز خودرو، باعث بروز مشكلاتي در اين زمينه خواهد شد. (در صورتيكه استانداردهاي مورد نياز سوخت گاز به‌عنوان سوخت جايگزين در خودروها در طي مراحل توليد، تبديل، تعمير و نگهداري خودروها رعايت شود و همچنين در رابطه با آموزش نيز برنامه‌ريزي و سرمايه‌گذاري گردد، براساس بررسي‌هاي بعمل آمده و تجارب موجود خطر وسايل نقليه با سوخت گاز طبيعي كمتر از سوخت بنزين ميباشد).
7-5. در صورت عدم استفاده از تجهيزات مناسب مانند Gas dryer در ورودي گاز كمپرسور و عدم گوگرد‌زدايي مناسب گاز، ميزان خوردگي مخازن و تجهيزات بالا خواهد بود. البته با بازديدهاي دوره‌اي و آندوسكوپي مخازن مي‌توان تا حدودي مشكلات فوق را كمتر نمود از وضعيت مخازن و ديگر تجهيزات مطلع شد.
7-6. وجود مقداري هيدروكربورهاي غير متان نيز باعث كاهش اكتان و در نتيجه ميتواند آلودگي آلودگي را افزايش دهد. رد صورتيكه سوخت گاز طبيعي مناسبي انتخاب شود اين مسئله نيز مرتفع ميگردد.
7-7. با توجه به عدم سازگاري قطعاتي نظير سوپاپها و سيت‌ها با گاز طبيعي خودروهاي تبديلي با مشكل كاهش عمر قطعات و فرسودگي زود هنگام مواجه خواهند بود
گاز طبیعی فشرده شده (CNG):
گاز طبیعی فشرده شده یکی از سوختهای جایگزین می باشد که در بسیاری از موتورها از جمله خودروهای سبک، سدان، موتورسیکلت، هواپیما و بسیاری از موتورهای دیگر رایج شده است. گاز طبیعی حدود 90 درصد شامل گاز متان و بقیه آن متعلق به سایر گازها و ترکیباتی است که به آن اضافه می کنند.
• تفاوت اساسی موتورهای با سوخت گاز طبیعی فشرده شده با سوختهای فسیلی تنها در سیستم سوخت رسانی می باشد بدین نحو که در موتورهای با گاز طبیعی، گاز در مخازن مستحکم که تحمل فشارهائی تا 250 اتمسفر نیز دارند دخیره شده و سپس قبل از رسیدن به انژکتورهای مخصوص گاز، فشار گاز تا حد یک اتمسفر کاهش یافته که این عمل توسط رگلاتور فشار صورت می گیرد در حالی که در موتورهای با سوخت فسیلی، بنزین و یا گازوئیل که در باک مخصوص ذخیره قرار دارند از آنجا توسط یک پمپ الکتریکی (در خودروهای انژکتوری) و یا توسط یک پمپ مکانیکی (در خودروهای کاربراتوری) مکش شده و سپس وارد موتور خواهد شد که قابل ذکر است که سوخت مکش شده در خوردهای انژکتوری سوخت ابتدا وارد یک ریل سوخت((Common Rail) شده و در آنجا فشارش توسط یک رگلاتور فشار کنترل می شود، سپس توسط انژکتور به داخل موتور پاشش می شود.
• ارزش حرارتی (Heat Value) گاز طبیعی فشرده شده در مقایسه با سوختهای فسیلی
بیشتر است که در جدول زیر مقدار آن را در مقایسه با بنزین (Gasoline)، گازوئیل
(Diesel)، گاز LPG و گاز طبیعی مایع (LNG) را مشاهده می فرمائید.
Fuel CNG LNG Diesel Gasoline LPG
Energy Content*(Gross heating value) 37-40 MJ/m3
46-49 MJ/kg 25 MJ/L 38.3 MJ/L 34.5 MJ/L 25.4 MJ/L
نکته مهم دیگری نیز که در مورد موتورهای با گاز طبیعی فشرده مطرح می باشد توان و قدرت این نوع موتورها می باشد که باید گفت که توان این نوع موتورها در مقایسه با موتورهای بنزینی و گازوئیلی علاوه بر آنکه دارای ارزش حرارتی بیشتر می باشند، کمتر می باشد زیرا بازده حجمی این نوع موتورها پائین تر و از طرفی سنگینی مخازن ذخیره گاز خود دلیلی بر این امر بوده و باعث کاهش قدرت و عدم شتاب گیری مناسب در این نوع خودروها خواهد شد که این مشکل را می توان با نصب توربوشارژر و یا سوپرشارژر همان طور که در بخش موتور ملی مشاهده نمودید رفع نمود.
مقبولترین تئوری برای تشکیل گاز طبیعی تئوری منشا عالی است که تشکیل آن را ناشی از مدفون شدن بقایای موجودات زنده در زیر زمین و تبدیلات شیمیایی آنها می داتد . متان قسمت اصلی گاز طبیعی است .
CH4
گاز طبیعی عمدتا از گاز متان تشکیل یافته است (معمولا 88 تا 96 % )و باقی ترکیبات آن را سایر آلکانها (نظیر : اتان پروپان بوتان ،.......) با نسبتهای کم تشکیل می دهند . سایر اجزایی که در گاز طبیعی یافت می شود عبارتند از: نیتروژن ، دی اکسید کربون ، آب ، اکسیژن و مقدار ناچیزی از روغن های روان کننده (حاصل از کمپرسورها ) سولفور بصورت سولفید هیدروژن و سایر ترکیبات سولفور .
اثر اجزای متشکله گاز بر مجموعه قطعات سیستم :
آب :
هنگامی که گاز طبیعی متراکم میشود ، امکان تشکیل آب در سیلندر و لوله های ارتباطی در اجزای سیستم خودروهای گاز سوز وجود دارد . در هوای سرد (زمستان ) احتمال وقوع چنین پدیده ای بیشتر میباشد .
میزان غلظت مجاز آب بین 5 تا 10 میلی گرم در متر مکعب میباشد .
دی اکسید کربن :
گاز کربنیک ذخیره شده در سیلندر ها از جنس کربن استیل با آب واکنش داده و ممکن است باعث تشکیل Feco3 در داخل سیلندر ها شود .
سولفید هیدروژن :
در هنگام حضور آب ، H2S میتواند محلول اسیدی تشکیل داده و باعث افزایش خوردگی روی استیل ها می شود .
گوگرد :
به دلیل میزان انحلال اندک گوگرد در آب این عنصر نقش بزرگی در تشکیل و میزان خوردگی نخواهد داشت .
بودار کننده گاز طبیعی : (مرکاپتان ) :
از آنجایی کخ گاز طبیعی بدون بو میباشد ، شرکتهای توزیع کننده محلی مواد بوزای مرکاپتان را به علت رعایت ایمنی (آشکار ساختن حضور گاز ) به آن اضافه می کنند .این مواد با غلظتی کمتر از1به 5 که قابل آشکار شدن باشد اضافه می شود . این ماده قابل حل در آب نبوده و و بمیزان قابل توجهی در فرایند خوردگی موثر نیست .
موتور گاز سوز داغ‌تر از بنزین:
موتورهای گاز سوز كه از عملكرد بنزینی تبدیل به موتور گاز سوز شده‌اند دارای
اگزوزهایی با درجه حرارت بیشتر هستند. از طرفی در موتورهای بنزینی، بنزین تاثیر
خنك كننده‌ای در سیستم مكش سوخت و سیلندرها دارد. این مساله در مورد گاز اتفاق نمی‌افتد. باید توجه داشت كه یك مخلوط گازی تمایل به احتراق آهسته‌تری نسبت به بنزین دارد و ممكن است به هنگام عبور و خروج از سوپاپها باز هم در حال سوختن باشد.
كوبش موتورهای گازسوز:
كاركرد موتور در شرایط جوی با درجه حرارت بالا، زمان‌بندی نادرست، احتراق تغییرات آنالیز و تركیب شیمیایی گاز مهمترین علل كوبش در موتورهای گاز سوز هستند. بنابراین این گاز طبیعی بادرصد متان بالا، كوبش موتورهای گاز سوز را تا حد زیادی كاهش میدهد.
خوردوهای CNG سوز نظیر خودروهای بنزین سوز بدون بو هستند. در صورتی كه در خودروهای CNG سوز بوی گاز احساس كردید، سریعا باید مدار سوخت‌رسانی را از نظر نشست احتمالی موردبازرسی قرار دهید.
خواص گاز طبیعی :
عدد اکتان بالا :
گاز متان خالص به عنوان یک سوخت با مقاومت ضربه ای بالا عدد اکتان 100 را به خود اختصاص داده است و این در حالی است که گاز هیدروژن H2 ،نسبت به ضربه بسیار حساس بوده و عدد صفر را به خود نسبت می دهد . عدد متان گاز طیبیعی بین 70 تا 90 متغییر بوده و بستگی مستقیم به درصد ناخالصی های آن دارد . عدد اکتان گاز طبیعی 130 میباشد در حالی که عدد اکتان بنزین در حدود 95 می باشد .
سرعت پخش شعله :
در محفظه های احتراق حاوی مخلوط هوا و گاز سرعت پخش شعله نسبت به مخلوط مشابه هوا – بنزین بمیزان 10 درصد پاین تر است ، که به همین علت مقدار آوانس جرقه در موتور های گاز سوز بیشتر است .
در مورد خواص گاز و بنزین باید به این نکته اشاره کرد که درجه اکتان در بنزین برابر با 90%تا 97% میباشد در صورتی که درجه اکتان گاز 127%میباشد.
دمای اشتعال (دمای محفظه احتراق )در بنزین برابر با 232تا 482 درجعه سانتی گراد میباشد در صورتی که دمای اشتعال گاز 540 درجه سانتی گراد است .
نسبت هوا به سوخت در بنزین 1به 7/14 – و نسبت هوا به سوخت در گاز 3 به 17 است .
قطعات استفاده شده در سیستم سوخت رسانی گاز سوز خودرو:
1- مخزن ذخیره
2- شیر دستی مخزن (شیر سماوری )
3 - شیر پر کن مخزن
4- ونت
5-فشار سنج (گج فشار)
6- لوله های سوخت رسانی
7- شیر برقی فشار بالا
8- شیر برقی فشار پایین
9- رگلاتور
10 –استیپر موتور –پیچ تنظیم فشار بالا
11- میکسر
12- ادواتسر
13- املاتور
14- گاز
15 – کلید برد
16- دسته سیم ها
Cng اجزاء مهم کیت گاز سوز
- مخزن گاز طبیعی فشرده
در مخزن گاز طبیعی فشرده ، سوخت گاز مصرفی خودرو ذخیره شده و بسته به نوع خودرو و حجم موتور ان در ابعاد و اندازه ها و جنس های مختلف ساخته شده و بر روی خودرو نصب میشود.
مخازن گاز طبیعی بر حسب جنس در چهار گروه زیر دسته بندی میگردند.
تیپ 1 – مخازن تمام فلزی از جنس فولاد یا آلومینیوم
تیپ 2 - مخازن تمام فلزی از جنس فولاد یا آلومینیوم،کمر پیچ شده از فیبر شیشه یا فیبر کربن
تیپ 3 - مخازن تمام فلزی از جنس فولاد یا آلومینیوم تمام پیچ شده از فیبر شیشه یا فیبر کربن
تیپ 4 – مخازن تمام کامپوزیت از جنس فیبر شیشه یا فیبر کربن
در کلیه مخازن فشار کاری 200 بار در نظر گرفته شده است که بر روی بدنه مخزن گاز
طبیعی معمولا مشخصات مخزن ذکر شده و دارای یک سوراخ رزوه شده جهت نصب شیر دستی مخزن میباشد
- پایه و بست نگهدارنده مخزن Cng
برای محکم کردن مخازن گاز طبیعی در محل نصب انها ، از یک عدد پایه و دو عدد تسمه
کمربندی و قلّاب استفاده میشود ، همچنین جهت جلوگیری از امکان خوردگی مخزن از لاستیک سخت و ضد رطوبت استفاده شده تا جلوی تماس فلز به فلز مخزن به پایه و تسمه گرفته شود.
5-3- شیر دستی مخزن گاز طبیعی فشرده
شیر دستی مخزن گاز طبیعی فشرده ، شیری است که بر روی مخزن نصب و عمل ورود و خروج گاز از مخزن توسط ان کنترل میگردد.
معمولا این شیر دارای یک پولکی پاره شونده و یک پولکی ذوب شونده بوده که در فشار های بالا و دماهای بالاتر از حد کاری سیستم(دمای 110 درجه سیلسیوس و یا فشار 300 بار) باز شده و از افزایش فشار مخزن جلوگیری می کند ، همچنین این شیر دارای قطعه اي است که در صورت رد شدن جریان گاز بیش از حد طراحی( به عنوان مثال در هنگام گسیختگی لوله سوخت گذرنده از زیر خودرو، بر اثر برخورد با اشیای خارجی) خروج گاز از مخزن را متوقف میکند.
-4- شیر یکطرفه پرکن
شیر یکطرفه پرکن وسیله ای است که از طریق اتصال تفنگی تلمبه گاز (dispenser) به ان ،گاز طبیعی از طریق شیر دستی مخزن به درون مخزن جریان یافته و عمل سوختگیری انجام میشود. این وسیله یک شیر یکطرفه که تنها امکان ورود گاز به داخل مخزن را فراهم ساخته و
در نقطه ای که از مخزن فاصله دارد ، نصب میشود (معمولا بر روی گلگیر عقب )
شير استپ موتوري
اين شير در مسير گاز بين رگلاتور و ميكسر نصب شده و وظيفه ان تنظيم دقيق ميزان گاز ورودي به موتور وابسته به دور ان و شرايط مختلف رانندگي ميباشد. اين شير داراي 250 مرحله باز شدگي مختلف بوده كه به صورت خودكار همواره نسبت هوا به سوخت را به صورتي تنظيم كرده كه ميزان مصرف سوخت و الاينده هاي خروجي اگزوز به ميزان حداقل باقي بماند.
میکسر
میکسر وسیله است که در ورودي کاربراتور نصب شده و وظیفه ان مخلوط کردن حجم مناسبی از گاز مصرفی موتور با هوا ، به وابسته شرایط کار موتور میباشد ، اینقطعه دارای انواع مختلف بوده و بر حسب شکل دهانه کاربراتور و نوع عملکرد ان و نیز حجم و دور ماکزیمم موتور خودرو طراحی میگردد.
m_kh_m
عضو جدید
كيسه هوا Air Bag
سالهاي بسيار زيادي كمربند ايمني تنها وسيله محافظت از انسان در خودرو بود. بحث هاي زيادي در مورد ايمني سرنشين خودرو به خصوص كودكان وجود داشت و كشورها موظف بودند از قوانين و استانداردهاي مربوط به كمربند ايمني پيروي كنند. امار نشان ميدهد كمربندهاي ايمني تا كنون جان صدها هزار نفر را در سوانح رانندگي از مرگ نجات داده اند.
همانند كمربند ايمني مفهوم ايربگ نيز يا كيسه هوا نيز سالها قبل بوجود امده است. اولين نوع كيسه هاي قابل باد شدن در خلال جنگ جهاني دوم و در سال 1980 در هواپيماها و هنگام فرود به كار گرفته شد. اما ايربگ هاي تجاري اولين بار در خودروها مورد استفاده قرار گرفتند. اتومبيلهايي كه بعد از سال 1998 توليد شدند همگي موظف به استفاده از ايربگ براي دريافت استاندارد شده اند.
لازم است هم در قسمت راننده و هم قسمت سرنشين كناري از ايربگ استفاده شود. امروزه امار نشان داده است كه استفاده از ايربگ در تصادف هاي مستقيم از رو به رو تا 30% احتمال مرگ را كاهش ميدهد.
بعدها ايربگ هاي جانبي در صندلي ها و درهاي خودرو جاسازي شدند.خودرو هاي مدرن امروزي ديگر از تنها 2 ايربگ استفاده نميكنند بلكه تعداد زيادي ايربگ روبه رو و جانبي در اين خودروها به كار رفته است.همانطور كه در ساليان گذشته مطالعات زيادي در مورد كمربند ايمني انجام ميگرفت امروزه دولت ها و خودروسازان مطالعات و ازمونهاي بسياري در مورد ايربگ ها انجام ميدهند.
قوانين حركت
قبل از مطالعه جزئيات ايربگ ها بايد ابتدا قوانين حركت را مرور نمائيم.ميدانيم اجسام متحرك داراي مومنتوم (اندازه حركت) هستند.مومنتوم در اثر جرم و سرعت بوجود ميايد.
تا هنگامي كه نيروي خارجي به جسم وارد نشود جسم در راستاي قبلي و با همان سرعت به حركت خود ادامه ميدهد.خودرو از جرمهاي متعددي تشكيل شده است . وزن خودرو و اجسام داخل ان و همينطور مسافرين از ان جمله اند.اگر وسيله اي براي مهار وجود نداشته باشد در هنگام تصادف اين اجرام مايل هستند با سرعتي كه اتومبيل در حال حركت بوده است به حركت رو به جلوي خود ادامه دهند.
كاهش مومنتوم اجسام بايد در يك بازه زماني انجام گيرد.در هنگام تصادف نيروي وارده براي توقف مسافران بسيار زياد است. همچنين زمان كمي براي اعمال اين نيرو وجود دارد. هدف همه وسايل و تجهيزات ايمني به كار رفته اين است كه هنگام به كارگيري كمترين اسيب و جراحت ممكن را به فرد وارد نمايد.
آنچه ايربگ بايد انجام دهد اين است كه سرعت سرنشين خودرو را به ارامي به صفر برساند تا وي اسيب نبيند. ايربگ فضايي ميان راننده و فرمان و سرنشين كنار با داشبورد ايجاد ميكند .
غيرفعال نمودن كيسه هوا
براي پاسخ به نگراني در مورد كودكان و ساير سرنشينان اتومبيل به خصوص سرنشيناني كه از نظر جثه كوچكتر هستند از لحاظ قدرت زياد ايربگ كه موجب اسيب يا مرگ انها مي شد سازمان NHTSA در سال 1997 قوانيني تصويب كرد كه به خودروسازان اجازه ميداد از ايربگ هاي ضعيف تري استفاده كنند. اين قانون به شركتها اجازه داد از ايربگ هايي با قدرت 35%_20% كمتر استقاده نمايند.
علاوه بر اين در سال 1998 به فروشندگان و مراكز خدمات خودرو اجازه داده شد تا براي ايربگ ها كليد رددفعال يا غير فعال قرار دهند تا بتوان در مواقع لزوم ايربگ را از مدار خارج نمود.
دارندگان خودروهايي كه در معرض يكي از خطرات زير هستند ميتوانند اين كليد را روي خودروي خود نصب كنند:
براي طرف راننده و سرنشين كنار: بستگي به شرايط جسمي افراد دارد.در حالتي كه خطر اسيب ديدگي با باز شدن ايربگ افزايش مي يابد از اين حالت استفاده ميكنند.
براي طرف راننده: كساني كه نتوانند فاصله حداقل 10 اينچ را از مركز فرمان حفظ كنند
براي طرف مسافر: كساني كه در طول سفر در صندلي جلو نوزاد حمل ميكنند به دليل اينكه خودرو صندلي عقب ندارد و يا اينكه با كودك را تحت نظر داشته باشند
براي طرف مسافر: كساني كه در طول سفر در صندلي جلو كودك 1 تا 12 سال حمل ميكنند به دليل اينكه الف:خودرو صندلي عقب ندارد ب: تعداد كودكان بيشتر است ج: بايد كودك را تحت نظر داشته باشند.
گروهي از پزشكان در كنفرانسي كه درباره ايربگ و غيرفعال ساختن آن برگزار شد طي گزارشي خواهان مجوز قطع ايربگ در موارد ضروري شدند:
موارد عمومي دستور قطع ايربگ كه بيان شد عبارتند از:
كساني كه مشكل قلبي دارند
كساني كه عينك ميزنند
كساني كه مبتلا به ورم گلو هستند
كساني كه مبتلا به اسم (تنگي نفس) هستند
كساني كه جراحي در ناحيه سينه داشته اند
كساني كه جراحي گردن داشته اند
افراد مسن
كساني كه اراي ورم مفاصل هستند
خانمهاي باردار
باز شدن ايربگ
هدف ايربگ اين است كه بتواند سرعت حركت رو به جلو سرنشين را تا حد ممكن به ارامي كاهش دهد تا كمتريت اسيب ممكن به سرنشين وارد شود و عمل باز شدن ايربگ بايد در كسري از ثانيه انجام گيرد.
سه قسمت در ايربگ وجود دارند كه به تحقق اين امر كمك ميكنند:
v ايربگ از يك لايه نازك نايلوني تشكيل شده است كه به صورت تاشده درداخل فرمان و داشبورد و اخيرا داخل در نيز تعبيه شده اند.
v سنسور:وسيله اي است كه زمان باز شدن ايربگ را مشخص ميكند. زماني كه نيروي تصادف معادل برخورد با يك ديوار اجري با سرعت 24-16 كيلومتر باشد ايربگ باز ميشود.سنسورها اطلاعات را از يك شتاب سنج دريافت ميكنند
v سيستم باز كننده ايربگ از واكنش NAN3 با نيترات پتاسيم KNO3 براي توليد گاز نيتروژن استفاده ميكند.جريان نيتروژن داغ باعث باد شدن كيسه هوا ميشود.
تلاشهاي اوليه با مشكلات زياد از جمله قيمت بالا و مشكلات فني همراه بود. چگونگي باز شدن و همچنين تا شدن مجدد كيسه هوا از اين جمله هستند. محققان نگران بودند كه:
-- آيا در اتومبيل فضاي كافي جهت محفظه گاز وجود دارد؟
-- آيا گاز ميتواند در تمام طول عمر خود با فشار بالا در محفظه بماند؟
-- كيسه هوا چگونه ساخته شود تا بتواند به سرعت باز شود و در دماهاي كاركرد مختلف قابل اطمينان باشد و صداي باز شدن نيز به گوش صدمه وارد نكند؟
آنها بايد فرايند شيميايي طراحي ميكردند كه بتوان نيتروژن مورد نياز براي باد كردن ايربگ را تامين كند و براي اين كار به يك محرك قوي نياز بود.عملكرد اين محرك بي شباهت به تقويت كننده در پرتاب موشك نيست.سيستم ايربگ محرك را مشتعل ميكند.اين محرك با سرعت بسيار بالا مقدار فراواني گاز براي باد شدن ايربگ توليد ميكند. سپس كيسه به سرعت از جاي خود خارج ميشود.اين سرعت در حدود 322 كيلومتر بر ساعت است.يعني حتي سريعتر از يك پلك زدن! يك ثانيه بعد گاز به سرعت ار سوراخي كه در كيسه قرار دارد پراكنده ميشود و شما ميتوانيد از دجاي خود حركت كنيد.
در حقيقت كل فرايند عملكرد ايربگ 1.25 ثانيه طول ميكشد.اما همين زمان كوتاه است موجب جلوگيري و يا كاهش قابل ملاحظه اسيب ديدگي ميشود.در اين قسمت ميخواهيم به مسائل و نگراني هايي كه در مورد ايمني ايربگها وجود دارد( به خصوص در مورد كودكان) بپردازيم
مسائل ايمني در مورد كيسه هاي هوا
از ابتداي بوجود امدن صنعت ايربگ متخصصان پيش بيني كرده بودند ايربگ و كمربند ايمني بايد پشت سرهم عمل كنند.وجود كمربند ايمني همچنان ضروري بود زيرا اولا ايربگ فقط در سرعتهاي خاصي عمل ميكند و ثانيا در تصادف از كنار فقط كمربند ايمني از سرنشين محافظت مي نمود.(به همين علت نصب ايربگ جانبي دردستور كار قرار گرفت) همينطور در تصادف از عقب كمربند ايمني نقش بسيار مهمي را ايفا ميكند.لذا با اينكه تكنولوژي ايربگ بسيار پيشرفت كرده است اما هنوز اين وسيله تنها زماني مفيد است كه به همراه كمربند ايمني به كارگرفته شود.
طولي نكشيد كه محققان دريافتند باز شدن ايربگ ميتواند به كساني كه در فاصله نزديكي با ان قرار داشته باشند آسيب هاي شديدي وارد نمايد.آنها به اين نتيجه رسيدند كه منطقه خطر در حدود 8_5 اينچي محل باز شدن ايربگ است.لذا اگر راننده 10 اينچ معادل 25 سانتيمتر با فرمان فاصله داشته باشد در منطقه ايمن قرار دارد.اين فاصله را از مركز فرمان تا محل پيشاني راننده محاسبه ميكنند. اگر حالت فعلي صندلي شما فاصله
كمتر از 25 سانتيمتر ايجاد ميكند يكي از راههاي زير را هنگام رانندگي انتخاب نماييد:
صندلي خود را تا جاي ممكن عقب ببريد.تا جايي كه همچنان به راحتي با پدالها ارتباط داشته باشيد
پشت صندلي خودرا اندكي خم كنيد. بايد به هر صورت ممكن فاصله 25 سانتيمتر را حفظ كنيد. اگر با خم شدن صندلي ديد جاده كم ميشود ميتوانيد در بعضي خودرو ها از بالابر اتوماتيك استفاده كنيد و در غير اين صورت از بالشي كه لغزنده نباشد استفاده نماييد.
در صورتي كه از فرمانهاي تلسكوپي (قابل تنظيم) استفاده ميكنيد ايربگ را به جاي سر و گردن روي سينه خود تنظيم كنيد.
قوانين براي كودكان متفاوت است. ايربگ ميتواند موجب اسيب ديدگي شديد و حتي مرگ كودكي شود كه در صندلي جلو و بدون محافظت تسمه كمربند قراردارد. اين خطر هنگام ترمز ناگهاني و پرت شدن كودك به جلو نيز وجود دارد. محققان رعايت نكات ايمني زير را لازم ميدانند:
كودكان زير 12 سال بايد توسط كمربند يا صندلي مخصوص تحت حفاظت قرار گيرند
نوزادان هرگز نبايد درصندلي جلو خودرويي كه داراي ايربگ سرنشين كناري است قرار داده شوند
اگر كودك بالاي 1 سال در صندلي جلو قرار گرفت حتما بايد توسط صندلي مخصوص يا كمربند ايمني قابل تنظيم در جاي خود مستقر شوند و صندلي تا جاي ممكن عقب برده شود
تا چندي پيش اكثر اقدامات در زمينه ايمني درباره تصادف از روبه رو و پشت صورت ميگرفت.در صورتي كه حدود 40 درصد از آسيب هاي جدي در حوادث رانندگي در تصادف از پهلو بوجود مي آمد.ودر كل 30 درصد تصادفات از ناحيه كنار صورت مي گرفت.خودرو سازان بايد به اين آمار پاسخي مي دادند و استانداردهاي ديگري را لحاظ مي كردند. اين كار به وسيله تقويت و ضخيم سازي درها تقويت قسمت كف و سقف و ستون هاي خودروصورت مي گرفت.اما خودروهاي مدرن به وسيله ايربگ جانبي موج جديد محافظت از سرنشين جلو را عرضه نمودند.
مهندسان مي گويند طراحي و ساخت ايربگ جانبي بسيار مشكل تر از ايربگ رو به رو است.علت اين امر آن است كه در تصادف از رو به رو بخش عمده اي از انرژي و نيروي تصادف توسط سپر جلوو محفظه موتور و خود قسمت موتور جذب مي شود و در حدود 40-30 ميلي ثانيه طول مي كشد تا ضربه به قسمت سرنشين وارد شود.
اما در تصادف از پهلو تنها يك در قرار دارد و فاصله بين خودروي ديگر تا سرنشين فقط چند اينچ است !!
و اين يعني ايربگ جانبي بايد به طور آني و در زماني حدود 6-5 ميلي ثانيه عمل كند.
مهندسان شركت ولوو(volvo) راههاي مختلفي را براي نصب ايربگ جانبي آزمايش كردند و درنهايت نصب ايربگ جانبي در قسمت پشت صندلي جلو را انتخاب كردند. زيرا اين نوع نصب امكان حفاظت از سرنشين در هر ابعادي را فراهم ميكند. در اين روش سنسورهاي مكانيكي را در بالشي كه زير راننده و سرنسين كناري قرار دارد تعبيه ميكنند.اين كار باعث مي شود ايربگ طرفي كه اسيب نديده باز نشود.همچنين از باز شدن ايربگ در تصادفات جزئي مثل تصادف با دوچرخه جلوگيري مي كند.اين سنسورها در تصادفاتي با سرعت بالاي 19 كيلومتر عمل ميكنند.
مهندسين شركت معتبر BMW ايربگ هاي جانبي را در قسمت درب خودرو جاسازي كرده اند.از انجايي كه اين قسمت فضاي بيشتري دارد به انها اجازه ميدهد از كيسه هاي بزرگتري استفاده كنند و از فضاي بيشتري محافظت نمايند.
ايربگ قسمت سر از سال 1999 بر روي تمامي خودروهاي BMW (به غير از مدلهاي كانورتيبل) نصب گرديد. ايربگ سر شبيه يك سوسيس بزرگ است و برخلاف ايربگهاي ديگر طوري طراحي شده است كه حدود 5 ثانيه به صورت متورم باقي ميماند تا از سر در برابر ضربات احتمالي بعدي محافظت نمايد.
با تمام اين اوصاف صنعت ايربگ يك صنعت جديد است و به سرعت در راه پيشرفت گام بر مي دارد و متخصصين فراواتي بر روي اين تكنولوژي مشغول كار و پژوهش هستند.
سالهاي بسيار زيادي كمربند ايمني تنها وسيله محافظت از انسان در خودرو بود. بحث هاي زيادي در مورد ايمني سرنشين خودرو به خصوص كودكان وجود داشت و كشورها موظف بودند از قوانين و استانداردهاي مربوط به كمربند ايمني پيروي كنند. امار نشان ميدهد كمربندهاي ايمني تا كنون جان صدها هزار نفر را در سوانح رانندگي از مرگ نجات داده اند.
همانند كمربند ايمني مفهوم ايربگ نيز يا كيسه هوا نيز سالها قبل بوجود امده است. اولين نوع كيسه هاي قابل باد شدن در خلال جنگ جهاني دوم و در سال 1980 در هواپيماها و هنگام فرود به كار گرفته شد. اما ايربگ هاي تجاري اولين بار در خودروها مورد استفاده قرار گرفتند. اتومبيلهايي كه بعد از سال 1998 توليد شدند همگي موظف به استفاده از ايربگ براي دريافت استاندارد شده اند.
لازم است هم در قسمت راننده و هم قسمت سرنشين كناري از ايربگ استفاده شود. امروزه امار نشان داده است كه استفاده از ايربگ در تصادف هاي مستقيم از رو به رو تا 30% احتمال مرگ را كاهش ميدهد.
بعدها ايربگ هاي جانبي در صندلي ها و درهاي خودرو جاسازي شدند.خودرو هاي مدرن امروزي ديگر از تنها 2 ايربگ استفاده نميكنند بلكه تعداد زيادي ايربگ روبه رو و جانبي در اين خودروها به كار رفته است.همانطور كه در ساليان گذشته مطالعات زيادي در مورد كمربند ايمني انجام ميگرفت امروزه دولت ها و خودروسازان مطالعات و ازمونهاي بسياري در مورد ايربگ ها انجام ميدهند.
قوانين حركت
قبل از مطالعه جزئيات ايربگ ها بايد ابتدا قوانين حركت را مرور نمائيم.ميدانيم اجسام متحرك داراي مومنتوم (اندازه حركت) هستند.مومنتوم در اثر جرم و سرعت بوجود ميايد.
تا هنگامي كه نيروي خارجي به جسم وارد نشود جسم در راستاي قبلي و با همان سرعت به حركت خود ادامه ميدهد.خودرو از جرمهاي متعددي تشكيل شده است . وزن خودرو و اجسام داخل ان و همينطور مسافرين از ان جمله اند.اگر وسيله اي براي مهار وجود نداشته باشد در هنگام تصادف اين اجرام مايل هستند با سرعتي كه اتومبيل در حال حركت بوده است به حركت رو به جلوي خود ادامه دهند.
كاهش مومنتوم اجسام بايد در يك بازه زماني انجام گيرد.در هنگام تصادف نيروي وارده براي توقف مسافران بسيار زياد است. همچنين زمان كمي براي اعمال اين نيرو وجود دارد. هدف همه وسايل و تجهيزات ايمني به كار رفته اين است كه هنگام به كارگيري كمترين اسيب و جراحت ممكن را به فرد وارد نمايد.
آنچه ايربگ بايد انجام دهد اين است كه سرعت سرنشين خودرو را به ارامي به صفر برساند تا وي اسيب نبيند. ايربگ فضايي ميان راننده و فرمان و سرنشين كنار با داشبورد ايجاد ميكند .
غيرفعال نمودن كيسه هوا
براي پاسخ به نگراني در مورد كودكان و ساير سرنشينان اتومبيل به خصوص سرنشيناني كه از نظر جثه كوچكتر هستند از لحاظ قدرت زياد ايربگ كه موجب اسيب يا مرگ انها مي شد سازمان NHTSA در سال 1997 قوانيني تصويب كرد كه به خودروسازان اجازه ميداد از ايربگ هاي ضعيف تري استفاده كنند. اين قانون به شركتها اجازه داد از ايربگ هايي با قدرت 35%_20% كمتر استقاده نمايند.
علاوه بر اين در سال 1998 به فروشندگان و مراكز خدمات خودرو اجازه داده شد تا براي ايربگ ها كليد رددفعال يا غير فعال قرار دهند تا بتوان در مواقع لزوم ايربگ را از مدار خارج نمود.
دارندگان خودروهايي كه در معرض يكي از خطرات زير هستند ميتوانند اين كليد را روي خودروي خود نصب كنند:
براي طرف راننده و سرنشين كنار: بستگي به شرايط جسمي افراد دارد.در حالتي كه خطر اسيب ديدگي با باز شدن ايربگ افزايش مي يابد از اين حالت استفاده ميكنند.
براي طرف راننده: كساني كه نتوانند فاصله حداقل 10 اينچ را از مركز فرمان حفظ كنند
براي طرف مسافر: كساني كه در طول سفر در صندلي جلو نوزاد حمل ميكنند به دليل اينكه خودرو صندلي عقب ندارد و يا اينكه با كودك را تحت نظر داشته باشند
براي طرف مسافر: كساني كه در طول سفر در صندلي جلو كودك 1 تا 12 سال حمل ميكنند به دليل اينكه الف:خودرو صندلي عقب ندارد ب: تعداد كودكان بيشتر است ج: بايد كودك را تحت نظر داشته باشند.
گروهي از پزشكان در كنفرانسي كه درباره ايربگ و غيرفعال ساختن آن برگزار شد طي گزارشي خواهان مجوز قطع ايربگ در موارد ضروري شدند:
موارد عمومي دستور قطع ايربگ كه بيان شد عبارتند از:
كساني كه مشكل قلبي دارند
كساني كه عينك ميزنند
كساني كه مبتلا به ورم گلو هستند
كساني كه مبتلا به اسم (تنگي نفس) هستند
كساني كه جراحي در ناحيه سينه داشته اند
كساني كه جراحي گردن داشته اند
افراد مسن
كساني كه اراي ورم مفاصل هستند
خانمهاي باردار
باز شدن ايربگ
هدف ايربگ اين است كه بتواند سرعت حركت رو به جلو سرنشين را تا حد ممكن به ارامي كاهش دهد تا كمتريت اسيب ممكن به سرنشين وارد شود و عمل باز شدن ايربگ بايد در كسري از ثانيه انجام گيرد.
سه قسمت در ايربگ وجود دارند كه به تحقق اين امر كمك ميكنند:
v ايربگ از يك لايه نازك نايلوني تشكيل شده است كه به صورت تاشده درداخل فرمان و داشبورد و اخيرا داخل در نيز تعبيه شده اند.
v سنسور:وسيله اي است كه زمان باز شدن ايربگ را مشخص ميكند. زماني كه نيروي تصادف معادل برخورد با يك ديوار اجري با سرعت 24-16 كيلومتر باشد ايربگ باز ميشود.سنسورها اطلاعات را از يك شتاب سنج دريافت ميكنند
v سيستم باز كننده ايربگ از واكنش NAN3 با نيترات پتاسيم KNO3 براي توليد گاز نيتروژن استفاده ميكند.جريان نيتروژن داغ باعث باد شدن كيسه هوا ميشود.
تلاشهاي اوليه با مشكلات زياد از جمله قيمت بالا و مشكلات فني همراه بود. چگونگي باز شدن و همچنين تا شدن مجدد كيسه هوا از اين جمله هستند. محققان نگران بودند كه:
-- آيا در اتومبيل فضاي كافي جهت محفظه گاز وجود دارد؟
-- آيا گاز ميتواند در تمام طول عمر خود با فشار بالا در محفظه بماند؟
-- كيسه هوا چگونه ساخته شود تا بتواند به سرعت باز شود و در دماهاي كاركرد مختلف قابل اطمينان باشد و صداي باز شدن نيز به گوش صدمه وارد نكند؟
آنها بايد فرايند شيميايي طراحي ميكردند كه بتوان نيتروژن مورد نياز براي باد كردن ايربگ را تامين كند و براي اين كار به يك محرك قوي نياز بود.عملكرد اين محرك بي شباهت به تقويت كننده در پرتاب موشك نيست.سيستم ايربگ محرك را مشتعل ميكند.اين محرك با سرعت بسيار بالا مقدار فراواني گاز براي باد شدن ايربگ توليد ميكند. سپس كيسه به سرعت از جاي خود خارج ميشود.اين سرعت در حدود 322 كيلومتر بر ساعت است.يعني حتي سريعتر از يك پلك زدن! يك ثانيه بعد گاز به سرعت ار سوراخي كه در كيسه قرار دارد پراكنده ميشود و شما ميتوانيد از دجاي خود حركت كنيد.
در حقيقت كل فرايند عملكرد ايربگ 1.25 ثانيه طول ميكشد.اما همين زمان كوتاه است موجب جلوگيري و يا كاهش قابل ملاحظه اسيب ديدگي ميشود.در اين قسمت ميخواهيم به مسائل و نگراني هايي كه در مورد ايمني ايربگها وجود دارد( به خصوص در مورد كودكان) بپردازيم
مسائل ايمني در مورد كيسه هاي هوا
از ابتداي بوجود امدن صنعت ايربگ متخصصان پيش بيني كرده بودند ايربگ و كمربند ايمني بايد پشت سرهم عمل كنند.وجود كمربند ايمني همچنان ضروري بود زيرا اولا ايربگ فقط در سرعتهاي خاصي عمل ميكند و ثانيا در تصادف از كنار فقط كمربند ايمني از سرنشين محافظت مي نمود.(به همين علت نصب ايربگ جانبي دردستور كار قرار گرفت) همينطور در تصادف از عقب كمربند ايمني نقش بسيار مهمي را ايفا ميكند.لذا با اينكه تكنولوژي ايربگ بسيار پيشرفت كرده است اما هنوز اين وسيله تنها زماني مفيد است كه به همراه كمربند ايمني به كارگرفته شود.
طولي نكشيد كه محققان دريافتند باز شدن ايربگ ميتواند به كساني كه در فاصله نزديكي با ان قرار داشته باشند آسيب هاي شديدي وارد نمايد.آنها به اين نتيجه رسيدند كه منطقه خطر در حدود 8_5 اينچي محل باز شدن ايربگ است.لذا اگر راننده 10 اينچ معادل 25 سانتيمتر با فرمان فاصله داشته باشد در منطقه ايمن قرار دارد.اين فاصله را از مركز فرمان تا محل پيشاني راننده محاسبه ميكنند. اگر حالت فعلي صندلي شما فاصله
كمتر از 25 سانتيمتر ايجاد ميكند يكي از راههاي زير را هنگام رانندگي انتخاب نماييد:
صندلي خود را تا جاي ممكن عقب ببريد.تا جايي كه همچنان به راحتي با پدالها ارتباط داشته باشيد
پشت صندلي خودرا اندكي خم كنيد. بايد به هر صورت ممكن فاصله 25 سانتيمتر را حفظ كنيد. اگر با خم شدن صندلي ديد جاده كم ميشود ميتوانيد در بعضي خودرو ها از بالابر اتوماتيك استفاده كنيد و در غير اين صورت از بالشي كه لغزنده نباشد استفاده نماييد.
در صورتي كه از فرمانهاي تلسكوپي (قابل تنظيم) استفاده ميكنيد ايربگ را به جاي سر و گردن روي سينه خود تنظيم كنيد.
قوانين براي كودكان متفاوت است. ايربگ ميتواند موجب اسيب ديدگي شديد و حتي مرگ كودكي شود كه در صندلي جلو و بدون محافظت تسمه كمربند قراردارد. اين خطر هنگام ترمز ناگهاني و پرت شدن كودك به جلو نيز وجود دارد. محققان رعايت نكات ايمني زير را لازم ميدانند:
كودكان زير 12 سال بايد توسط كمربند يا صندلي مخصوص تحت حفاظت قرار گيرند
نوزادان هرگز نبايد درصندلي جلو خودرويي كه داراي ايربگ سرنشين كناري است قرار داده شوند
اگر كودك بالاي 1 سال در صندلي جلو قرار گرفت حتما بايد توسط صندلي مخصوص يا كمربند ايمني قابل تنظيم در جاي خود مستقر شوند و صندلي تا جاي ممكن عقب برده شود
تا چندي پيش اكثر اقدامات در زمينه ايمني درباره تصادف از روبه رو و پشت صورت ميگرفت.در صورتي كه حدود 40 درصد از آسيب هاي جدي در حوادث رانندگي در تصادف از پهلو بوجود مي آمد.ودر كل 30 درصد تصادفات از ناحيه كنار صورت مي گرفت.خودرو سازان بايد به اين آمار پاسخي مي دادند و استانداردهاي ديگري را لحاظ مي كردند. اين كار به وسيله تقويت و ضخيم سازي درها تقويت قسمت كف و سقف و ستون هاي خودروصورت مي گرفت.اما خودروهاي مدرن به وسيله ايربگ جانبي موج جديد محافظت از سرنشين جلو را عرضه نمودند.
مهندسان مي گويند طراحي و ساخت ايربگ جانبي بسيار مشكل تر از ايربگ رو به رو است.علت اين امر آن است كه در تصادف از رو به رو بخش عمده اي از انرژي و نيروي تصادف توسط سپر جلوو محفظه موتور و خود قسمت موتور جذب مي شود و در حدود 40-30 ميلي ثانيه طول مي كشد تا ضربه به قسمت سرنشين وارد شود.
اما در تصادف از پهلو تنها يك در قرار دارد و فاصله بين خودروي ديگر تا سرنشين فقط چند اينچ است !!
و اين يعني ايربگ جانبي بايد به طور آني و در زماني حدود 6-5 ميلي ثانيه عمل كند.
مهندسان شركت ولوو(volvo) راههاي مختلفي را براي نصب ايربگ جانبي آزمايش كردند و درنهايت نصب ايربگ جانبي در قسمت پشت صندلي جلو را انتخاب كردند. زيرا اين نوع نصب امكان حفاظت از سرنشين در هر ابعادي را فراهم ميكند. در اين روش سنسورهاي مكانيكي را در بالشي كه زير راننده و سرنسين كناري قرار دارد تعبيه ميكنند.اين كار باعث مي شود ايربگ طرفي كه اسيب نديده باز نشود.همچنين از باز شدن ايربگ در تصادفات جزئي مثل تصادف با دوچرخه جلوگيري مي كند.اين سنسورها در تصادفاتي با سرعت بالاي 19 كيلومتر عمل ميكنند.
مهندسين شركت معتبر BMW ايربگ هاي جانبي را در قسمت درب خودرو جاسازي كرده اند.از انجايي كه اين قسمت فضاي بيشتري دارد به انها اجازه ميدهد از كيسه هاي بزرگتري استفاده كنند و از فضاي بيشتري محافظت نمايند.
ايربگ قسمت سر از سال 1999 بر روي تمامي خودروهاي BMW (به غير از مدلهاي كانورتيبل) نصب گرديد. ايربگ سر شبيه يك سوسيس بزرگ است و برخلاف ايربگهاي ديگر طوري طراحي شده است كه حدود 5 ثانيه به صورت متورم باقي ميماند تا از سر در برابر ضربات احتمالي بعدي محافظت نمايد.
با تمام اين اوصاف صنعت ايربگ يك صنعت جديد است و به سرعت در راه پيشرفت گام بر مي دارد و متخصصين فراواتي بر روي اين تكنولوژي مشغول كار و پژوهش هستند.
m_kh_m
عضو جدید
تاریخچه BMW
اصل طرح BMW مربوط می شود به سال 1913 وقتی که Kall Friedrich Rapp در کار تولید مشروبات الکلی یا اصطلاح آلمانی (Bavarian) فعالیت داشت و در عین حال دارای دانش مهندسی هواپیما در آلمان بود که باعث شد تا دانش خود را در کارگاهی کوچک در اطراف شهر مونیخ به ثمر برساند و شروع به تولید هواپیما کند. در سال 1916 به مشکل مالی در مورد توسعه برخورد کرد که این مشکل توسط دو اتریشی به نامهای Max Friz و Frarz Josef popp بر طرف شد (آنها با در اختیار گذاشتن ابراز مناسب کمک بزرگی را انجام دادند) در مارچ سال بعد برای توسعه و گسترش کار خود با کمپانی Bagersiche Flugzeung Werke (BFW) تلفیق شد و نام جدیدی بوجود آمد (Bavarian Motor Works) یا همان (BMW) که تا امروز به همین نام باقی مانده است. خلاصه ای از فعالیتهای BMW: 1917: پذیرفتن نام BMW و شکل گرفتن آرم آبی و سفید که برگرفته از ملخک موتور هواپیما و پوشش حاله ای زرد رنگ که نشانه Bavarian بود شکل گرفت که بعدها آن حاله برداشته شد و BMW به خودروی ملی آلمان تبدیل شد. 1919: در این سال BMW با تولید 6 موتور 6 سیلندر به یک رکورد جهانی دست پیدا کرد. 1923: اولین موتور سیکلت دو قلوی خود را با نام R32 تولید کرد. 1928: تولید اتومبیل را با 7 دستگاه آغاز کرد. 1929: رکورد مسابقات جهانی سرعت را با موتور سیکلت R37 با سرعت 134 مایل شکست. 1933: اولین خودروی 3.3 خود را با یک موتور 6 سیلندر به حجم 2/1 لیتر و طراحی زیبا با یک جلو پنجره میله ای استیل دو تکه ساخت. 1936: مدل 328 را تولید کرد و تا سال 1940 موتورهای 2 لیتری اسپرت آن را ساخت. 1939: BMW شروع به طراحی و ساخت موتورهای کمپرسور کرد. 1939 تا 1945: ساخت موتورهای 132 و 801 برای هواپیمای Focke-wulf و موتور 003 توربین دار گازی و تولید اولین هواپیمای موتور جت دنیا از موفقیتهای آن بود. به خودروی 501 با موتور 6 سیلندر و 502 با یک موتور قوی 8 سیلندر اشاره کرد و همچنین اولین موتور سیکلتهای مخصوص جنگ را ساخت. 1956: .تولید مدلهای 303 و 507 را با اتاقهای کوپه و کروک آغاز کرد. 1959: BMW در یک بحران مالی قرار گرفت و در کنار همین موضوع یک پیشنهاد توسط دایملر بنز صورت گرفت که سهام کوچکی در BMW داشته باشد که در نهایت با مقداری مقاومت رای موافق داده شد و این کار تا زمانی ادامه داشت که دچار بحران بود. 1962: به تولید خودروهای اسپرت در کلاس 1500 سی سی پرداخت. 1966: تولید خودروهای 2 درب و 6 سیلندر را با اتاقی بزرگ و حجم موتور 2500 سی سی آغاز کرد. 1969: موتور سیکلتهای Flat-twin را در برلین ساخت. 1970: در این سال آقای Eberhard V.Kuenheim به مقام ریاست BMW در آمد و آن را به یک برنامه ریزی دقیق به یک مجموعه ثابت و پا برجا تبدیل کرد. 1972: ساختمان مرکزی جدید BMW به نام (HQ) که شبیه 4 سیلندر کنار هم طراحی شده بود افتتاح شد. و در همین سال به مناسبت المپیک ماراتون در مونیخ خودروی 2002 را با موتور الکتریکی به نمایش گذاشت.و همچنین مدل جدید سری 5 (E21) را ساخت. 1973: خودروی F2 را برای شرکت در مسابقات Touring اروپا ساخت. 1974: یکی از شاهکارهای BMW در همین سال ساخته شد. 2002 Turbo که مجهز به توربو شارژ بود و عنوان بهترین خودروی سال را به خود اختصاص داد. 1975: شروع به ساخت سری 3 (E21) برای حضور در مسابقات را نمود. 1976: اولین مدل سری 6 (E24) و موتور سیکلت R100RS را ساخت. 1977: اولین مدل سری 7 (E23) را ساخت. 1978: آغاز طرح تولید سری های M را با M1 آغاز کرد. 1980: تاسیس یک شرکت طراحی در انگلستان. 1981: ساخت موتور سیکلت R80G/S برای حضور در مسابقات پاریس داکار. 1983: ساخت اولین مدل فرمول F1 و موتور M12 که توسط Nelson Piquets Brabham طراحی شد و به همین منظور به BT52 مشهور شد که بهترین توربو شارژر بر روی آن نصب شده بود و اولین موتور سیکلتهای سری K 4 سیلندر را ساخت. 1985: شروع به طراحی و تحقیقات بر روی خودروهای مفهومی را آغاز کرد 1986: سری های 3 را برای حضور در مسابقات آماده کرد. 1987: اولین گروه های خودروهای Z را با نام Z1 آغاز کرد و مدل جدید سری 7 (750i) را با موتور V12 را ساخت. 1990: سری 8 (850i) را ساخت که توانست رکورد سرعت 281 کیلومتر را در کلاس خود بشکند و به یک افسانه تبدیل شد و در همین سال ساخت و طراحی موتورهای Rolls-Royce را بدست گرفت. 1991: اولین خودروی مفهومی الکتریکی را با نام (E1) طراحی کرد. 1992: یک ساختمان جدید در Spartan Burg در جنوب Carolina تاسیس کرد. 1993: Eberhard V.Kuenheim بعد از گذشت 25 سال باز نشسته شد و آقای Bernd Pichestrieder به عنوان مدیر جدید جانشین آن شد. و از مدل های جدید موتور سیکلت R1100 (Boxer) و (F650) پرده برداری شد. 1994: خرید کامل سهام شرکت Rover صورت گرفت و مقدمه طراحی جدید سری 3 آغاز شد. 1995: مدل جدید سری 5 (E39) روانه بازار شد. 1996: ساخت موتورهای خود را در کشور برزیل آغاز کرد و نسل جدید سری Z را با نام Z3 تولید کرد که به یک شهرت جهانی دست پیدا کرد و از محبوبیت خاصی برخوردار شد . 1998: کل سهام Rolls-Royce را خریداری کرد و در همین سال نسل جدید روور 75 را تولیدکرد. 1999: پدیده های خود را آفرید X5، Z8 و کانسپت Z9 و مدل V12LMR را برای مسابقات لمان طراحی کرد. 2000: که مجموعه Mini را زیر پوشش خود در آورد. تشکیل تیم جدید F1 (BMW-Williams) و تولید نسل جدید سری 3 از دیگر دستاوردهای آن بود و همچنین پروژه EXPO2000 کانسپت را آغاز کرد که به خودروی (Clean Erergy) مشهور شد. 2001: اولین مدلهای Mini را با نامهای Mini One و Mini Cooper را بیرون داد و همچنین نسل جدید سری 7 را تولید کرد. 2002: نسل جدید Cooper اسپرت را با نام Coopers تولید کرد و توانست برای اولین بار در دنیا تکنولوژی هیبریدی را اختراع کند. و این یک موفقیت عظیم در صنعت برای BMW بشمار می آمد. 2003: نسل جدید Rolls-Royec را با نام فانتوم (Phantom) تولید کرد که به یک شاهکار در سال 2003 تبدیل شد. 2004: نسل جدید Mini کروک، سری 1، سری 6، Z4 و X3 را که هر 3 جدید و اولین نسل در سری های خود بودند را تولید کرد و همگی ویژگی خودروهای اسپرت را داشتند. 2005: یک تحول کامل را در طراحی نسل های خود در سری های 3و5و7 ایجاد کرد و BMW را با تمامی خودروهای دنیا متفاوت ساخت. 2006: گروه BMW حدود 17 میلیون پوند را برای ساخت آکادمی خود در کشور انگلستان هزینه نمود و همچنین تولیدات کارخانه خود را از مرز 1 میلیون دستگاه گذراند. 2007: مدل جدید کانسپت CS که جزو عجایب شناخته شد. 2008: نسل جدید سری 6 و X5 که در راه است. ـ BMW خودروی ملی کشور آلمان است. ـ در هیچ کجای دنیا از آن بعنوان تاکسی و خودروهای خدماتی به جز اسکورت و خدمات پلیسی استفاده نمی شود و به همین دلیل هیچگاه در دستور کار خود خودروی خدماتی ندارد. ـ جلو پنجره BMW یک سمبل است که نشان ار دوران هیتلر و سیبیل آن است. ـ بهترین و برترین خط تولید بدنه را در دنیا دارد که تمامی بدنه خودرو را بدون استفاده از دستگاه پرس و با استفاده از لیزر می سازد. ـ راحتی و ایمنی در BMW جزو مطرح ترین محاسن آن است. ـ از سال 1998 به بعد آمار فروش آن از 98% در سال گذشته و جزو پر فروش ترین خودروهای دنیا است. ـ و مورد های دیگر که هر کدام برای خود یک امتیاز به امتیازات آن می افزاید. در هر حال کمپانی BMW یکی از بهترین و برترین کمپانی های دنیا به شمار می آید و این موضوع را بارها با مدلهای خود به معرض نمایش گذاشته است و در آینده نیز بیشتر اثبات خواهد کرد.
به نقل از :
http://bmw-wmb.blogfa.com/
m_kh_m
عضو جدید
مصاحبه عصر نوین با ایمان مقصودی – پست 1
عنوان مصاحبه: بهترین طراح حرفه ای جهان در سال 2006 یک ایرانی است
گفتگو از: مهندس سام نوروزی
پیشگفتار: چندی پیش طراح جوانی که از دوستان ایمان مقصودی بود طی تماسی خبر موفقیت او را در نمایشگاه پاریس به من داد. وی خیلی زود کل خبر مربوطه را برای درج در مجله به من داد که بوضوح با علاقه خاصی به ایمان و اتوموبیل تهیه شده بود تعدادی از کارهایش را که واقعا عالی بود را هم دیدم. او می گفت ایمان سهم عمده ای در خلق آنها داشته ولی هنوز مطلب چاپ نشده بود که ایمان مقصودی که از سفر بازگشته بود، خود با ما تماس گرفت. من هم بلافاصله از اون خواهش کردم همه چیز را برایمان تعریف کند.
در ادامه و با تشکر از آقای مهندس نادری توجه شما را جلب می کنم به مصاحبه ای جالب با یکی از نوابغ طراحی اتوموبیل جهان و گواهی گویا بر اصالت استعداد و توانایی ایرانی.
• آقای مهندس مقصودی این موفقیت و افتخار بی نظیر و مطرح کردن نام کشورمان در بالاترین
سطح دنیای اتوموبیل را به شما تبریک می گوییم و با تشکر از وقتی که به مجله اختصاص دادید، خواهش می کنم از خودتان شروع کنید و از مسیری که تا به اینجا طی کردید برای دوستان خواننده بگویید و بفرمایید چند سال است کار طراحی اتوموبیل انجام می دهید؟
من ایمان مقصودی هستم متولد 1359 و 10 سال است که کار طراحی اتوموبیل انجام میدهم که البته نیمی از آن غیر حرفه ای بوده. من همیشه طرفدار اتوموبیل بودم نقاشی هم می کردم. این ترکیب شاید کار من را برای طراح اتوموبیل شدن سر راست کرد. از سال سوم دبیرستان به شرکت های خودرو سازی می رفتم تا از نزدیک با قضیه آشنا شوم و این خود باعث باز شدن درهای جدیدی روی من شد. در سن 17 سالگی بود که یکی از طرح های من در مجله ماشین چاپ شد و در همان سال در مرکز تحقیقات پارس خودرو بعنوان کارآموز مشغول شدم. سپس در کنکور دانشگاه آزاد در رشته طراحی صنعتی قبول شدم و طراحی اتوموبیل را به عنوان هدف نهایی انتخاب کردم. البته طراحی اتوموبیل شاخه های زیادی دارد. من آنجنا متوجه شدم که من یک استایلیست هستم یعنی کسی طرح اولیه یا مفهومی را ارائه می دهد. پس از آن با توجه به علاقه ام شروع کردم به ارتباط برقرار کردن با طراحان بزرگ و فرستادن کارهای خود را برای آن ها. رفته رفته کارهایم در سایت های معتبر به نمایش در آمد ولی من همواره سعی کردم خود را Up to date نگه داشته و حتی جلوتر از مد روز دنیا پیش بروم. مسئله بعد تکنیک بود، در دانشگاه های ما تکنیک خیلی ناقص تدریس می شود. اگر شما بهترین ایده را هم داشته باشید ولی نتوانید نمایش دهید یا ضعیف نمایش دهید، جذابیت ندارد. بنابراین تصمیم گرفتم کار را با تکنیک رندر روی کاغذ جلو ببرم و در آن به حدی رسیدم که دیگر این کار مرا ارضاء نمی کرد. اینجاست که نیاز به رندر دیجیتالی بوجود می آید. حدود 5 سال پیش بود که من یک دستگاه وکوم و قلم نوری خریدم و جزو اولین کسانی بودم که رندر کامپیوتری انجام دادم. بعد از مدتی به این نتیجه رسیدم که این هم کافی نیست چون من فقط از یک زاویه می کشیدم ولی دوست داشتم دور ماشین بچرخم و آن را از زوایای مختلف ببینم. بعبارت دیگر باید سه بعدی کار می کردم. برنامه های در دسترس AutoCAD و 3DMax بودند که برای این کار مناسب نیستند ولی برنامه های تخصصی طراحی اتوموبیل چون front Alias Way , ICEM و Rhinoceros کمابیش در ایران موجود هستند.
عنوان مصاحبه: بهترین طراح حرفه ای جهان در سال 2006 یک ایرانی است
گفتگو از: مهندس سام نوروزی
پیشگفتار: چندی پیش طراح جوانی که از دوستان ایمان مقصودی بود طی تماسی خبر موفقیت او را در نمایشگاه پاریس به من داد. وی خیلی زود کل خبر مربوطه را برای درج در مجله به من داد که بوضوح با علاقه خاصی به ایمان و اتوموبیل تهیه شده بود تعدادی از کارهایش را که واقعا عالی بود را هم دیدم. او می گفت ایمان سهم عمده ای در خلق آنها داشته ولی هنوز مطلب چاپ نشده بود که ایمان مقصودی که از سفر بازگشته بود، خود با ما تماس گرفت. من هم بلافاصله از اون خواهش کردم همه چیز را برایمان تعریف کند.
در ادامه و با تشکر از آقای مهندس نادری توجه شما را جلب می کنم به مصاحبه ای جالب با یکی از نوابغ طراحی اتوموبیل جهان و گواهی گویا بر اصالت استعداد و توانایی ایرانی.
• آقای مهندس مقصودی این موفقیت و افتخار بی نظیر و مطرح کردن نام کشورمان در بالاترین
سطح دنیای اتوموبیل را به شما تبریک می گوییم و با تشکر از وقتی که به مجله اختصاص دادید، خواهش می کنم از خودتان شروع کنید و از مسیری که تا به اینجا طی کردید برای دوستان خواننده بگویید و بفرمایید چند سال است کار طراحی اتوموبیل انجام می دهید؟
من ایمان مقصودی هستم متولد 1359 و 10 سال است که کار طراحی اتوموبیل انجام میدهم که البته نیمی از آن غیر حرفه ای بوده. من همیشه طرفدار اتوموبیل بودم نقاشی هم می کردم. این ترکیب شاید کار من را برای طراح اتوموبیل شدن سر راست کرد. از سال سوم دبیرستان به شرکت های خودرو سازی می رفتم تا از نزدیک با قضیه آشنا شوم و این خود باعث باز شدن درهای جدیدی روی من شد. در سن 17 سالگی بود که یکی از طرح های من در مجله ماشین چاپ شد و در همان سال در مرکز تحقیقات پارس خودرو بعنوان کارآموز مشغول شدم. سپس در کنکور دانشگاه آزاد در رشته طراحی صنعتی قبول شدم و طراحی اتوموبیل را به عنوان هدف نهایی انتخاب کردم. البته طراحی اتوموبیل شاخه های زیادی دارد. من آنجنا متوجه شدم که من یک استایلیست هستم یعنی کسی طرح اولیه یا مفهومی را ارائه می دهد. پس از آن با توجه به علاقه ام شروع کردم به ارتباط برقرار کردن با طراحان بزرگ و فرستادن کارهای خود را برای آن ها. رفته رفته کارهایم در سایت های معتبر به نمایش در آمد ولی من همواره سعی کردم خود را Up to date نگه داشته و حتی جلوتر از مد روز دنیا پیش بروم. مسئله بعد تکنیک بود، در دانشگاه های ما تکنیک خیلی ناقص تدریس می شود. اگر شما بهترین ایده را هم داشته باشید ولی نتوانید نمایش دهید یا ضعیف نمایش دهید، جذابیت ندارد. بنابراین تصمیم گرفتم کار را با تکنیک رندر روی کاغذ جلو ببرم و در آن به حدی رسیدم که دیگر این کار مرا ارضاء نمی کرد. اینجاست که نیاز به رندر دیجیتالی بوجود می آید. حدود 5 سال پیش بود که من یک دستگاه وکوم و قلم نوری خریدم و جزو اولین کسانی بودم که رندر کامپیوتری انجام دادم. بعد از مدتی به این نتیجه رسیدم که این هم کافی نیست چون من فقط از یک زاویه می کشیدم ولی دوست داشتم دور ماشین بچرخم و آن را از زوایای مختلف ببینم. بعبارت دیگر باید سه بعدی کار می کردم. برنامه های در دسترس AutoCAD و 3DMax بودند که برای این کار مناسب نیستند ولی برنامه های تخصصی طراحی اتوموبیل چون front Alias Way , ICEM و Rhinoceros کمابیش در ایران موجود هستند.
m_kh_m
عضو جدید
مصاحبه عصر نوین با ایمان مقصودی – پست 2
• ممکن است کمی در مورد این نرم افزارها بیشتر توضیح بدهید؟
- البته. آلیاس که امروزه با عنوان Alias Studio Tools مطرح است برنامه بسیار پیشرفته و سنگینی
است که خود شامل 9 برنامه است که هر کدام بطور تخصصی کاری مجزا انجام می دهند ولی برای آن آموزش مدونی وجود ندارد و برنامه سختی است و کسانی که با آن کار می کنند به آلیاس کار معروفند که لزوما هم طراح اتوموبیل نمی شوند.برنامه ICME هم برنامه بسیار پیشرفته ای است و نسخه های کپی شده اش هم در ایران وجود ندارد. نه نسخه آلفا و نه بتا. ولی نسخه های دو و سه برنامه Rhinoceros (به معنای کرگدن) در ایران موجود است که یک برنامه کاملا مهندسی است و نسبت به آلیاس جدید تر است و ساختار ساده تری دارد. در حال حاضر بسیاری از بزرگان چون BMW هم برای کار سه بعدی از آن استفاده می کنند. من خودم چهار سال پیش شروع به کار سه بعدی با کامپیوتر کردم و در ابتدا کاملا آماتور بودم چون خیلی زمان می برد که بتوان یک اتوموبیل را به صورت سه بعدی در آورد. اتوموبیل به واقع یک از پیچیده ترین حجم های شناخته شده است و به طوری که بیان می شود، کامل ترین مجسمه دنیا است چون مجسمه است که داخل هم دارد و علاوه بر آن تمام اجزاء آن کار می کنند پس ساخت اتوموبیل و شخصیت سازی مارک های مختلف کار زمان بر و سختی است. حدود دو سال و نیم زمان برد تا من جرات کردم یه ماشین سه بعدی طراحی کنم و کامل ترین کارم را برای مسابقه ارئه دادم که رتبه اول را کسب کرد.
• خوب مطمئنم مطالبی که بیان کردید و این که چگونه از فضای دو بعدی کار را به سه بعدی
توسعه دادید برای کسانی که می خواهند کار طراحی اتوموبیل را جدی بگیرند بسیار مفید خواهد بود. حال به طور خاص بفرمایید در ایران برای طراح اتوموبیل شدن از چه راهی عبور کردید و امکانات موجود چون دانشگاه یا خودرو سازان داخلی چقدر در موفقیت شما تاثیر داشتند؟
در مورد دانشگاه و رشته طراحی صنعتی در ایران باید بگویم که در کل بسیار از استاندارهای روز دنیا فاصله دارد و متاسفانه درس ها اکثرا تئوری هستند در حالی که این رشته کاملا عملی استو ما اینجا 80 واحد تئوری داشتیم و تنها 10 واحد عملی که این در دانشگاه های برتر دنیا دقیقا بر عکس است و این Workshop است که طراح صنعتی می سازد ولی به جرات می توانم بگویم دانشگاه آزاد به جرات طراحان بهتری را تربیت می کند تا دانشگاه های دولتی مثل دانشگاه های علم و صنعت، الزهرا یا دانشگاه تبریز. دلیل آن شاید تعداد کم ورودی ها باشد که خود به معنای نبود حال وهوای رقابت است و دوم و مهم تر اینکه عموما افرادی وارد دانشگاه های سراسری می شوند که در علوم پایه چون ریاضیات و یا مباحث تئوری قوی هستند ولی در مقابل این افراد شم و ذوق هنری کمتری دارند. در دانشگاه آزاد چون تعداد ورودی بیشتر است و طراحان مشتاق و قوی معمولا وارد آنجا می شوند. دور هم جمع شدن آنها و تبادل اطلاعات بسیار موثر است و حتی بیش از کلاس به آنها چیز یاد می دهد و باعث کار تیمی که در این حرفه نقش کلیدی دارد. البته بعضی طراحان بزرگ ظاهرا انفرادی کار می کنند ولی این طراحان برای خود استودیویی دارند که همواره 20 نفر طراح درجه یک روی ایده هایشان کار کنند و در واقع هرگز این امکان وجود ندارد که یک نفر محصولی را از A تا z به تنهایی طراحی کند. در مورد صنعت خودروی ایران موضوع سخت تر می شود چون صنایع ما که اکثرا مونتاژ کار هستند هرگز نیازی به طراحی نداشته اند و شاید اصلا رشته طراحی صنعتی تنها بواسطه نیاز به آن در چارت سازمانی برای دریافت استاندارد ISO9001 به ایران وارد شد. طراحی رشته ای است که برای کشورهایی که اقتصاد مصرفی دارند به درد می خورد چون باید هر دو سه سال محصولات خورد را تغییر دهند و این کار نیاز به طراحی دارد. حادثه خوبی که بواسط این نیاز در ایران رخ داد افتتاح مراکز تحقیقات ایران خودرو و سایپا و سایر خودروسازان بود که در آن ها طراحان خوبی از پیشکسوتان شروع به کار کردند. ولی علم طراحی اتوموبیل فقط در استایل خلاصه نمی شود و استایل باید برود و اصطلاحا Industrialized شود یعنی به محصول تولیدی تبدیل شود. این واسطه در ایران هرگز وجود نداشته است در نتیجه ما علیرغم داشتن طراحان خوب در ایران طرح هایی که قابلیت تبدیل به محصول تولیدی باشند را تقریبا نداریم. امروز ایران خودرو ماکت های گلی در ابعاد مختلف می سازد ولی این کافی نیست چون باید همه جور تستی روی آن انجام گیرد که چنین امکانی وجود ندارد. به عنوان مثال یک تونل باد قابل استناد در ایران وجود ندارد. سال دوم دانشگاه تصمیم به ساخت یک ماشین دست ساز که یک کانسپت الهام گرفته از لانچیای مونت کارلو دهه 70 بود گرفتم، یک ماشین موتور وسط. یک اسپانسر خصوصی داشتم که هزینه های پروژه را متحمل می شد و من بسیار تلاش کردم تا ماشینی را که در رویاهایم داشتم را بسازم. این ماشین ساخته شد. مدل را ساختم و قالب گرفتم و برای تونل باد آماده کردیم که طول آن 1 متر بود ولی این تنها تونل باد موجود در ایران و متعلق به سپاه بود و موشک شهاب سه و هلی کوپترهای نظامی همه آنجا تست می شدو البته ما در نهایت تستی را که می خواستیم انجام دادیم ولی شبیه سازی در آن ابعاد دقت کافی را برای ساخت ماشین فول سایز ندارد. باید اذعان داشت که این روزها کارخانه ها در قسمت تحقیقات از هیچ کمکی به دانشجوها دریغ نمی کنند و در چند سال اخیر حتی اسپانسر چند مسابقه و همایش طراحی شده اند. بعنوان مثال ایران خودرو در سال گذشته برای اولین بار یک مسابقه سراسری طراحی اتوموبیل در دو دسته حرفه ای و آماتور برگزار کرد که من در بخش حرفه ای اول شدم. در آماتور هم چند نفر حضور داشتند که این باعث شد چند نفر دور هم جمع شویم و با هم در ارتباط باشیم که این شاید بهترین راه رشد برای طراحان تازه کار باشد.
• ممکن است کمی در مورد این نرم افزارها بیشتر توضیح بدهید؟
- البته. آلیاس که امروزه با عنوان Alias Studio Tools مطرح است برنامه بسیار پیشرفته و سنگینی
است که خود شامل 9 برنامه است که هر کدام بطور تخصصی کاری مجزا انجام می دهند ولی برای آن آموزش مدونی وجود ندارد و برنامه سختی است و کسانی که با آن کار می کنند به آلیاس کار معروفند که لزوما هم طراح اتوموبیل نمی شوند.برنامه ICME هم برنامه بسیار پیشرفته ای است و نسخه های کپی شده اش هم در ایران وجود ندارد. نه نسخه آلفا و نه بتا. ولی نسخه های دو و سه برنامه Rhinoceros (به معنای کرگدن) در ایران موجود است که یک برنامه کاملا مهندسی است و نسبت به آلیاس جدید تر است و ساختار ساده تری دارد. در حال حاضر بسیاری از بزرگان چون BMW هم برای کار سه بعدی از آن استفاده می کنند. من خودم چهار سال پیش شروع به کار سه بعدی با کامپیوتر کردم و در ابتدا کاملا آماتور بودم چون خیلی زمان می برد که بتوان یک اتوموبیل را به صورت سه بعدی در آورد. اتوموبیل به واقع یک از پیچیده ترین حجم های شناخته شده است و به طوری که بیان می شود، کامل ترین مجسمه دنیا است چون مجسمه است که داخل هم دارد و علاوه بر آن تمام اجزاء آن کار می کنند پس ساخت اتوموبیل و شخصیت سازی مارک های مختلف کار زمان بر و سختی است. حدود دو سال و نیم زمان برد تا من جرات کردم یه ماشین سه بعدی طراحی کنم و کامل ترین کارم را برای مسابقه ارئه دادم که رتبه اول را کسب کرد.
• خوب مطمئنم مطالبی که بیان کردید و این که چگونه از فضای دو بعدی کار را به سه بعدی
توسعه دادید برای کسانی که می خواهند کار طراحی اتوموبیل را جدی بگیرند بسیار مفید خواهد بود. حال به طور خاص بفرمایید در ایران برای طراح اتوموبیل شدن از چه راهی عبور کردید و امکانات موجود چون دانشگاه یا خودرو سازان داخلی چقدر در موفقیت شما تاثیر داشتند؟
در مورد دانشگاه و رشته طراحی صنعتی در ایران باید بگویم که در کل بسیار از استاندارهای روز دنیا فاصله دارد و متاسفانه درس ها اکثرا تئوری هستند در حالی که این رشته کاملا عملی استو ما اینجا 80 واحد تئوری داشتیم و تنها 10 واحد عملی که این در دانشگاه های برتر دنیا دقیقا بر عکس است و این Workshop است که طراح صنعتی می سازد ولی به جرات می توانم بگویم دانشگاه آزاد به جرات طراحان بهتری را تربیت می کند تا دانشگاه های دولتی مثل دانشگاه های علم و صنعت، الزهرا یا دانشگاه تبریز. دلیل آن شاید تعداد کم ورودی ها باشد که خود به معنای نبود حال وهوای رقابت است و دوم و مهم تر اینکه عموما افرادی وارد دانشگاه های سراسری می شوند که در علوم پایه چون ریاضیات و یا مباحث تئوری قوی هستند ولی در مقابل این افراد شم و ذوق هنری کمتری دارند. در دانشگاه آزاد چون تعداد ورودی بیشتر است و طراحان مشتاق و قوی معمولا وارد آنجا می شوند. دور هم جمع شدن آنها و تبادل اطلاعات بسیار موثر است و حتی بیش از کلاس به آنها چیز یاد می دهد و باعث کار تیمی که در این حرفه نقش کلیدی دارد. البته بعضی طراحان بزرگ ظاهرا انفرادی کار می کنند ولی این طراحان برای خود استودیویی دارند که همواره 20 نفر طراح درجه یک روی ایده هایشان کار کنند و در واقع هرگز این امکان وجود ندارد که یک نفر محصولی را از A تا z به تنهایی طراحی کند. در مورد صنعت خودروی ایران موضوع سخت تر می شود چون صنایع ما که اکثرا مونتاژ کار هستند هرگز نیازی به طراحی نداشته اند و شاید اصلا رشته طراحی صنعتی تنها بواسطه نیاز به آن در چارت سازمانی برای دریافت استاندارد ISO9001 به ایران وارد شد. طراحی رشته ای است که برای کشورهایی که اقتصاد مصرفی دارند به درد می خورد چون باید هر دو سه سال محصولات خورد را تغییر دهند و این کار نیاز به طراحی دارد. حادثه خوبی که بواسط این نیاز در ایران رخ داد افتتاح مراکز تحقیقات ایران خودرو و سایپا و سایر خودروسازان بود که در آن ها طراحان خوبی از پیشکسوتان شروع به کار کردند. ولی علم طراحی اتوموبیل فقط در استایل خلاصه نمی شود و استایل باید برود و اصطلاحا Industrialized شود یعنی به محصول تولیدی تبدیل شود. این واسطه در ایران هرگز وجود نداشته است در نتیجه ما علیرغم داشتن طراحان خوب در ایران طرح هایی که قابلیت تبدیل به محصول تولیدی باشند را تقریبا نداریم. امروز ایران خودرو ماکت های گلی در ابعاد مختلف می سازد ولی این کافی نیست چون باید همه جور تستی روی آن انجام گیرد که چنین امکانی وجود ندارد. به عنوان مثال یک تونل باد قابل استناد در ایران وجود ندارد. سال دوم دانشگاه تصمیم به ساخت یک ماشین دست ساز که یک کانسپت الهام گرفته از لانچیای مونت کارلو دهه 70 بود گرفتم، یک ماشین موتور وسط. یک اسپانسر خصوصی داشتم که هزینه های پروژه را متحمل می شد و من بسیار تلاش کردم تا ماشینی را که در رویاهایم داشتم را بسازم. این ماشین ساخته شد. مدل را ساختم و قالب گرفتم و برای تونل باد آماده کردیم که طول آن 1 متر بود ولی این تنها تونل باد موجود در ایران و متعلق به سپاه بود و موشک شهاب سه و هلی کوپترهای نظامی همه آنجا تست می شدو البته ما در نهایت تستی را که می خواستیم انجام دادیم ولی شبیه سازی در آن ابعاد دقت کافی را برای ساخت ماشین فول سایز ندارد. باید اذعان داشت که این روزها کارخانه ها در قسمت تحقیقات از هیچ کمکی به دانشجوها دریغ نمی کنند و در چند سال اخیر حتی اسپانسر چند مسابقه و همایش طراحی شده اند. بعنوان مثال ایران خودرو در سال گذشته برای اولین بار یک مسابقه سراسری طراحی اتوموبیل در دو دسته حرفه ای و آماتور برگزار کرد که من در بخش حرفه ای اول شدم. در آماتور هم چند نفر حضور داشتند که این باعث شد چند نفر دور هم جمع شویم و با هم در ارتباط باشیم که این شاید بهترین راه رشد برای طراحان تازه کار باشد.
m_kh_m
عضو جدید
مصاحبه عصر نوین با ایمان مقصودی – پست 3
• خوب، شما در مسابقه Interior Motive در میان بزرگان و صاحبان سبک طراحی جهان موفق
به کسب مقام اول جهان شدید. لطفا در مورد این مسابقه و سطح برگزاری آن و اصولا مسابقات بین المللی طراح برای ما بگویید.
- عموما مسابقات طراحی در دو گروه برگزار می شوند. آماتور و دانشجویی که به آن حرفه ای هم می گویند. شرکت کنندگان باید دانشجوی طراحی باشند. البته نا گفته نماند که بین طراحان حرفه ای هم رقابت هایی برپا می شود ولی مسابقات آنها خیلی خاص است و در دنیا یکی دو تا بیشتر نیست و در آن ها فقط طراحانی که در کمپانی ها مشغول به کار هستند با هم مسابقه می دهند.عموما وقتی صحبت از مسابقات طراحی به میان می آید، منظور آن هایی است که میان آماتورها و دانشجویان برگزار می شود. این مسابقات خود نیز چندین دسته هستند. برخی مسابقات موضوعی هستند، بعنوان مثال شرکت آتاریATARI برای اینکه کارکتر یک ماشین اسپرت برای بازی هایش ارائه دهد، مسابقه طراحی اتوموبیل برگزار می کند که شاید زیاد حرفه ای نباشد. دسته دیگر مسابقاتی هستند که مجلات برگزار می کنند و اسپانسر مسابقه می شوند. سطح تبلیغاتی این گونه مسابقات بالا است و از نظر بازتاب خبری بسیار حائز اهمیت هستند. نوع دیگر مسابقات هستند که کمپانی ها برگزار می کنند همانند پژو. سطح علمی مسابقات بیشتر به هیات داوران بستگی دارد تا افرادی که داخل آن شرکت می کنند که اگر بخواهیم دسته بندی کنیم مسابقه دیزاین پژو که خیلی هم معروف است. از مسابقاتی است که از نظر داوری خیلی سطح پائین است چون داوران آن طراح اتوموبیل نیستند و همه کارشناس مجلات هستند یا ملاک برنده شدن نظر مردم عادی است که هر کدام نظر می دهند و طرح برتر انتخاب می شود. در مسابقه مجله موتور ترند Motor Trend مسابقه حرفه ای تری حساب می شود در این میان مسابقه اینتریور موتیو (Interior Motive) و مسابقه آنفیای ایتالیا (Anfia) که سالانه برگزار می شوند قوی ترین مسابقات حرفه ای محسوب می شوند. مسابقه های میشلن (Michelin) و پژو هم سالانه برگزار می شوند که میشلن از نظر حرفه ای تر بودن از همه معتبرتر است. در مسابقه میشلن در واقع تمرکز اصلی روی طراحی رینگ ولاستیک و بعد یک ماشین برای رینگ و لاستیک طراحی کردن است. ایتریور موتیو تنها مسابقه ای است که شما باید داخل و بیرون یک ماشین را طراحی کنید تا یک اتوموبیل کامل ارائه شود. تا جایی که اطلاع دارم از سال 2003 این مسابقه بطور گسترده برگزار می شود و شرکت کنندگان باید حتما طراح صنعتی و یا دانشجوی آن باشند. این مسابقه هر سال سه شاخه معرفی می کند که شرکت کنندگان می توانند یکی را انتخاب کنند. این مسابقه یک برنده ندارد و 9 نفر انتخاب می شوند ولی یک نفر برنده کل می گردد. این 9 برنده در 9 بخش انتخاب شده و هر کدام روی فاکتورهای خاصی تمرکز داشته اند. امسال این مسابقه شامل سه دسته بود: اول اینکه ما لذت رانندگی را به ماشین هایی که می خواهند تا سال 2030 ساخته شوند برگردانیم چون پیش بینی در این است که تا سال 2030 قسمت عمده کنترل ماشین را خود ماشین انجام دهد نه راننده و حس رانندگی احتمالا از بین می رود. ما باید چه کار کنیم که این حس برگردد؟ قسمت دوم این بود که بیاییم حمل نقل عمومی را به خصوصی پیوند بزنیم چون حمل نقل عمومی مانند اتوبوس و قطار کاملا جدا از حمل و نقل خصوصی است و سوال این بود که چه کار کنیم که اینها را با هم ترکیب کنیم و در آخر طراحی اتوموبیل های اقتصادی برای بازارهای جدید مانند چین و هند بود. نتایج 29 سپتامبر معرفی شد. من برای مسابقه یک فراری طراحی کردم که یک حالتی دارد که بر اساس تئوری پرفسور لیپیخ Lipische آلمانی که کارشناس آیرودینامیک بود و بسیاری از هواپیماهای جنگ جهانی دوم را طراحی کرده بود، شکل گرفت. این طرح ایرفویل خاصی دارد که یک لیفت یا نیروی برا ایجاد می کند و با توجه به عرض کمی که دارد، این میزان لیفت قابلیت کروز فوق العاده ای ایجاد می کند. امروزه قایق های پرنده را بر اساس این تئوری می سازند. در واقع من ایرفویل را با اتوموبیل ترکیب کردم و برای رسیدن به نهایت لذت و هیجان رانندگی، قابلیت موتور سیکلت را هم به آن اضافه کردم. در واقع یه فراری می رانید با حالتی که انگار پشت یک موتور سیکلت اسپرت نشسته اید و مانند هواپیما پرواز می کنید که تقریبا بهتر از آن وجود ندارد. من خودم تمرکزم روی طراحی خارجی بود و دوست داشتم حتما جزو فینالیست ها باشم. در هر بخش سه فینالیست توسط هیات ژوری انتخاب می شود و در مجموع 27 فینالیست به محل برگزاری دعوت می شوند که همواره موازی با یک نمایشگاه بزرگ است. سال پیش همزمان با نمایشگاه فرانکفورت بود و امسال نصادف با نمایشگاه پاریس. محل برگزاری در قصر قدیمی و زیبایی بود که برای مراسم تجهیز شده بود و داوران و میهمانان بسیار حرفه ای آنجا حضور داشتند. در واقع شما آنجا تا اعلان نتایج و مراسم اهدا جوایز یک ساعت و نیم فرصت داشتید تا با اسپانسرها، داورها و مهمان ها و همچنین با نماینده های کارخانجات و دانشگاه ها صحبت کنید، فوق العاده بود، بحث آزاد با افرادی که شما چهره های آنها را فقط در مجلات می دیدید. این فرصت عالی بود. یکی از دوستان من با نام احسان مقدم پور که در رویال کالج آرت لندن درس می خواند جزو فینالیست ها بود. آنها به صورت تیمی شرکت کرده بودند. البته این امکان وجود دارد که در مسابقات حرفه ای یه صورت تیمی شرکت کنید. تقریبا نیمی از کارها تیمی بودند. من به بطور انفرادی شرکت کرده بودم ولی یک نفر هم می تواند در چند شاخه کاندید شود. شما ممکن است طرحی را ارائه دهید که کانسپت جالبی باشد. در عین حال ایمنی خوبی هم داشته باشد و در 2 شاخه انتخاب شود. طرح کن تنها طرحی بود که در چند شاخه کاندید شده بود. طرح تیم آقای مقدم پور هم در دو بخش انتخاب شده بود. زمان اهدا جوایز اولین جایزه به بهترین طراحی برای داخل اهدا شد که من برنده آن شدم و جایزه Best Innovation بهترین نوآوری را آقای مقدم پور برنده شدند. جایزه بهترین کانسپت اتوموبیل را هم که چیزی بود که بخاطر آن شرکت کرده بودم،برنده شدم. در انتها هم طرح من به عنوان برنده کلی (Overall Winner) انتخاب شد که غیر قابل تصور بود چون این یک رکورد محسوب می شود که یک نفر سه جایزه را با هم ببرد و برای آنها خیلی جالب بود که این دانشگاه آزاد که یک نفر تنها در آن شرکت کرده و 3 تا جایزه برنده شده و نفر دومی که یک جایزه برده در این دانشگاه لیسانس خود را گرفته است!!! این جا به این مطلب می رسیم که کجا زندگی می کنیم خیلی تاثیر ندارد. مهم آن است که در جریان روز دنیا باشیم. شاید ما در ایران نتوانیم هر موقع که اراده کنیم در یک شرکت طراحی استخدام شویم ولی می توانیم طراحی را انجام دهیم و در آن سطح باشیم. مهم آن است که محدودیت های محیط، ذهنمان را در طراحی نبندد.
• خوب، شما در مسابقه Interior Motive در میان بزرگان و صاحبان سبک طراحی جهان موفق
به کسب مقام اول جهان شدید. لطفا در مورد این مسابقه و سطح برگزاری آن و اصولا مسابقات بین المللی طراح برای ما بگویید.
- عموما مسابقات طراحی در دو گروه برگزار می شوند. آماتور و دانشجویی که به آن حرفه ای هم می گویند. شرکت کنندگان باید دانشجوی طراحی باشند. البته نا گفته نماند که بین طراحان حرفه ای هم رقابت هایی برپا می شود ولی مسابقات آنها خیلی خاص است و در دنیا یکی دو تا بیشتر نیست و در آن ها فقط طراحانی که در کمپانی ها مشغول به کار هستند با هم مسابقه می دهند.عموما وقتی صحبت از مسابقات طراحی به میان می آید، منظور آن هایی است که میان آماتورها و دانشجویان برگزار می شود. این مسابقات خود نیز چندین دسته هستند. برخی مسابقات موضوعی هستند، بعنوان مثال شرکت آتاریATARI برای اینکه کارکتر یک ماشین اسپرت برای بازی هایش ارائه دهد، مسابقه طراحی اتوموبیل برگزار می کند که شاید زیاد حرفه ای نباشد. دسته دیگر مسابقاتی هستند که مجلات برگزار می کنند و اسپانسر مسابقه می شوند. سطح تبلیغاتی این گونه مسابقات بالا است و از نظر بازتاب خبری بسیار حائز اهمیت هستند. نوع دیگر مسابقات هستند که کمپانی ها برگزار می کنند همانند پژو. سطح علمی مسابقات بیشتر به هیات داوران بستگی دارد تا افرادی که داخل آن شرکت می کنند که اگر بخواهیم دسته بندی کنیم مسابقه دیزاین پژو که خیلی هم معروف است. از مسابقاتی است که از نظر داوری خیلی سطح پائین است چون داوران آن طراح اتوموبیل نیستند و همه کارشناس مجلات هستند یا ملاک برنده شدن نظر مردم عادی است که هر کدام نظر می دهند و طرح برتر انتخاب می شود. در مسابقه مجله موتور ترند Motor Trend مسابقه حرفه ای تری حساب می شود در این میان مسابقه اینتریور موتیو (Interior Motive) و مسابقه آنفیای ایتالیا (Anfia) که سالانه برگزار می شوند قوی ترین مسابقات حرفه ای محسوب می شوند. مسابقه های میشلن (Michelin) و پژو هم سالانه برگزار می شوند که میشلن از نظر حرفه ای تر بودن از همه معتبرتر است. در مسابقه میشلن در واقع تمرکز اصلی روی طراحی رینگ ولاستیک و بعد یک ماشین برای رینگ و لاستیک طراحی کردن است. ایتریور موتیو تنها مسابقه ای است که شما باید داخل و بیرون یک ماشین را طراحی کنید تا یک اتوموبیل کامل ارائه شود. تا جایی که اطلاع دارم از سال 2003 این مسابقه بطور گسترده برگزار می شود و شرکت کنندگان باید حتما طراح صنعتی و یا دانشجوی آن باشند. این مسابقه هر سال سه شاخه معرفی می کند که شرکت کنندگان می توانند یکی را انتخاب کنند. این مسابقه یک برنده ندارد و 9 نفر انتخاب می شوند ولی یک نفر برنده کل می گردد. این 9 برنده در 9 بخش انتخاب شده و هر کدام روی فاکتورهای خاصی تمرکز داشته اند. امسال این مسابقه شامل سه دسته بود: اول اینکه ما لذت رانندگی را به ماشین هایی که می خواهند تا سال 2030 ساخته شوند برگردانیم چون پیش بینی در این است که تا سال 2030 قسمت عمده کنترل ماشین را خود ماشین انجام دهد نه راننده و حس رانندگی احتمالا از بین می رود. ما باید چه کار کنیم که این حس برگردد؟ قسمت دوم این بود که بیاییم حمل نقل عمومی را به خصوصی پیوند بزنیم چون حمل نقل عمومی مانند اتوبوس و قطار کاملا جدا از حمل و نقل خصوصی است و سوال این بود که چه کار کنیم که اینها را با هم ترکیب کنیم و در آخر طراحی اتوموبیل های اقتصادی برای بازارهای جدید مانند چین و هند بود. نتایج 29 سپتامبر معرفی شد. من برای مسابقه یک فراری طراحی کردم که یک حالتی دارد که بر اساس تئوری پرفسور لیپیخ Lipische آلمانی که کارشناس آیرودینامیک بود و بسیاری از هواپیماهای جنگ جهانی دوم را طراحی کرده بود، شکل گرفت. این طرح ایرفویل خاصی دارد که یک لیفت یا نیروی برا ایجاد می کند و با توجه به عرض کمی که دارد، این میزان لیفت قابلیت کروز فوق العاده ای ایجاد می کند. امروزه قایق های پرنده را بر اساس این تئوری می سازند. در واقع من ایرفویل را با اتوموبیل ترکیب کردم و برای رسیدن به نهایت لذت و هیجان رانندگی، قابلیت موتور سیکلت را هم به آن اضافه کردم. در واقع یه فراری می رانید با حالتی که انگار پشت یک موتور سیکلت اسپرت نشسته اید و مانند هواپیما پرواز می کنید که تقریبا بهتر از آن وجود ندارد. من خودم تمرکزم روی طراحی خارجی بود و دوست داشتم حتما جزو فینالیست ها باشم. در هر بخش سه فینالیست توسط هیات ژوری انتخاب می شود و در مجموع 27 فینالیست به محل برگزاری دعوت می شوند که همواره موازی با یک نمایشگاه بزرگ است. سال پیش همزمان با نمایشگاه فرانکفورت بود و امسال نصادف با نمایشگاه پاریس. محل برگزاری در قصر قدیمی و زیبایی بود که برای مراسم تجهیز شده بود و داوران و میهمانان بسیار حرفه ای آنجا حضور داشتند. در واقع شما آنجا تا اعلان نتایج و مراسم اهدا جوایز یک ساعت و نیم فرصت داشتید تا با اسپانسرها، داورها و مهمان ها و همچنین با نماینده های کارخانجات و دانشگاه ها صحبت کنید، فوق العاده بود، بحث آزاد با افرادی که شما چهره های آنها را فقط در مجلات می دیدید. این فرصت عالی بود. یکی از دوستان من با نام احسان مقدم پور که در رویال کالج آرت لندن درس می خواند جزو فینالیست ها بود. آنها به صورت تیمی شرکت کرده بودند. البته این امکان وجود دارد که در مسابقات حرفه ای یه صورت تیمی شرکت کنید. تقریبا نیمی از کارها تیمی بودند. من به بطور انفرادی شرکت کرده بودم ولی یک نفر هم می تواند در چند شاخه کاندید شود. شما ممکن است طرحی را ارائه دهید که کانسپت جالبی باشد. در عین حال ایمنی خوبی هم داشته باشد و در 2 شاخه انتخاب شود. طرح کن تنها طرحی بود که در چند شاخه کاندید شده بود. طرح تیم آقای مقدم پور هم در دو بخش انتخاب شده بود. زمان اهدا جوایز اولین جایزه به بهترین طراحی برای داخل اهدا شد که من برنده آن شدم و جایزه Best Innovation بهترین نوآوری را آقای مقدم پور برنده شدند. جایزه بهترین کانسپت اتوموبیل را هم که چیزی بود که بخاطر آن شرکت کرده بودم،برنده شدم. در انتها هم طرح من به عنوان برنده کلی (Overall Winner) انتخاب شد که غیر قابل تصور بود چون این یک رکورد محسوب می شود که یک نفر سه جایزه را با هم ببرد و برای آنها خیلی جالب بود که این دانشگاه آزاد که یک نفر تنها در آن شرکت کرده و 3 تا جایزه برنده شده و نفر دومی که یک جایزه برده در این دانشگاه لیسانس خود را گرفته است!!! این جا به این مطلب می رسیم که کجا زندگی می کنیم خیلی تاثیر ندارد. مهم آن است که در جریان روز دنیا باشیم. شاید ما در ایران نتوانیم هر موقع که اراده کنیم در یک شرکت طراحی استخدام شویم ولی می توانیم طراحی را انجام دهیم و در آن سطح باشیم. مهم آن است که محدودیت های محیط، ذهنمان را در طراحی نبندد.
m_kh_m
عضو جدید
مصاحبه عصر نوین با ایمان مقصودی – پست4
• بسیار عالی! برنده شدن شما چه اثری روی بزرگان طراحی و مارک های مختلف و چه تاثیری
برای شخص شما داشت؟
این بسیار مهم است چون آدم هایی که آنجا بودند همه از قوی ترین پانل های حرفه ای هستند که شاید طرح های ما به نظرشان آماتور برسد. ولی برخوردشان با طرح ها خیلی جدی و تخصصی بود. جالب بود که سر طراح بنتلی آدمی بود که 15 دقیقه در مورد ایده ای که برای داخل اتوموبیل داشتم با من بحث می کرد. اینها، انجا دنبال افرادی می گردند که خط مشی و کیفیت های مورد نیاز را دارند و فورا آنها را استخدام می کنند. بعنوان مثال فولوگس واگن به تیم آقای مقدم پور بعد از فارغ التحصیلی پیشنهاد کار داد چون کاری که انجام داده بودند برای بازار چین بود و این کمپانی روی چین برنامه ریزی می کند. برای خود من از بی ام و پیشنهاد شد. نماینده آن آقای مارک ژیراک که معاون اینتریور دیزاین بی ام و و رئیس مینی ماینر هم هست. قبل از اعلام نتایج با دیدن پورتوفولیوی من و کارهایی که آن جا بود پیشنهاد اینتر شیپ را بی ام و داد که مزیت بزرگی است و در سال فقط 6 نفر داده می شود. در همان جا یک شرکت فرانسوی که استودیوی بزرگی است و مرکز طراحی پژو، سیترون، تویوتا و فولکس واگن است به من پیشنهاد کار داد. دانشگاه ها هم پیشنهاد بورس داشتند. این مسابقه جایزه نقدی اش بیشتر از روابطی است که ایجاد می کند. بعنوان مثال آقای روبرتو پیاتی که سر طراح برتونه بودند و الان یک ماه است که شرکتی با تورنو دیزاین تاسیس کرده اند خیلی کار من را دوست و من را برای بازدید به آن جا دعوت کردند. خیلی عالی بود که از ایده ها و طرح های جدید و جوانان استقبال می کنند و در واقع اکثر فینالیست ها آینده شغلی خود را تضمین کردند.
• برخور فراری با طرح شما چگونه بود؟
سر طراح کل گروه فیات لانچیا، آلفارومئو، فراری و مازراتی آنجا بودند، ایشان طرح را دیدند و برایشان جالب بود ولی دیزاین فراری، ربط مستقیمی با فیات ندارد و عمدتا کار پنین فارینا است که نماینده ای نداشت به هر حال برخورد ها جالب بود و جالب تر این بود که شرکت هایی که با موضوعات فنی و تکنیکی در گیر هستند. در آن جا موضوعات تکنیکی را رها می کردند و به کانسپت و ایده های نو اهمیت می دادند و این درست معکوس چیزی است که این جا ما به آن اهمیت می دهیم.
• به ما می گویید برنامه آینده تان چیست؟لطفا هم کوتاه مدت را بگویید هم بلند مدت. آقای
آرزوی شما چیست؟
آرزوی هر طراح اتوموبیل این است که رویاهای خود را بسازد و بتواند آن را در خیابان ها و میان سایر ماشین ها ببیند. او با این تصور زندگی می کند. من آرزو دارم این کار را در ایران انجام دهم. در هر صورت پیشنهادهایی از شرکت های مختلف ارائه شده که در جریان است و باید دید کدامیک انجام می شود ولی تا آن زمان چند ماه زمان باقی است و در این مدت خیلی علاقه دارم که در انتقال دانش به سایر دوستداران تجربه حرفه ای و جالبی داشته باشم.
• خوب اگر شما به امید خدا برای تحصیل از ایران بروید معلوم نیست دیگر کی بتوانیم از آموزه
های شما استفاده کنیم. آقای مهندس جسارتا ما چطور می توانیم از فرصت استفاده کنیم و تا در ایران هستید از تعالیم شما استفاده کنیم؟ هر کمکی از دستمان بر بیاید هم انجام می دهیم! چون من کارهای تعدادی از دوستانتان را دیدم که همگی اعتقاد داشتند بیشتر آن را از شما یاد گرفته اند.
من استقبال می کنم و بعلاوه همانطور که عرض کردم، طراحی شاخه های مختلفی دارد. استایل، مدل سازی و ساخت نمونه های اولیه. من در این زمینه دوستان بسیار قوی دارم که واقعا دوست دارم با هم یک دوره برگزار کنیم. دوست دارم خودم عضو تیم باشم و با افرادی که تازه شروع می کنند، با هم یک ماشین بسازیم. شاید ظرف یک دوره چند ماهه بتوانیم از اول با هم طراحی را یاد بگیریم و مدل سازی کنیم و یک Team Work خیلی کامل را تجربه کنیم. حتی یک مدل فول سایز کامل که ثمره اش را هم لمس کنیم. این کاری است که من واقعا دوست دارم در کوتاه مدت انجام دهم. در بلند مدت هم دوست دارم یک ماشین دست ساز اسپرت در ایران بسازم. بزرگترن بازار این گونه محصولات هم که در همسایگی ما و دبی است. بسیار خوشحال و ممنونم. به این ترتیب آن دوستانمان هم که موفق به رفتن به ایتالیا نشدند می توانند یک شبه ره صد ساله طی کنند.
• ایمان جان در آخر لطفا به ما بگو خودت بین طراحان اتوموبیل چه کسی را بیشتر از همه
دوست داری؟ بعد هم لطفا بگو چه مارک اتوموبیلی؟
من در بین نام های بزرگ کارهای آقای جیاجارو را از همه بیشتر دوست دارم و اعتقاد دارم که ایشان در همه بخش ها صاحب سبک هستند. البته کارهای گاندینی و جسارت طرح های ایشان را هم بسیار می پسندم. در مورد اتوموبیل ترجیح می دهم دسته بندی کنم و بگویم بین اتوموبیل های چهار درب جاگوار، بین جی تی ها آستون مارتین و بین سوپر اسپرت ها بو گاتی انتخاب من خواهند بود!
پایان
• بسیار عالی! برنده شدن شما چه اثری روی بزرگان طراحی و مارک های مختلف و چه تاثیری
برای شخص شما داشت؟
این بسیار مهم است چون آدم هایی که آنجا بودند همه از قوی ترین پانل های حرفه ای هستند که شاید طرح های ما به نظرشان آماتور برسد. ولی برخوردشان با طرح ها خیلی جدی و تخصصی بود. جالب بود که سر طراح بنتلی آدمی بود که 15 دقیقه در مورد ایده ای که برای داخل اتوموبیل داشتم با من بحث می کرد. اینها، انجا دنبال افرادی می گردند که خط مشی و کیفیت های مورد نیاز را دارند و فورا آنها را استخدام می کنند. بعنوان مثال فولوگس واگن به تیم آقای مقدم پور بعد از فارغ التحصیلی پیشنهاد کار داد چون کاری که انجام داده بودند برای بازار چین بود و این کمپانی روی چین برنامه ریزی می کند. برای خود من از بی ام و پیشنهاد شد. نماینده آن آقای مارک ژیراک که معاون اینتریور دیزاین بی ام و و رئیس مینی ماینر هم هست. قبل از اعلام نتایج با دیدن پورتوفولیوی من و کارهایی که آن جا بود پیشنهاد اینتر شیپ را بی ام و داد که مزیت بزرگی است و در سال فقط 6 نفر داده می شود. در همان جا یک شرکت فرانسوی که استودیوی بزرگی است و مرکز طراحی پژو، سیترون، تویوتا و فولکس واگن است به من پیشنهاد کار داد. دانشگاه ها هم پیشنهاد بورس داشتند. این مسابقه جایزه نقدی اش بیشتر از روابطی است که ایجاد می کند. بعنوان مثال آقای روبرتو پیاتی که سر طراح برتونه بودند و الان یک ماه است که شرکتی با تورنو دیزاین تاسیس کرده اند خیلی کار من را دوست و من را برای بازدید به آن جا دعوت کردند. خیلی عالی بود که از ایده ها و طرح های جدید و جوانان استقبال می کنند و در واقع اکثر فینالیست ها آینده شغلی خود را تضمین کردند.
• برخور فراری با طرح شما چگونه بود؟
سر طراح کل گروه فیات لانچیا، آلفارومئو، فراری و مازراتی آنجا بودند، ایشان طرح را دیدند و برایشان جالب بود ولی دیزاین فراری، ربط مستقیمی با فیات ندارد و عمدتا کار پنین فارینا است که نماینده ای نداشت به هر حال برخورد ها جالب بود و جالب تر این بود که شرکت هایی که با موضوعات فنی و تکنیکی در گیر هستند. در آن جا موضوعات تکنیکی را رها می کردند و به کانسپت و ایده های نو اهمیت می دادند و این درست معکوس چیزی است که این جا ما به آن اهمیت می دهیم.
• به ما می گویید برنامه آینده تان چیست؟لطفا هم کوتاه مدت را بگویید هم بلند مدت. آقای
آرزوی شما چیست؟
آرزوی هر طراح اتوموبیل این است که رویاهای خود را بسازد و بتواند آن را در خیابان ها و میان سایر ماشین ها ببیند. او با این تصور زندگی می کند. من آرزو دارم این کار را در ایران انجام دهم. در هر صورت پیشنهادهایی از شرکت های مختلف ارائه شده که در جریان است و باید دید کدامیک انجام می شود ولی تا آن زمان چند ماه زمان باقی است و در این مدت خیلی علاقه دارم که در انتقال دانش به سایر دوستداران تجربه حرفه ای و جالبی داشته باشم.
• خوب اگر شما به امید خدا برای تحصیل از ایران بروید معلوم نیست دیگر کی بتوانیم از آموزه
های شما استفاده کنیم. آقای مهندس جسارتا ما چطور می توانیم از فرصت استفاده کنیم و تا در ایران هستید از تعالیم شما استفاده کنیم؟ هر کمکی از دستمان بر بیاید هم انجام می دهیم! چون من کارهای تعدادی از دوستانتان را دیدم که همگی اعتقاد داشتند بیشتر آن را از شما یاد گرفته اند.
من استقبال می کنم و بعلاوه همانطور که عرض کردم، طراحی شاخه های مختلفی دارد. استایل، مدل سازی و ساخت نمونه های اولیه. من در این زمینه دوستان بسیار قوی دارم که واقعا دوست دارم با هم یک دوره برگزار کنیم. دوست دارم خودم عضو تیم باشم و با افرادی که تازه شروع می کنند، با هم یک ماشین بسازیم. شاید ظرف یک دوره چند ماهه بتوانیم از اول با هم طراحی را یاد بگیریم و مدل سازی کنیم و یک Team Work خیلی کامل را تجربه کنیم. حتی یک مدل فول سایز کامل که ثمره اش را هم لمس کنیم. این کاری است که من واقعا دوست دارم در کوتاه مدت انجام دهم. در بلند مدت هم دوست دارم یک ماشین دست ساز اسپرت در ایران بسازم. بزرگترن بازار این گونه محصولات هم که در همسایگی ما و دبی است. بسیار خوشحال و ممنونم. به این ترتیب آن دوستانمان هم که موفق به رفتن به ایتالیا نشدند می توانند یک شبه ره صد ساله طی کنند.
• ایمان جان در آخر لطفا به ما بگو خودت بین طراحان اتوموبیل چه کسی را بیشتر از همه
دوست داری؟ بعد هم لطفا بگو چه مارک اتوموبیلی؟
من در بین نام های بزرگ کارهای آقای جیاجارو را از همه بیشتر دوست دارم و اعتقاد دارم که ایشان در همه بخش ها صاحب سبک هستند. البته کارهای گاندینی و جسارت طرح های ایشان را هم بسیار می پسندم. در مورد اتوموبیل ترجیح می دهم دسته بندی کنم و بگویم بین اتوموبیل های چهار درب جاگوار، بین جی تی ها آستون مارتین و بین سوپر اسپرت ها بو گاتی انتخاب من خواهند بود!
پایان
Similar threads
Similar threads
-
کادیلاک ضد بمب مخصوص رییس جمهور آمریکا مدل 2009 معروف به دیو و تانک!!!- شروع شده توسط yamaha R6
- پاسخ ها: 11
-
علت بوی نامطبوع هنگام روشن کردن کولر خودرو چیست؟- شروع شده توسط Ahmad Engineer
- پاسخ ها: 3
-
-
علت جا نرفتن دنده خودرو و یا سخت جا رفتن آن چیست؟
- شروع شده توسط Ahmad Engineer
- پاسخ ها: 7
-
۱۲ دلیل روشن شدن چراغ چک خودرو که باید بررسی شود
- شروع شده توسط Ahmad Engineer
- پاسخ ها: 4