امین قیاسی 1986
عضو جدید
رانندگی برتر – قسمت اول
میزان آشنائی و اطلاع ما از هر موضوعی باعث درک و احساس آن موضوع و محدودیت های رفتاری در مورد آن می شود . با اطلاع بیشتر از هر چیزی ترس شما هم در استفاده و کاربرد از آن تبدیل به شوق همراه با آگاهی می شود ، آشنائی با اصول مکانیک خودرو و اگاهی از کارکرد تک تک قطعات و ارتباط آن قطعات با هم و همین طور اطلاع از مراحل رشد تکنولوژی در این صنعت پر از علوم ِ مختلف شما را بیش از پیش برای استفاده برتر از خودرو آماده می کند . در خودرو هیچ قطعه ای اضافی نیست و هر عضوی هم به تنهائی و هم در ترکیب فعال می باشد . محدودیت های مثل اقتصادی بودن خودرو یا عدم ایجاد آلودگی در محیط زیست ، ایمنی ، ایجاد انعطاف و نرمی در جهت ایجاد آسایش برای سرنشین ، ایجاد فضای مناسب در داخل خودرو و از این قبیل مسائل متغیر هائی را در کاربرد خودرو ایجاد می کند . مهم اینست که شما کاربرد یک خودرو و محدودیت های ( لیمیت ها ) آنرا بدانید . زیاد شنیده اید که فرضا ً ۲۰۶ چپ می کند یا BMW خشک و پر خرج است یا بنز نرم و نسبتا ً اقتصادیست و تویوتا کم هزینه است و از این قبیل ، بخاطر داشته باشید که تمامی این گفته ها به صورت کلی ، غلط است . در خودرو یک سری اصول در کنار هم وجود دارند که اگر شما به یکی بهای بیشتری دهید به همان نسبت از دیگری کاسته می شود . فرضا ً اگر پایداری زیادی از خودرو بخواهید دیگر باید قید نرمی ، انعطاف و آسایش را در خودرو تا حدودی بزنید . البته با صرف هزینه های زیاد می توان این اختلاف را کم کرد ولی هیچگاه به صفر نمی رسد . شما در زندگی روزمره خود نیز اگر در یک رشته ، تخصص بالا و کاملی پیدا کنید بعید است که زمان به شما اجازه همین سطح تخصص را در رشته دیگر بدهد . خصوصا ً امروزه با توجه به میزان اطلاعات در هر تخصص . در خودرو قوانین فیزیک این اجازه را به شما نمی دهند و به هر جهت برای غلبه بر هر نیروی وارده بر خودرو باید یا مخالفت با آن نیرو را به صورت صد در صد ایجاد کرد یا با هر یک درصد افت در مخالفت با آن نیرو ، نیرو بر خودرو یک درصد بیشتر غلبه می کند . البته باز با در نظر گرفتن لیمیت ها ، حتی برترین خودرو ها نیز محدودیت های خود را دارند و در مقایسه برترند ، شما بعد از مطالعات ، تحقیقات و تست های عملی و طی کردن مراحل ضروری ، با اصول کارکرد خودرو به طور کلی آشنا می شوید و آنگاه متوجه محدودیت های هر خودرو با توجه به شرایط آن خودرو می شوید حالا باید متناسب با شرایط هر خودروئی با آن رفتار کنید و توقع بیشتری از آن نداشته باشید بیشتر حوادث از همین جا نشأت می گیرد ( سطح توقعات از قابلیت ها بیشتر می شود ) .
کم صدا بودن داخل اتاق در خودرو های جدید ، کم شدن صدای موتور و آسایشی که امروزه در این خودرو ها می باشد حس راننده را در توانائی خودرو فراتر از واقعیت قابلیت های آن خودرو می برد پس ابتدا با یک سری اصول آشنا می شوید و سپس آنها را کاربردی می کنیم ، در حالت استاندارد یک خودرو بهترین رفتار عمومی را ارائه می دهد و هر نوع تغییر در استاندارد گر چه به ما شاید یک پوان مثبت بدهد ولی گاهی تا چند امتیاز را از ما می گیرد ، نقطه ثقل
وزن ، وزن ، فواصل محورها ، ابعاد چرخ ها ، سطوحی که در آن حرکت می کنیم ، شیب ها و مسیر های زاویه دار ، سطوح لغزنده ، جابه جائی ناگهانی خودرو در مقابل موانع و شرایط فنی خودرو اعم از محل محور انتقال نیرو و روش انتفال و سیستم های ساده یا مجهز پایداری و غیره رفتار ما را در رانندگی متغیر می سازد . با تغییر هر کدام از موارد بالا تغییری هم در توانائی خودرو ایجاد می شود که راننده آگاه ، متناسب با توانائی خودروی خود از آن توقع دارد . در مسابقات ، ماشین های هم کلاس و هم سطح با هم رقابت می کنند ، پس ابتدا از رقابت بین دو خودرو با دو کلاس متفاوت نتیجه مفیدی حاصل نمی شود . هدف از این گفته ها ایجاد دسته بندی در خودرو ها و توقع متناسب با هر خودرو در دسته خود است . پس ما برای رانندگی برتر با سه عامل روبه روئیم ۱ – قابلیت های خودرو ۲ – وضعیت خودرو ( میزان وزن وارد بر خودرو ) ۳- شرایط جاده ( شیب ، کیفیت سطح و… )
نیروهای تأثیر گذار بر خودرو – نیرو های جانبی :
در هر ویراژ یا تغییر مسیر و یا قرار گرفتن در حالت های مختلف پیچ ها ، گریز از مرکز ، نیروئی مخالف حرکت خودرو را به آن منتقل می کند ، همیشه این نیرو در یک نقطه فشار بیشتری از نقاط دیگر بر خودرو وارد می کند در لحظه ای که این نیرو بر پایداری خودرو یا نیروی مقاومت در مقابل آن غلبه می کند بنابر شرایط خودرو نیروی وارده از محلی که کمترین پایداری را در آن وضعیت دارد بیشترین تأثیر را می گذارد .
نیروهای دیگری هم موجب بر هم خوردن تعادل خودرو در حرکت می شود از قبیل : اختلاف سطح در مسیر ، نیروی باد ، اختلاف کیفیت سطوحی که هر یک از چرخ ها به روی آن گردش می کند و برش ها و تغییراتی در سطوح که باعث میل هر چرخ به سمتی می شود . ایجاد نیروئی با وضعیت انتقال چند نقطه ای که در اختلاف سطح های مثبت و سپس منفی بوجود می آید و برای لحظه ای حرکت U شکل خودرو ، تعادل آنرا مختل می کند . اختلاف ناگهانی کیفیت سطوح مثل از خشک به خیس ( آکوا پلیت ) یا خشک به خاک و در کل تغییر کیقیت سطوح به اضافه تنش های جانبی و نیرو هائی که از خودرو خارج شده و مهار کردن آنها به عهده راننده می باشد مثل شتاب گیری در هر دنده بنا به انتقال نیرو در محور جلو یا عقب یا هر دو ، ترمز گیری بنا به مکانیسیم ترمز با داشتن سیستم های ABS یا EBD و… و یا بدون این مکانیسم ، فرمان دادن بسته به فرمان های محدود شونده و سخت یا با یک نواخت ثابت و نرم .
اگر شما خودرو را مکعب مسطتیلی فرض کنید که روی چهار پایه یا تکیه گاه مستقر شده زمانی این حجم در حال حرکت روی چهار چرخ دوار از استقرار و تعادل در حرکت خارج می شود که نوک فلش نیرو های وارده از سطوح متصل به زمین خارج شود . در خودرو هائی با انتقال نیرو از محور جلو بخاطر وزن بیشتر خودرو در جلو میل این نیرو در عقب خودرو برای خروج و غلبه بر مقاوت این ناحیه بیشتر بوده . توزیع وزن عامل رفتار یکسان این نیرو در تمام نقاط خودرو می باشد . بیشترین تحمل را در مقابل این نیرو ها خودرو هائی با دو
محور ( AWD ) دارند . احتمالا ً دیده اید که خودروئی در فشار زیاد در پیچ ، میل به اسپین شدن ( چرخش حول محور مرکز خودرو در حرکت ) پیدا می کند ولی بعد از حدود ۱۸۰ درجه گردش محور تغییر کرده و خودرو محور جدیدی در گردش پیدا می کند . آن محور جدید همان قسمتی از خودرو با وزن بیشتر است ، حال اگر ما مقاوت فیزیکی این محور را با محور کم وزن برابر کنیم یعنی اصطکاک در دو محور نزدیک به هم شوند ، اسپین یا چرخش را تبدیل به دریفت یا سر خوردن از پهلو کرده و پس از افت فشار ما قادریم دوباره نیروی حرکتی خودرو را بر نیروی ایجاد اسپین و سپس دریفت غالب کنیم . این وظیفه به عهده فرمان و قوای محرکه می باشد . اور استیر و آندر استیر یا همان زیاد و کم فرمان پذیری نیز باعث به هم خوردن پایداری خودرو می شوند که وظیفه راننده ایجاد مجدد شرایط اصطکاک بین تایر با زمین است که با تغییر سرعت و سپس تعیین مسیر حاصل می شود . در نظر داشته باشید زمانی خودروی شما از تعادل خارج می شود که نیروی وارده بر آن که با سرعت خودرو ارتباط مستقیم دارد بر نیروی اصطکاک که با شرائط مسیر ارتباط مستفیم دارد غلبه کند . شما در شرایط مختلف با متغیر ها مواجه می شوید و بنابر آنها ایجاد اصطکاک و هماهنگی سرعت وظیفه ی راننده است . اگر اصطکاک در چهار چرخ برابر باشد پایداری بر قرارست و اگر بر هم بخورد بی تعادلی به وجود می آید . روش دیگر جهت ایجاد برابر اصطکاک در چهار چرخ ، فرمان دادن هائی موافق با مسیر انحراف است ، فرضا ً خودروی شما به سمت راست در پیچ به سمت چپ منحرف می شود در این حال چرخ عقب شما ثابت است و مقاومتی بین آن و زمین ایجاد می شود . ولی چرخ جلوی شما که تحت تأثیر فرمان نسبت به خودرو زاویه می گیرد مقاوت بیشتری از خود نشان می دهد حال اگر در زمانی که میل به چرخش در خودرو آغاز شد شما فرمان خود را به سمت راست یعنی خلاف پیچ با زاویه ای محدود و متناسب با مقاومت چرخ عقب و زاویه ی گردش پیچ بچرخانید قادر به کنترل نیرو های بیش از حد تحمل تعادلی خودرو می شوید ( با توجه به داشتن فضای دریفت ) و به محض رسیدن به فضای تعادل باز با بر گر داندن فرمان به وضعیت عادی و مطابق با زاویه پیچ ، حرکت در مسیر را مجددا ً آغاز می کنید . عکس العمل های روی فرمان تنها دو مرتبه نیست و در میان این دو واکنش چند فرمان تعادلی نیز باعث بالا رفتن سطح تعادل و در نتیجه قرار گرفتن در مسیر مطلوب می شود . ممارست و تمرین سهم بسیار مهمی در توانائی کنترل خودرو در شرایط نامناسب را دارد امروزه در اروپا و خصوصا ً آلمان هزینه گرفتن یک گواهینامه ی ساده حدود هزار پانصد یورو می باشد ، اهمیت سطح توانائی راننده ها به جهت حفظ ایمنی برای همه ، گویا برای آنها ملموس تر شده . این تمرینات باید در محل های مطمئن و نه در مسیر ها ی شهری و جاده ها انجام شود ، چون برای رسیدن به قابلیت لازم مدت ها زمان لازم است و قطعا ً در ابتدا مشکلات زیادی در انجام این تکنیک ها پیدا می کنید که حتی یک بار خطا در آن گاهی اوقات قابل جبران نیست . مبحث ریسینگ لاین و مباحث جامع تری پیرامون رانندگی ریسینگ در مقالات بعدی مورد بحث و تحلیل قرار می گیرد .
خودرو های پر توان و دارای قابلیت هم نیاز به راننده های صاحب مهارت دارند و در نهایت راننده ی صاحب علم و تجربه دست به ریسک نمی زند و طبق اصول عمل می کند ( فراموش نکنید شهر و خیابان هایش ، محل هائی هستند که در هر لحظه حال و هوائی دارند و غیر قابل پیش بینی هستند ، پس جائی برای تست های رانندگی نیستند )
رانندگی برترــــ قسمت دوم
میزان آشنائی و اطلاع ما از هر موضوعی باعث درک و احساس آن موضوع و محدودیت های رفتاری در مورد آن می شود . با اطلاع بیشتر از هر چیزی ترس شما هم در استفاده و کاربرد از آن تبدیل به شوق همراه با آگاهی می شود ، آشنائی با اصول مکانیک خودرو و اگاهی از کارکرد تک تک قطعات و ارتباط آن قطعات با هم و همین طور اطلاع از مراحل رشد تکنولوژی در این صنعت پر از علوم ِ مختلف شما را بیش از پیش برای استفاده برتر از خودرو آماده می کند . در خودرو هیچ قطعه ای اضافی نیست و هر عضوی هم به تنهائی و هم در ترکیب فعال می باشد . محدودیت های مثل اقتصادی بودن خودرو یا عدم ایجاد آلودگی در محیط زیست ، ایمنی ، ایجاد انعطاف و نرمی در جهت ایجاد آسایش برای سرنشین ، ایجاد فضای مناسب در داخل خودرو و از این قبیل مسائل متغیر هائی را در کاربرد خودرو ایجاد می کند . مهم اینست که شما کاربرد یک خودرو و محدودیت های ( لیمیت ها ) آنرا بدانید . زیاد شنیده اید که فرضا ً ۲۰۶ چپ می کند یا BMW خشک و پر خرج است یا بنز نرم و نسبتا ً اقتصادیست و تویوتا کم هزینه است و از این قبیل ، بخاطر داشته باشید که تمامی این گفته ها به صورت کلی ، غلط است . در خودرو یک سری اصول در کنار هم وجود دارند که اگر شما به یکی بهای بیشتری دهید به همان نسبت از دیگری کاسته می شود . فرضا ً اگر پایداری زیادی از خودرو بخواهید دیگر باید قید نرمی ، انعطاف و آسایش را در خودرو تا حدودی بزنید . البته با صرف هزینه های زیاد می توان این اختلاف را کم کرد ولی هیچگاه به صفر نمی رسد . شما در زندگی روزمره خود نیز اگر در یک رشته ، تخصص بالا و کاملی پیدا کنید بعید است که زمان به شما اجازه همین سطح تخصص را در رشته دیگر بدهد . خصوصا ً امروزه با توجه به میزان اطلاعات در هر تخصص . در خودرو قوانین فیزیک این اجازه را به شما نمی دهند و به هر جهت برای غلبه بر هر نیروی وارده بر خودرو باید یا مخالفت با آن نیرو را به صورت صد در صد ایجاد کرد یا با هر یک درصد افت در مخالفت با آن نیرو ، نیرو بر خودرو یک درصد بیشتر غلبه می کند . البته باز با در نظر گرفتن لیمیت ها ، حتی برترین خودرو ها نیز محدودیت های خود را دارند و در مقایسه برترند ، شما بعد از مطالعات ، تحقیقات و تست های عملی و طی کردن مراحل ضروری ، با اصول کارکرد خودرو به طور کلی آشنا می شوید و آنگاه متوجه محدودیت های هر خودرو با توجه به شرایط آن خودرو می شوید حالا باید متناسب با شرایط هر خودروئی با آن رفتار کنید و توقع بیشتری از آن نداشته باشید بیشتر حوادث از همین جا نشأت می گیرد ( سطح توقعات از قابلیت ها بیشتر می شود ) .
کم صدا بودن داخل اتاق در خودرو های جدید ، کم شدن صدای موتور و آسایشی که امروزه در این خودرو ها می باشد حس راننده را در توانائی خودرو فراتر از واقعیت قابلیت های آن خودرو می برد پس ابتدا با یک سری اصول آشنا می شوید و سپس آنها را کاربردی می کنیم ، در حالت استاندارد یک خودرو بهترین رفتار عمومی را ارائه می دهد و هر نوع تغییر در استاندارد گر چه به ما شاید یک پوان مثبت بدهد ولی گاهی تا چند امتیاز را از ما می گیرد ، نقطه ثقل
وزن ، وزن ، فواصل محورها ، ابعاد چرخ ها ، سطوحی که در آن حرکت می کنیم ، شیب ها و مسیر های زاویه دار ، سطوح لغزنده ، جابه جائی ناگهانی خودرو در مقابل موانع و شرایط فنی خودرو اعم از محل محور انتقال نیرو و روش انتفال و سیستم های ساده یا مجهز پایداری و غیره رفتار ما را در رانندگی متغیر می سازد . با تغییر هر کدام از موارد بالا تغییری هم در توانائی خودرو ایجاد می شود که راننده آگاه ، متناسب با توانائی خودروی خود از آن توقع دارد . در مسابقات ، ماشین های هم کلاس و هم سطح با هم رقابت می کنند ، پس ابتدا از رقابت بین دو خودرو با دو کلاس متفاوت نتیجه مفیدی حاصل نمی شود . هدف از این گفته ها ایجاد دسته بندی در خودرو ها و توقع متناسب با هر خودرو در دسته خود است . پس ما برای رانندگی برتر با سه عامل روبه روئیم ۱ – قابلیت های خودرو ۲ – وضعیت خودرو ( میزان وزن وارد بر خودرو ) ۳- شرایط جاده ( شیب ، کیفیت سطح و… )
نیروهای تأثیر گذار بر خودرو – نیرو های جانبی :
در هر ویراژ یا تغییر مسیر و یا قرار گرفتن در حالت های مختلف پیچ ها ، گریز از مرکز ، نیروئی مخالف حرکت خودرو را به آن منتقل می کند ، همیشه این نیرو در یک نقطه فشار بیشتری از نقاط دیگر بر خودرو وارد می کند در لحظه ای که این نیرو بر پایداری خودرو یا نیروی مقاومت در مقابل آن غلبه می کند بنابر شرایط خودرو نیروی وارده از محلی که کمترین پایداری را در آن وضعیت دارد بیشترین تأثیر را می گذارد .
نیروهای دیگری هم موجب بر هم خوردن تعادل خودرو در حرکت می شود از قبیل : اختلاف سطح در مسیر ، نیروی باد ، اختلاف کیفیت سطوحی که هر یک از چرخ ها به روی آن گردش می کند و برش ها و تغییراتی در سطوح که باعث میل هر چرخ به سمتی می شود . ایجاد نیروئی با وضعیت انتقال چند نقطه ای که در اختلاف سطح های مثبت و سپس منفی بوجود می آید و برای لحظه ای حرکت U شکل خودرو ، تعادل آنرا مختل می کند . اختلاف ناگهانی کیفیت سطوح مثل از خشک به خیس ( آکوا پلیت ) یا خشک به خاک و در کل تغییر کیقیت سطوح به اضافه تنش های جانبی و نیرو هائی که از خودرو خارج شده و مهار کردن آنها به عهده راننده می باشد مثل شتاب گیری در هر دنده بنا به انتقال نیرو در محور جلو یا عقب یا هر دو ، ترمز گیری بنا به مکانیسیم ترمز با داشتن سیستم های ABS یا EBD و… و یا بدون این مکانیسم ، فرمان دادن بسته به فرمان های محدود شونده و سخت یا با یک نواخت ثابت و نرم .
اگر شما خودرو را مکعب مسطتیلی فرض کنید که روی چهار پایه یا تکیه گاه مستقر شده زمانی این حجم در حال حرکت روی چهار چرخ دوار از استقرار و تعادل در حرکت خارج می شود که نوک فلش نیرو های وارده از سطوح متصل به زمین خارج شود . در خودرو هائی با انتقال نیرو از محور جلو بخاطر وزن بیشتر خودرو در جلو میل این نیرو در عقب خودرو برای خروج و غلبه بر مقاوت این ناحیه بیشتر بوده . توزیع وزن عامل رفتار یکسان این نیرو در تمام نقاط خودرو می باشد . بیشترین تحمل را در مقابل این نیرو ها خودرو هائی با دو
محور ( AWD ) دارند . احتمالا ً دیده اید که خودروئی در فشار زیاد در پیچ ، میل به اسپین شدن ( چرخش حول محور مرکز خودرو در حرکت ) پیدا می کند ولی بعد از حدود ۱۸۰ درجه گردش محور تغییر کرده و خودرو محور جدیدی در گردش پیدا می کند . آن محور جدید همان قسمتی از خودرو با وزن بیشتر است ، حال اگر ما مقاوت فیزیکی این محور را با محور کم وزن برابر کنیم یعنی اصطکاک در دو محور نزدیک به هم شوند ، اسپین یا چرخش را تبدیل به دریفت یا سر خوردن از پهلو کرده و پس از افت فشار ما قادریم دوباره نیروی حرکتی خودرو را بر نیروی ایجاد اسپین و سپس دریفت غالب کنیم . این وظیفه به عهده فرمان و قوای محرکه می باشد . اور استیر و آندر استیر یا همان زیاد و کم فرمان پذیری نیز باعث به هم خوردن پایداری خودرو می شوند که وظیفه راننده ایجاد مجدد شرایط اصطکاک بین تایر با زمین است که با تغییر سرعت و سپس تعیین مسیر حاصل می شود . در نظر داشته باشید زمانی خودروی شما از تعادل خارج می شود که نیروی وارده بر آن که با سرعت خودرو ارتباط مستقیم دارد بر نیروی اصطکاک که با شرائط مسیر ارتباط مستفیم دارد غلبه کند . شما در شرایط مختلف با متغیر ها مواجه می شوید و بنابر آنها ایجاد اصطکاک و هماهنگی سرعت وظیفه ی راننده است . اگر اصطکاک در چهار چرخ برابر باشد پایداری بر قرارست و اگر بر هم بخورد بی تعادلی به وجود می آید . روش دیگر جهت ایجاد برابر اصطکاک در چهار چرخ ، فرمان دادن هائی موافق با مسیر انحراف است ، فرضا ً خودروی شما به سمت راست در پیچ به سمت چپ منحرف می شود در این حال چرخ عقب شما ثابت است و مقاومتی بین آن و زمین ایجاد می شود . ولی چرخ جلوی شما که تحت تأثیر فرمان نسبت به خودرو زاویه می گیرد مقاوت بیشتری از خود نشان می دهد حال اگر در زمانی که میل به چرخش در خودرو آغاز شد شما فرمان خود را به سمت راست یعنی خلاف پیچ با زاویه ای محدود و متناسب با مقاومت چرخ عقب و زاویه ی گردش پیچ بچرخانید قادر به کنترل نیرو های بیش از حد تحمل تعادلی خودرو می شوید ( با توجه به داشتن فضای دریفت ) و به محض رسیدن به فضای تعادل باز با بر گر داندن فرمان به وضعیت عادی و مطابق با زاویه پیچ ، حرکت در مسیر را مجددا ً آغاز می کنید . عکس العمل های روی فرمان تنها دو مرتبه نیست و در میان این دو واکنش چند فرمان تعادلی نیز باعث بالا رفتن سطح تعادل و در نتیجه قرار گرفتن در مسیر مطلوب می شود . ممارست و تمرین سهم بسیار مهمی در توانائی کنترل خودرو در شرایط نامناسب را دارد امروزه در اروپا و خصوصا ً آلمان هزینه گرفتن یک گواهینامه ی ساده حدود هزار پانصد یورو می باشد ، اهمیت سطح توانائی راننده ها به جهت حفظ ایمنی برای همه ، گویا برای آنها ملموس تر شده . این تمرینات باید در محل های مطمئن و نه در مسیر ها ی شهری و جاده ها انجام شود ، چون برای رسیدن به قابلیت لازم مدت ها زمان لازم است و قطعا ً در ابتدا مشکلات زیادی در انجام این تکنیک ها پیدا می کنید که حتی یک بار خطا در آن گاهی اوقات قابل جبران نیست . مبحث ریسینگ لاین و مباحث جامع تری پیرامون رانندگی ریسینگ در مقالات بعدی مورد بحث و تحلیل قرار می گیرد .
خودرو های پر توان و دارای قابلیت هم نیاز به راننده های صاحب مهارت دارند و در نهایت راننده ی صاحب علم و تجربه دست به ریسک نمی زند و طبق اصول عمل می کند ( فراموش نکنید شهر و خیابان هایش ، محل هائی هستند که در هر لحظه حال و هوائی دارند و غیر قابل پیش بینی هستند ، پس جائی برای تست های رانندگی نیستند )
در مقاله گذشته اشاره به نیرو های وارده بر خودرو و روش های مقابله با آن شد که البته باز نیاز به تشریح بیشتر آن موارد می باشد . در این مقاله روش های استفاده از تمام توان حرکتی خودرو ( Maximum power ) گفته می شود . این امر به ما کمک می کند که در شرایط اضطراری یا در مسابقات در پیست ها که رقابتی تنگا تنگ میان خودرو های هم کلاس و مشابه می باشد ، در مرحله اول بهترین رفتار رانندگی را داشته باشیم و دیگر آنکه با استفاده از فرصت هائی که از خطای دیگران به وجود می آید بر رقبا برتری پیدا کنیم . اولین مرحله در هر مسابقه استارت می باشد که شاید مهمترین عامل برتری بر رقبا باشد . در این مقاله ما بنا بر شرح روش های پیش گرفتن از رقبا با تکنیک های ریسینگ را نداریم و صرفا ً به انتقال بیشترین نیروی موتور بر سطح زمین می پردازیم ، مواردی هم برای ایجاد شرایط بهتر انتقال نیرو می باشد که در مباحث تیونینگ مطرح می کنیم .
هر موتوری دو شاخص خروجی نیرو دارد ۱ – اسب بخار ، ۲ - تورک یا همان گشتاور . هر کدام از این نیرو ها در یک دور موتوری به حداکثر خود می رسد که معمولا ً تورک در دور های میانی و اسب بخار در دور های بالا بیشترین خروجی خود را پیدا می کنند . خودروئی که گردش موتور آن در شتاب گیری هیچ گاه از دور حداکثر تورک پائین تر نیاید و بیشتر میل به دور حداکثر اسب بخار را داشته باشد بیشترین توان خروجی موتور خود را از آن گرفته . حال در اسارت ما باید دور موتور خود را در دور های نزدیک به حداکثر اسب بخار نگه داریم . انتخاب دور مناسب باتوجه به این مورد است که در رها کردن پدال کلاج باید کمترین هرز گردی را چرخ بر روی زمین داشته باشد .
پس از دور گیری و رسیدن دور موتور به حداکثر اسب بخار بدون رها کردن پدال گاز در کسر ثانیه راننده ی حرفه ای می تواند تعویض دنده را انجام دهد . سنکرونه ی گیریبکس و شورت شیفتر بودن عوامل بسیار مهمی در انجام پر سرعت تعویض دنده ، همگام با مهارت راننده می باشند .
لازم به تذکرست که در صورت علاقه به تمرین دوستان عزیز توجه داشته باشند که از همان ابتدا این کار را در دور های بالا انجام ندهند و به مرور سرعت تعویض دنده را بیشتر کنند چون
احتمال ایجاد مشکل در گیربکس و سیستم انتقال نیرو یا همان کیت کلاج در تعویض بسیار زیاد می باشد .
تکنیک های نحوه ی ورود و خروج و تناسب سرعتی و ایجاد شرائط بعد از پیچ و دو پداله رانی و ارتباط آنها با انقال صحیح نیرو در مقالات بعدی تشریح می شود .
تمامی این تمرینات در فضاهای مناسب همچون پیست و تحت نظر مربی باید انجام گیرد
هر موتوری دو شاخص خروجی نیرو دارد ۱ – اسب بخار ، ۲ - تورک یا همان گشتاور . هر کدام از این نیرو ها در یک دور موتوری به حداکثر خود می رسد که معمولا ً تورک در دور های میانی و اسب بخار در دور های بالا بیشترین خروجی خود را پیدا می کنند . خودروئی که گردش موتور آن در شتاب گیری هیچ گاه از دور حداکثر تورک پائین تر نیاید و بیشتر میل به دور حداکثر اسب بخار را داشته باشد بیشترین توان خروجی موتور خود را از آن گرفته . حال در اسارت ما باید دور موتور خود را در دور های نزدیک به حداکثر اسب بخار نگه داریم . انتخاب دور مناسب باتوجه به این مورد است که در رها کردن پدال کلاج باید کمترین هرز گردی را چرخ بر روی زمین داشته باشد .
پس از دور گیری و رسیدن دور موتور به حداکثر اسب بخار بدون رها کردن پدال گاز در کسر ثانیه راننده ی حرفه ای می تواند تعویض دنده را انجام دهد . سنکرونه ی گیریبکس و شورت شیفتر بودن عوامل بسیار مهمی در انجام پر سرعت تعویض دنده ، همگام با مهارت راننده می باشند .
لازم به تذکرست که در صورت علاقه به تمرین دوستان عزیز توجه داشته باشند که از همان ابتدا این کار را در دور های بالا انجام ندهند و به مرور سرعت تعویض دنده را بیشتر کنند چون
احتمال ایجاد مشکل در گیربکس و سیستم انتقال نیرو یا همان کیت کلاج در تعویض بسیار زیاد می باشد .
تکنیک های نحوه ی ورود و خروج و تناسب سرعتی و ایجاد شرائط بعد از پیچ و دو پداله رانی و ارتباط آنها با انقال صحیح نیرو در مقالات بعدی تشریح می شود .
تمامی این تمرینات در فضاهای مناسب همچون پیست و تحت نظر مربی باید انجام گیرد
نویسنده : بهروز شریفیان
