به مخازن پرشده از سوخت و اكسيدكننده مايع، شيرهاي متصل مي‌شود. براي موتوري كه فقط يكبار استارت مي‌شود، قبل از استارت، شير اكسيدكننده باز مي‌گردد و اكسيژن به طور خود به خود مسير پمپ را پر مي‌كند و كمي از آن از طريق شير باز در ناژ تخليه خارج مي‌شود. اكسيژه شروع به جوشيدن مي‌كند و مدت زماني لازم است كه پمپ خنك شود. سپس درناژ بسته مي‌شود و شارژ باك شروع مي‌گردد. وقتي كه فشار در مخازن به اندازه مورد نظر رسيد، فرمان مبني بر چرخش توربين از استارتر داده مي‌شود و در نتيحه آن و بر طبق برنامه، شيرها باز مي‌شوند و شيرها براي قطع سوخت و اكسيد كننده تعبيه مي‌شوند و هنگام آماده سازي استارت بازند. همچنين شيرها ودر مسيرهاي اكسيد كننده ممكن است در يك شير خلاصه شوند.
همزمان و توام با بالا رفتن دور توربين، فشار در لوله‌ها افزايش مي‌يابد و سوخت و اكسيد كننده شروع به وارد شدن به مولد گاز و محفظه به صورت مخلوط مي‌كنند. لازم است كه اين مخلوط را محترق كرد.
سوخت و اكسيد كنند‌ه‌هايي وجود دارند كه خود به خود آتش‌مي‌گيرند. يعني زماني كه سوخت و اكسيد كننده با هم برخورد مي‌كنند آتش مي‌گيرند و آن‌ها را خود مشتعل مي‌نامند، اما اكثر سوخت و اكسيدكننده‌هايي كه در فن موشك‌ها استفاده مي‌شوند، از اين نوع نيستند، بنابراين لازم است كه سيستمي براي احتراق آن‌ها تعبيه شود كه كاملا قابل اعتما باشد. اگر در لحظه احتراق در محفظه احتراق موتور يا مولدگاز، مقدار زيادي مخلوط جمع شده باشد، تاخير در احتراق باعث انفجار شديد مي‌شود. بنابراين تزريق مخلوط سوخت واكسيد كننده و لحظه احتراق بايد تعيين شده باشد.
در زمان حاضر سه نوع احتراق موجود و عملي است: پيروتكنيكي، شيميايي و الكتريكي. احتراق پيروتكنيكي فقط در سيستم‌هاي تك استارته استفاده مي‌شود. عامل احتراق سوخت و اكسيدكننده، سوخت جامد داغ توزيع شده در محفظه احتراق است.
قبلا از نخ هاي افروخته شده انفجاري استفاده مي‌شده است به طوري كه اين نخ‌هاي انفجاري مشتعل مي‌شود و مخلوط سوخت و اكسيدكننده به داخل فضاي محفظه احتراق وارد و احتراق ملايم مي‌شود.
احتراق شيميايي، مرتبط با استفاده از سوخت و اكسيد كننده خود مشتعل كمكي است.
Aمحل و مسير چاشني است. در اين محل رابط فلانژي از طرف لبه‌ها با ديافراگم بسته شده و با سوخت مشتقل كننده پر شده است، به طوري كه با تماس با اكسيد كننده اصلي مشتعل مي‌شود. با چرخش توربين، فشار بالا مثي‌رود و ديافراگم را پاره مي‌كند و در ابتدا سوخت كمكي به جاي سوخت اصلي وراد مولد گاز مي‌شود. اين روش احتراق ممكن است در بعضي حالات و همچنين در محفظه احتراق استفاده شود.
احتراق الكتريكي لازم به توضيح ندارد زيرا اين روش براي هر فرد قابل فهم است و اگر فرد با كار موتور اتومبيل آشنا باشد متوجه مي‌شود كه فرآيند عملكرد آن چگونه است. چاشني الكتريكي به خوبي براي احتراق سوخت و اكسيدكننده هيدروژني اكسيژني كاربرد دارد.
بعد از آن كه سوخت و اكسيد كننده اصلي وارد مولد گاز شدند، كنترل پيش‌ران به وسيله رگولاتور دبي جرمي صورت مي‌گيرد، اما موتور به رژيم پيش‌ران كامل به سرعت وارد نمي‌شود. موتور در حدود 5-2 ثانيه در رژيم اوليه در پيش‌راني تقريبا معادل 50-30%پيش‌ران اصلي نگه داشته مي‌شود. كنترل موتور در رژيم اوليه و انتقال به پيش‌رانكامل به وسيله رگولاتور دبي جرمي انجام مي‌پذيرد. در سازه رگولاتور براي چنين هدفي يك اشپين اضافي براي نگهداري شير در وضعيت فشرده شده تعبيه شده است. براي انتقال به رژيم اصلي به وسيله سوخت انفجاري شبيه به آنچه در بعضي از انواع شيرهاي قطع انجام مي‌گردد، اين اشپين قطع مي‌شود.
لزوم مرحله مقدماتي به چند علت توصيه مي‌شود.يكي از آن‌ها آساني و اعتماد استارت موتور در دبي جرمي كم است. اما فقط اين نيست. در پيش‌ران مرحله مقدماتي،اگر مشكلي در موتور مشاهده شود به عنوان مثال فشار پايين در محفظه يا مولد گاز، كاهش تعداد دور يا چيزي شبيه به اين‌ها، هنوز امكان حفظ مجموعه دارد. بدين ترتيباز كار انداختن اتوماتيك برنامه پيش‌بيني شده براي استارت و انتقال به قطع اضطراري موتور با بستن تمام مسيرهاي تغذيه صورت مي‌پذيرد. در شرايط مشابه كه اين مشكلات خيلي حاد نباشد، امكان نجات موشك ميسر است. رژيم مرحله مقدماتي براي موتورهاي چند محفظه‌اي مفهوم خاصي پيدا مي‌كند. به عنوان مثال در موشك CK همان‌طور كه مي‌دانيم در هنگام استارت لازم است كه 32 محفظه را به كار انداخت. استارت هنگامي موفق است كه همه محفظة‌ها بدون اشكال كار كنند.
در سيستم‌هاي استارت امروزي، كنترل بيشتري صورت مي‌گيرد. در رژيم كاري اوليه جوياي وضعيت كليه پارامترهاي همه المانهاي موتور مي‌شود و كامپيوتر با برنامه از قبل تعبيه شده در آن، وضعيت قابليت كاري موتور را بررسي مي‌كند و وابسته به اين پارامترهاي يا فرمان ورود به رژيم اصلي موتور و يا فرمان قطع كار موتور را مي‌دهد.
خاموش كردن موتور را مي‌توان با دو مثال مشخص كرد. ابتدا موتور به رژيم پيش‌ران كم وارد مي‌شود و اين باعث كاهش ضربه هيدروليكي(ضربه قوچ)هنگام عملكرد سريع شيرهاي قطع مي‌شود. اما اصلي‌ترين مساله، كاهش افت ايمپالس بعد از خاموشي است كه روي برد اثر مي‌گذارد كه در اين خصوص قبلا صحبت شد. انتقال موتور به مرحله نهايي كار، با كاهش تزريق سوخت و اكسيدكننده به مولد گاز صورت مي‌گيرد. اين مهم به عهده روگولاتور دبي‌جرمي است. زماني كه لازم است موتور خاموش شود، بر طبق سيگنال رسيده از سيستم كنترل، فنر كنترل شل مي‌شود و رگولاتور باعث كار مولد گاز در رژيم كاري پايين‌تر مي‌گردد. قطع نهايي به كمك شيرها صورت مي‌گيرد.
همزمان و توام با بالا رفتن دور توربين، فشار در لوله‌ها افزايش مي‌يابد و سوخت و اكسيد كننده شروع به وارد شدن به مولد گاز و محفظه به صورت مخلوط مي‌كنند. لازم است كه اين مخلوط را محترق كرد.
سوخت و اكسيد كنند‌ه‌هايي وجود دارند كه خود به خود آتش‌مي‌گيرند. يعني زماني كه سوخت و اكسيد كننده با هم برخورد مي‌كنند آتش مي‌گيرند و آن‌ها را خود مشتعل مي‌نامند، اما اكثر سوخت و اكسيدكننده‌هايي كه در فن موشك‌ها استفاده مي‌شوند، از اين نوع نيستند، بنابراين لازم است كه سيستمي براي احتراق آن‌ها تعبيه شود كه كاملا قابل اعتما باشد. اگر در لحظه احتراق در محفظه احتراق موتور يا مولدگاز، مقدار زيادي مخلوط جمع شده باشد، تاخير در احتراق باعث انفجار شديد مي‌شود. بنابراين تزريق مخلوط سوخت واكسيد كننده و لحظه احتراق بايد تعيين شده باشد.
در زمان حاضر سه نوع احتراق موجود و عملي است: پيروتكنيكي، شيميايي و الكتريكي. احتراق پيروتكنيكي فقط در سيستم‌هاي تك استارته استفاده مي‌شود. عامل احتراق سوخت و اكسيدكننده، سوخت جامد داغ توزيع شده در محفظه احتراق است.
قبلا از نخ هاي افروخته شده انفجاري استفاده مي‌شده است به طوري كه اين نخ‌هاي انفجاري مشتعل مي‌شود و مخلوط سوخت و اكسيدكننده به داخل فضاي محفظه احتراق وارد و احتراق ملايم مي‌شود.
احتراق شيميايي، مرتبط با استفاده از سوخت و اكسيد كننده خود مشتعل كمكي است.
Aمحل و مسير چاشني است. در اين محل رابط فلانژي از طرف لبه‌ها با ديافراگم بسته شده و با سوخت مشتقل كننده پر شده است، به طوري كه با تماس با اكسيد كننده اصلي مشتعل مي‌شود. با چرخش توربين، فشار بالا مثي‌رود و ديافراگم را پاره مي‌كند و در ابتدا سوخت كمكي به جاي سوخت اصلي وراد مولد گاز مي‌شود. اين روش احتراق ممكن است در بعضي حالات و همچنين در محفظه احتراق استفاده شود.
احتراق الكتريكي لازم به توضيح ندارد زيرا اين روش براي هر فرد قابل فهم است و اگر فرد با كار موتور اتومبيل آشنا باشد متوجه مي‌شود كه فرآيند عملكرد آن چگونه است. چاشني الكتريكي به خوبي براي احتراق سوخت و اكسيدكننده هيدروژني اكسيژني كاربرد دارد.
بعد از آن كه سوخت و اكسيد كننده اصلي وارد مولد گاز شدند، كنترل پيش‌ران به وسيله رگولاتور دبي جرمي صورت مي‌گيرد، اما موتور به رژيم پيش‌ران كامل به سرعت وارد نمي‌شود. موتور در حدود 5-2 ثانيه در رژيم اوليه در پيش‌راني تقريبا معادل 50-30%پيش‌ران اصلي نگه داشته مي‌شود. كنترل موتور در رژيم اوليه و انتقال به پيش‌رانكامل به وسيله رگولاتور دبي جرمي انجام مي‌پذيرد. در سازه رگولاتور براي چنين هدفي يك اشپين اضافي براي نگهداري شير در وضعيت فشرده شده تعبيه شده است. براي انتقال به رژيم اصلي به وسيله سوخت انفجاري شبيه به آنچه در بعضي از انواع شيرهاي قطع انجام مي‌گردد، اين اشپين قطع مي‌شود.
لزوم مرحله مقدماتي به چند علت توصيه مي‌شود.يكي از آن‌ها آساني و اعتماد استارت موتور در دبي جرمي كم است. اما فقط اين نيست. در پيش‌ران مرحله مقدماتي،اگر مشكلي در موتور مشاهده شود به عنوان مثال فشار پايين در محفظه يا مولد گاز، كاهش تعداد دور يا چيزي شبيه به اين‌ها، هنوز امكان حفظ مجموعه دارد. بدين ترتيباز كار انداختن اتوماتيك برنامه پيش‌بيني شده براي استارت و انتقال به قطع اضطراري موتور با بستن تمام مسيرهاي تغذيه صورت مي‌پذيرد. در شرايط مشابه كه اين مشكلات خيلي حاد نباشد، امكان نجات موشك ميسر است. رژيم مرحله مقدماتي براي موتورهاي چند محفظه‌اي مفهوم خاصي پيدا مي‌كند. به عنوان مثال در موشك CK همان‌طور كه مي‌دانيم در هنگام استارت لازم است كه 32 محفظه را به كار انداخت. استارت هنگامي موفق است كه همه محفظة‌ها بدون اشكال كار كنند.
در سيستم‌هاي استارت امروزي، كنترل بيشتري صورت مي‌گيرد. در رژيم كاري اوليه جوياي وضعيت كليه پارامترهاي همه المانهاي موتور مي‌شود و كامپيوتر با برنامه از قبل تعبيه شده در آن، وضعيت قابليت كاري موتور را بررسي مي‌كند و وابسته به اين پارامترهاي يا فرمان ورود به رژيم اصلي موتور و يا فرمان قطع كار موتور را مي‌دهد.
خاموش كردن موتور را مي‌توان با دو مثال مشخص كرد. ابتدا موتور به رژيم پيش‌ران كم وارد مي‌شود و اين باعث كاهش ضربه هيدروليكي(ضربه قوچ)هنگام عملكرد سريع شيرهاي قطع مي‌شود. اما اصلي‌ترين مساله، كاهش افت ايمپالس بعد از خاموشي است كه روي برد اثر مي‌گذارد كه در اين خصوص قبلا صحبت شد. انتقال موتور به مرحله نهايي كار، با كاهش تزريق سوخت و اكسيدكننده به مولد گاز صورت مي‌گيرد. اين مهم به عهده روگولاتور دبي‌جرمي است. زماني كه لازم است موتور خاموش شود، بر طبق سيگنال رسيده از سيستم كنترل، فنر كنترل شل مي‌شود و رگولاتور باعث كار مولد گاز در رژيم كاري پايين‌تر مي‌گردد. قطع نهايي به كمك شيرها صورت مي‌گيرد.
