آموزش تعمیرات اتومبیل

[kimia63]

دراین متن به معرفی و نحوه کار با ابزار و نحوه دمونتاژ قطعات میپردازیم.مشاهده پیوست آموزش تعمیرات.pdf

 

[yamaha R6]

عالی ممنون


فقط دوستان عزیزم تجربه شخصی خودمو بگم:

پیچ های امروزی زیاد کیفیت ندارن هنگام سفت کردنشون زیاد سفتشون نکنید که زود می برن و مایه عذابتون می شن

 

[yamaha R6]

خوب این تاپیک شد که استارت یک کار جدیدو بزنم

می خوام تو این تاپیک قسمت های مختلف خودرو رو معرفی کنم و عیوب متناوب و رفعشونو بگم

پیشاپش از همکاری همتون تشکر می کنم

قسمت مورد علاقه خودم :

سرسیلندر

تعریف : سرسیلندر در پوشی است که با بلوک سیلندر تشکیل اطاق احتراق را می دهد و شکل ان
تابع ساختمان سیلندر بوده و چنانچه از نوع خنک کننده با اب باشد دارای مجاری اب و در غیر این
صورت دارای شیارهای خنک کننده با هوا می باشد سرسیلندر با پیچ و مهره به بلوک سیلندر متصل
می شود در کف سرسیلندر به تعداد سیلندر ها گودی وجود دارد بنام اطاق احتراق روی سرسیلندر
داخل هر اطاق احتراق سوراخی برای قرار دادن شمع وجود دارد

متعلقات سرسیلندر
الف : محل بسته شدن شمع در سرسیلندر است و بسته به ساختمان سرسیلندر در سطح جانبی یا
فوقانی ان قرار دارد ب: در صورت قرار گرفتن سوپاپها در سرسیلندر قطعات تشکیل دهنده مکانیزم
سوپاپ ها از قبیل اسبکها و گیتهای سوپاپ و سیت سوپاپ و میل سوپاپ (موتورهای میل سوپاپ رو )
فنرها و غیره که همگی در محلهای مخصوص خود در سرسیلندر بسته می شود ج: کانالها و
مجاری اب و روغن د: محل های عبور میل تایپت ه : مانیفولد ها (لوله های که سوخت را
به داخل سیلندر وارد کرده و پنجه اگزوز که دود و مواد حاصل از احتراق را از سیلندر خارج می کند
و : محل بستن ترموستات

جنس سرسیلندر
جنس سرسیلندر از الیاژهای اهن (چدن دندانه ریز) یا الیاژهای الومینیوم بدو صورت ریختگی یا تزریقی
در داخل قالبهای بخصوص ساخته می شود
سرسیلندر معمولا یکپارچه و یا اگر طول موتور زیاد و یا سنگین باشد چند تکه ریخته شده و سپس
سطوح لازم را تراشیده و صیقل داده و بشکل مورد نظر در می اورد

انواع سر سیلندر
سرسیلندر بسته بترتیب و نوع قرار گرفتن سوپاپها بطور کلی به چهار دسته تقسیم می شود
1- ای هد I 2- اف هد F 3- تی هد T 4- ال هد L
شکل قرار گرفتن سوپاپ در سرسیلندر های ای هد یا خطی یک ردیفه یا دو ردیفه است بعضی
سرسیلندرها فاقد محل عبور سوپاپ می باشد مثل تی هد و ال هد

باز و بستن سرسیلندر
یکی از قطعات که باز و بستن ان بسیار مهم می باشد و باید کمال دقت را در این امر مبذول داشت
باز بستن غلظ سرسیلندر باعث ایجاد عیوب از جمله تاب دیدگی و یا سوختن مرتب واشر سیلندر
می گردد
نکات زیر در باز و بستن سرسیلندر بسیار مهم است
1- هیچگاه و در هیچ مورد سرسیلندر را در موقعی که موتور گرم است باز نکنید (خیلی مهم)
2- بست باطری را باز می کنیم (این امر در هر موقعیکه خواستیم گیربکس یا موتور یا قطعات
دیگر مانند استارت دینام و غیره را باز کنیم الزامی است )
3- اب موتور را خالی می کنیم
4- در صورت باز کردن رادیاتور محوطه عمل وسیعتر می شود
5- کلیه اتصالات لوله های اب رادیاتور –ترموستات و لوله های بخاری را باز می کنیم
6- اتصالات الکتریکی از قبیل سیم درجه اب و وایراهای شمع را باز می کنیم
7- کلیه شمع ها را باز می کنیم
8- بست گلویی اگزوز را باز کرده و از اتصال خارج می کنیم
9- کلیه سیم ها و لوله های مربوط به کاربراتور را باز کرده و علامت گذاری می کنیم
10- کاربراتور را باز کرده
11- درب قالپاق سوپاپ را باز می کنیم
12- در صورتیکه اسبک ها و پایه های ان مانع باز کردن پیچ های سرسیلندر باشد انها را نیز باز کرده
13- میل تایپت ها را بر می داریم
14- با اچار بکس مناسب و دسته بکس با کمک رابط و به روشهای زیر پیچها را ابتدا دو رزوه شل
و سپس باز می کنیم
15- باید دقت کرد که مقدار گشتاور(مقدار وارد بر پیچ) در سفت کردن مطابق با مقدار کاتالوگ
ماشین مورد نظر باشد مقدار گشتاور را باید از کاتالوگ بدست اورد در صورت نداشتن کاتالوگ
قبل از باز کردن و شل کردن پیچ های سرسیلندر می توان توسط اچار ترکمتر مقدار گشتاور را
بدست اورد بدین منظور اچار ترکمتر را با بکس مناسب بر روی گل پیچ قرارداده و بسمت سفت
شدن به دسته ترکمتر به ارامی فشار می اوریم و تا حدی این فشار را ادامه می دهیم تا پیچ در
جای خود حرکت نکند این عمل را با پیچهای دیگر تکرار کرده میانگین عدد نشان داده شده توسط
ترکمتر محاسبه و بعنوان مقدار گشتاور پیچ های سرسیلندر موتور مورد نظر در موقع سفت کردن
پیچها استفاده می کنیم
عیوب سرسیلندر
سرسیلندر بطور کلی عیوب زیر را پیدا می کند 1- ترک خوردگی 2- تاب دیدگی 3- کربن گرفتن
4- گشاد کردن گیت سوپاپ , سوختن و خرابی سیت سوپاپ

1- ترک خوردگی : در صورت یخ زدن شدید اب در سرسیلندر و یا زمانی که در حین تعمیر در اثر
بی احتیاطی ضربه شدید به ان وارد اید علاج این امر الف : اگر ترک بسیار مویی و ریز باشد
(واندربل و واندرسیل ) را از طریق رادیاتور داخل سیستم خنک کننده پس از برداشتن ترموستات
میریزند تا ضمن چرخش اب داخل ترک ها نفوذ کرده و ترک ها را می گیرد
ب : تعمیر بوسیله دوختن ج: بوسیله جوش دادن

2- تاب دیده گی : علل تاب برداشتن سرسیلندر الف : باز و بستن غلط سرسیلندر ب: در موقع
گرم بودن سرسیلندر ان را باز کردن ج : نامیزان بستن پیچهای سرسیلندر د : سوختن واشر
سرسیلندر ه: گرم شدن بیش از حد ر
علائم تاب دیده گی سرسیلندر : الف : سوختن مرتب واشر سرسیلندر ب: موتور دیر روشن شده
و بد کار می کند ج: کمپرس داخل کربراتور و اگزوز و کارتر و رادیاتور می گردد د: گرم کردن زیاد
موتور ه: مخلوط شدن اب و روغن ز: اب سوزی (خارج شدن بخار اب از اگزوز) ر : کمی کمپرس

ازمایشات تاب دیدگی سرسیلندر : سرسیلندر را پس از باز کردن کاملا شستشو داده و سطح
سرسیلندر را با شابر کاملا تمیز کرده و قطعات باقیمانده از واشر و یا ذرات را کاملا پاک می کنیم
طریقه ازمایش 1- بوسیله سنگ مرع و فیلر 0.20 میلیمتر 2- ازمایش با خط کش فلزی و فیلر :
3- ازمایش با پودر سرنج

3- کربن گرفتن سرسیلندر (اطاق احتراق) : در اثر احتراق مخلوط هوا و بنزین در داخل سیلندر
به مرور مقداری دود در اطاق احتراق چمع شده که می تواند کاملا در کار موتور موثر واقع شود
این دوده علاوه بر اینکه حجم اطاق احتراق را کوچک ساخته نسبت تراکم را در موتور بالا می برد
که خود باعث احتراق زود رس در موتور می شود سرخ شدن کربن در زمان احتراق چه در الکترود
های شمع و چه در نقاط گرم دیگر مانند سطح نعلبکی سوپاپها و سطح بالای پیستون باعث ایجاد
احتراق های نابه هنگام می گردد
بنابراین از علائم زیاد شدن کربن در اطاق احتراق می توان انفجار خود سوزی و بالا رفتن کمپرس
موتور را نام برد موتورهایی که بعد از بستن سوئیچ جرقه بگردش خود ادامه می دهند چنانچه
خودسوزی در اثر گرم بودن بیش از حد الکترودها و یا حرارت بیش از حد سرسیلندر بعلت گرفتگی
مجاری اب و یا ضعیف شدن سیستم خنک کننده یا تنظیم نبودن جرقه می تواند در اثر ازدیاد دوده
در اطاق احتراق باشد
انفجار موتور را اکثرا در هنگام باز بودن دریچه گاز قبل از اینکه موتور زیر بار برود شنیده می شود
کارخانجات سازنده موتور معمولا کیلومتر معینی را برای کربن گیری و یا تعمیرات سرسیلندر
تعیین می کنند ولی گاهی عیوبی در موتور پیش می اید که فواصل کربن گیری را نزدیکتر
می سازد از جمله : روغن سوزی – کم شدن کمپرس موتور – گرفتگی در لوله اگزوز – اشتباه جا
انداختن زنجیر دنده میل لنگ و میل سوپاپ - گرفتگی در هواکش کارتر و سرد کار کردن موتور
- گرفتگی در هواکش کاربراتور – کار نکردن صافی هواکش – غنی بودن مخلوط بعلت عدم
تنظیم درست کاربراتور – اشتباه بودن زمان جرقه – ضعیف بودن جرقه در شمع

واشر سرسیلندر

واشری است از جنس نسوز که مابین بلوک و سرسیلندر قرار گرفته و واشر سر سیلندر عمل
اب بندی کمپرس را انجام می دهد کلفتی این واشر در اطراف اطاق احتراق بیشتر است

جنس واشر سرسیلندر : از ورقه های فلز نرم یا پنبه نسوز و فلز نرم ساخته می شود واشر
سرسیلندر انواع مختلف دارد یک لایه که از الیاژ الومینیوم و کرم دو لایه از فلزات نرم و پنبه نسوز
سه لایه که از لایه های مسی بخاطر نرمی ان و بهتر شدن عمل اب بندی مقوا یا پنبه نسوز جهت
مقاومت در مقابل حرارت زیاد و لایه فولادی جهت مقاومت زیادتر در مقابل فشار و حرارت . پنبه نسوز
یا اسبست یک ماده معدنی است که نقطه ذوب ان 1550 درجه سانتیگراد است یک واشر سرسیلندر
یکبار مصرف است و زمانی که بسته شد بعد از باز کردن سرسیلندر دیگر قابل استفاده نخواهد بود
لذا قبل از تعویض واشر سرسیلندر حتما سرسیلندر را از لحاظ تاب دیدگی باید ازمایش کرد ضمنا
سطح سرسیلندر نباید ناصاف باشد
عیوب واشر سر سیلندر : واشر سر سیلندر ممکن است بسوزد یا نیم سوز شود
علل سوختگی واشر سرسیلندر عبارتند از : 1- تاب داشتن سرسیلندر 2- ترکیدن سرسیلندر
3- شل بودن پیچهای سرسیلندر 4- گرم کردن بیش از اندازه موتور 5- نامیزان بستن پیچهای ان
علائم سوختگی واشر سر سیلندر : 1- خارج شدن اب از اگزوز 2- گرم کردن موتور 3- ورود کمپرس
در داخل رادیاتور (جوش کاذب) 4- کمی کشش موتور 5- قاطی کردن اب و روغن – دیر روشن
شدن موتور توجه : اگر بخار در حالت گرم بودن موتور از اگزوز خارج شود دلیل بر سوختن یا نیم
سوز بودن (ترسیدگی) واشر سرسیلندر است
نکته مهم : در موتورهای که دارای بوش تر هستند در صورتیکه عیبی از عیوب سرسیلندر یا واشر
سرسیلندر باشد که فقط در این حالت باز کردن سرسیلندر کافی است باید پس از باز کردن کلیه
پیچهای سرسیلندر همه پیچها را بجز دو پیچ سرسیلندر را خارج می کنیم و سپس سرسیلندر را
چند بار به چپ و راست در سر جای خود حرکت داده تا اگر احتمالا بوش پیستون با سیلندر درگیری
داشته باشد با این حرکت از درگیری خارج شود چون اگر این عمل را انجام ندهیم و سرسیلندر را
برداریم امکان دارد بوش پیستون مقداری با سرسیلندر به سمت بالا حرکت کرده و باعث خرابی و از
اببندی خارج شدن واشر اببندی بوش پیستون بگردد در صورت عدم توجه به این نکته امکان دارد
پس از بستن سرسیلندر و روشن کردن موتور اب و روغن مخلوط شده در نتیجه بازکردن موتور و
تعویض کلیه واشرها مورد لزوم باشد
توجه : پس از بستن سرسیلندر و سفت کردن پیچهای سرسیلندر توسط ترکمتر بدون اینکه اب در
داخل موتور باشد موتور را روشن کرده و قبل از گرم شدن موتور ان را خاموش می کنیم سپس با اچار
ترکمتر سفت بودن پیچها را کنترل می کنیم
نکاتی در مورد تعویض واشر سرسیلندر : برای جاگذاری واشر سرسیلندر از هیچ گونه مواد خارجی
مانند گریس یا چسب استفاده نمی کنید
توجه : علامت (TOP) روی واشر سرسیلندر در موقع بستن باید به سمت بالا بوده و در صورت نبودن
علامت با منطبق کردن واشر با بلوک می توان به جهت واشر سرسیلندر پی برد در ضمن سمت مسی
واشر سر سیلندر بی به سمت پایین و روی بلوک سیلندر قرار بگیرد

منبع: http://www.khodroha.com/

 

[yamaha R6]

پیستون

پیستون قطعه ای استوانه ای شکل است که در درون سیلندر بالا و پایین می رود در حرکت انبساط تا
تا 18000 نیوتون نیرو به طور ناگهانی به کف پیستون وارد می شود وقتی با سرعت زیاد رانندگی
می کنید این اتفاق در هر سیلندر 30 تا 40 بار در ثانیه رخ می دهد دمای کف پیستون به 2200 درجه
سانتیگراد یا بیشتر میرسد پیستون باید به اندازه ای محکم باشد که بتواند این تنشها را تحمل کند در
عین حال پیستون باید چنان سبک باشد که بار وارد بر یاتاقانها کاهش یابد وقتی پیستون در نقطه
مرگ بالایی یا پایینی متوقف می شود و سپس در جهت عکس به حرکت در میاید با وارد به یاتاقان را
تغییر می دهد پیستون را از الومینییوم می سازند زیرا فلزی سبک است در بیشتر موتورهای خودرو از
پیستونهای تمام لغزان استفاده می شود دامنه یا قسمت پایین پیستون را می تراشند تا هم وزن ان
کاهش یابد و هم جا برای وزنه های تعادل میل لنگ باز شود قطر پیستون موتور خودرو بین 76 تا 122
میلیمتر تغییر می کند وزن این پیستون ها در حدود 450 گرم است همه پیستون ها باید هموزن باشد
تا موتور دچار لرزش نشود پیستون های الومینیومی را به یکی از دو روش ریخته گری و اهنگری
می سازند پیستون های اهنگری شده را با استفاده از لقمه الومینیوم الیاژی می سازند پس از
ماشینکاری پیستون ان را طبق روال خاصی گرم و سرد می کنند به اصطلاح روی ان عملیات گرمایی
انجام میدهند تا خواص مطلوب را پیدا کنند پس از این مرحله روی بسیاری از پیستونها را با لایه نازکی
از اب قلع یا مواد دیگر می پوشانند در نتیجه هنگام راه اندازی موتور سطح پیستون ساییده نمی شود
سایش هنگامی رخ می دهد که ذرهای فلزی از یک قطعه متحرک به قطعه دیگر انتقال یابد ودر نتیجه
حفره ها یا شیارهای روی سطح در تماس ایجاد شود در بیشتر موتورهای پرقدرت از پیستونهای
اهنگری شده استفاده میکنند پیستون های اهنگری شده در مقایسه با پیستون های ریخته گری
متراکم تر و محکم ترند و در دمای پایینتری کار می کنند زیرا گرما را بهتر انتقال می دهند قطر پیستون
در ناحیه سر از همه جا کمتر است نتیجه در بالای پیستون فضای بیشتری برای انبساط وجود دارد
بعضی پیستونها از محور گژنپین تا پایین دامنه شیب دارند در این پیستون قطر در پایین دامنه از همه
جا بیشتر است
خلاصی پیستون:خلاصی پیستون(یا خلاصی دامنه پیستون)عبارت اند فاصله بین جدار سیلندر و
دامنه پیستون این فاصله معمولا بین 0.025 تا0.10 میلیمتر است وقتی موتور روشن است پیستون به
رینگ های روی لایه ای از روغن حرکت می کنند که این فاصله را پر کرده است اگر خلاصی پیستون
خیلی کم باشد در نتیجه اصطکاک زیاد و سایش شدید توان موتور کاهش می یابد در این ممکن است
پیستون به جداره سیلندر بچسبد و به اصطلاح گریپاژ می کند اگر خلاصی پیستون بیش از حد باشد
سبب زدن پیستون می شود
کنترل انبساط پیستون: پیستونهای الومینیومی در نتیجه افزایش دما بیشتر از سیلندر های
چدنی منبسط می شوند و همین امر ممکن است سبب از بین رفتن خلاصی پیستون شود پیستون از
جداره سیلندر بیشتر گرم می شود و همین امر نیز سبب می شود که باز هم بیشتر انبساط یابد اما
اگر کف پیستون خیلی داغ شود ممکن است سبب خود سوزی شود در نتیجه ترتیب احتراق بهم
می خورد و ممکن است موتور ای ببیند یک از راهای کنترل انبساط پیستون افزایش اهنگ دفع
گرما از کف پیستون است هرچه کف پیستون ضخیمتر باشد گرمای بیشتری دفع خواهد شدو پیستون
خنکتر کار می کند اما افزایش ضخامت کف پیستون سبب افزایش وزن ان می شود همچنین اگر کف
پیستون خیلی سرد کار کند لایه های مخلوط هوا – سوخت مجاور ان نمی سوزد مخلوط هوا-سوخت
نسوخته از طریق اگزوز در محیط پخش می شود در نتیجه بازده موتور کاهش و دود ان افزایش
می یابد برای کمک کردن به کنترل انبساط پیستون بیشتر پیستونها را طوری تراشکاری می کنند که
اتاقک انها اندکی بیضوی شود وقتی پیستونهای اتاقک – بیضوی گرم می شوند شکل بیضوی خود را
از دست می دهند و گرد می شوند راه دیگر کنترل انبساط پیستون تعبیه یک پشت بندی فولادی در
پیستون است وقتی پیستون گرم می شود این تقویت کننده انبساط کف پیستون و برامدگی بوش
گژنپین را محدود می کند
شکل کف پیستون :در بسیاری از موتور ها از پیستون کف تخت استفاده می شود اما شکلهای
کف پیستون ممکن است مطابق طرح موتور تغییر کند شکل کف پیستون مطابق با شکل سرسیلندر
و شکل محفظه احتراق نیز تغییر کند بعضی از پیستون ها کف پیستون فنجانی یا فرو رفتگی جای
سوپاپ دارد که وقتی سوپاپها باز می شوند می توانند در ان حرکت کنند در بعضی از پیستون ها سر
پبیستون گنبدی یا به شکلهای دیگر است تا تلاطم در محفظه احتراق افزایش یابد
خارج از مرکزی گژن پین : زذن پیستون صدایی است که از جابجا شدن پیستون ازیک طرف
سیلندر به طرف دیگر ان در اغاز حرکت انبساط ناشی می شود برای جلوگیری از زدن پیستون در
بسیاری از موتورها از پیستون هایی استفاده می شود که گژنپین انها اندکی خارج از مرکز است این
خارج از مرکزی به طرف دامنه پیستون است که به منزله سطح فشار گیر اصلی عمل می کند این
همان سطحی از پیستون است که در حین حرکت انبساط بیشترین تماس را با جداره سیلندر پیدا
می کند با نصب خارج از مرکز گژنپین پیستون نوعی حرکت نوسانی انجام می دهد و بر یک طرف ان
نسبت به طرف دیگر فشار بیشتری وارد می شود فشار ناشی از احتراق سبب می شود که پیستون
در حال حرکت به سمت بالا وقتی به نقطه مرگ بالایی نزدیک می شود اندکی به طرف راست کج
می شود در نتیجه سر پایینی سطح فشار گیر اصلی با جداره سیلندر تماس می گیرد پس از انکه
پیستون از نقطه مرگ بالایی گذشت صاف می شود در این هنگام سطح فشار گیر اصلی به طور
کامل با جداره سیلندر تماس پیدا می کند این تماس نوعی عمل روبشی است که زدن پیستون را به
حداقل می رساند در نتیجه همین عمل موتور ارامتر کار می کند و دوام پیستون افزایش میابد زدن
پیستون معمولا فقط در موتورهای کهنه ای مشاهده می شود که جداره سیلندر های انها ساییده
شده و دامنه پیستون انها ساییده یا شکسته شده است
تقویت رینگ نشین : وقتی پیستون در سیلندر بالا و پایین می رود رینگهای تراکم هم در رینگ
نشینها بالا و پایین میرود وقتی پیستون در نقطه های مرگ بالایی و پایینی جهت حرکت خود را عوض
میکند هر رینگ لحظه ای از پیستون عقب می ماند این تاخیر لحظه ای از اثر لختی و خلاصی جانبی
رینگ ناشی می شود لحظه ای بعد بغل رینگ نشین به رینگ می خورد و ان را در سیلندر بالا و پایین
می راند وقتی حرکت انبساط اغاز می شود فشار شدید ناشی از احتراق رینگ تراکم بالایی را به
شدت به سطح پایینی رینگ نشین می فشارد این برخورد های مکرر سبب ساییدگی رینگ نشین
بالایی می شود برای مقابله با این سایش در بعضی از پیستونها رینگ نشین بالایی را تقویت می کند
یکی از روش های مورد استفاده در پیستونهای ریخته گری ان است که رینگ نشین بالایی را بطور
کامل به صورت یک مغزی از جنس چدن یا چدن نیکل دار در قالب قرار می دهند و الومینیوم را دور ان
بریزند روش دیگر نصب یک فاصله گذار فولادی است که به منزله سطح بالای رینگ نشین عمل
می کند در هنگام تولید پیستون به روش اهنگری ناحیه رینگ نشین را فلز پاشی می کنند
پیستون های کم اصطکاک : این پیستونها را از الیاژ الومینیوم با سیلیسیم می سازند پس از انکه
پیستون ریخته شد روی دامنه ان ماده ای شیمیایی می مالند که ذرات الومینیوم را از سطح می زداید
و ذرات سیلیسیم را باقی می گذارد در نتیجه سطح سخت تر و بادوامتری حاصل می شود

منبع : http://www.khodroha.com/piston.htm

 

[yamaha R6]

رینگ پیستون

انواع رینگ پیستون : پیستون را نمی توان چنان ساخت که خود به خود سیلندر را درزبندی کند بنابراین
در ناحیه فوقانی پیستون رینگ نشین تعبیه میکنند و در ان رینگ پیستون نصب می کنند
رینگ پیستون سه وظیفه دارد : 1 درزبندی محفظه احتراق و جلوگیری از نشت گاز از اطراف پیستون
2 پاک کردن روغن از جداره سیلندر و جلوگیری از ورود ان به محفظه احتراق 3 انتقال گرما از پیستون به
به جداره سیلندر که دمای پاینتری دارد
دو نوع رینگ پیستون وجود دارد رینگ تراکم و رینگ روغنی اغلب پیستون ها سه نوع رینگ دارد دو رینگ
بالا رینگهای تراکم اند این رینگ ها سبب می شوند که فشار ناشی از تراکم و احتراق در محفظه احتراق
بماند و مانع کمپرس رد کردن شود رینگ پایینی رینگ روغنی است این رینگ پیستون روغن اضافی را از
جداره سیلندر پاک می کند و ان را به کارتر بر می گرداند این رینگ فقط به اندازه ای روغن را روی جداره
سیلندر باقی می گذارد که لایه روغن برای روغنکاری پیستون و رینگ تشکیل شود قطر رینگ پیستون
اندکی از قطر سیلندر بیشتر است رینگهای پیستون در یک نقطه بریدگی دارند در نتیجه می توان انها را
برای نصب روی پیستون باز کرد و سپس در هنگام قرار دادن پیستون در سیلندر انها را جمع کرد وقتی
رینگ های پیستون را جمع می کنیم تنش اولیه در انها بوجود میاید که سبب می شود رینگهای پیستون
به جداره سیلندر فشار بیاورند فاصله بین دو لبه رینگ پس از نصب ان در سیلندر را دهانه رینگ می نامند

رینگهای تراکم : رینگ های تراکم معمولا از چدن ساخته می شود در بعضی موتورهای دیزل و پر قدرت
از رینگهایی استفاده می شود که از چدن نشکن ساخته شده اند این چدنها مانند چدن معمولی شکنده
نیستند و می توان انها را خم کرد بدون اینکه بشکنند لبه بیشتر رینگهای تراکم پخ است پخ بودن لبه رینگ
سبب می شود که اندکی بچرخد و در نتیجه لبه ای تیز با جداره تماس پیدا کند ممکن است پیشانی رینگ
پیستون هم تیز یا گرد کرده باشد انحنای رینگی با پیشانی گرد بسیار کم است و معمولا به چشم دیده
نمی شود شعاع انحنای پیشانی رینگ پیستون در حدود 0.008 تا 0.013 میلیمتر است در نتیجه خط تماس
باریکی پدید می اید که با نیروی بسیار زیادی به جداره سیلندر نیرو وارد می نماید وقتی پیستون در
نقطه مرگ بالایی و پایینی جهت حرکت خود را تغییر می دهد رینگ پیشانی گرد اندکی تکان می خورد اما
برخلاف رینگ های دیگر خط تماس این رینگ پیستون به طور لحظه ای قطع نمی شود به علاوه همین
تکان خوردن رینگ پیستون سبب کاهش سرعت لبه انداختن در بالای سیلندر می شود وقتی پیستون در
حرکت مکش رو به پایین می رود لبه پایینی رینگ تراکم روغن اضافی به جا مانده پس از عبور رینگ روغن
را جمع می کند وقتی پیستون در حرکتهای تراکم و تخلیه به سمت بالا می روند رینگهای پیستون در
حرکتهای تراکم و تخلیه به سمت بالا می رود رینگها تمایل به عبور از روی لایه روغن دارند در نتیجه روغن
اضافی روی جداره سیلندر به محفظه برده نمی شوند در حین حرکت انبساط فشار وارد بر رینگهای تراکم
چنان زیاد است که سبب واپیچش انها می شود مقداری از گازهای پرفشار حاصل از احتراق پشت رینگها
جمع می شود و به پیشانی رینگ فشار وارد می کند تا بطور کامل با جداره سیلندر تماس پیدا کند فشار
همین گازها سبب می شود که سطح زیری رینگها محکم به کف رینگ بچسبند هر چه فشار احتراق
باشد عمل درزبندی رینگهای تراکم بهتر انجام می شوند

پوشش های رینگ تراکم : پیشانی رینگهای تراکم چدنی را با انواع مختلف پوششها می پوشانند هر
گاه رینگ های چدنی مستقیما با جداره تماس داشته باشد ساییده یا صاف می شوند برای جلوگیری از
این ساییدگی پیشانی رینگ را با لایه نازکی از اکسید اهن می پوشانند در نتیجه پوشش کاری پیشانی
رینگ پیستون با کروم یا کروم سخت سایش جدار سیلندر به شدت کاهش می یابد بعضی از رینگهای
پیستون (کرومی) چنان سخت اند که موتور پیش از ساییده شدن رینگ ها روغن را می سوزاند با ایجاد
لایه ای از اب کروم نرم روی کروم سخت به ایجاد تماس بهتر بین رینگ و جداره سیلندر کمک می کند با
ایجاد پوششی از مولیبدن روی رینگ می توان از سایش ان در دمای بالا جلوگیری کرد رینگهای پیستون
(مولیبدنی) در دمای بالاتر از دمای کار رینگهای پیستون(کرومی) می توانند کار کنند در ضمن در صورت
استفاده از این نوع رینگ ناحیه بالای سیلندر هم بهتر روغنکاری می شود در بیشتر موتورهای جدید رینگ
تراکم بالایی را با کروم با مولیبدن پوششکاری می کنند

رینگهای تراکم پایینی : مقداری از گازهای پرفشار حاصل از احتراق از رینگ تراکم بالایی می گذرد یکی
از دلایل عبور این گازها وجود دهانه رینگ است که اندکی نشت گاز را امکان پذیر می کند همچنین فار
احتراق در اغاز حرکت ممکن است به حدود 6900 کلیو پاسکال برسد یک رینگ تراکم پیستون به تنهایی
نمی تواند تمام این فشار را تحمل نماید بخش عمده گازی که از رینگ تراکم بالای عبور می کند پشت
رینگ تراکم پایینی یا رینگ وسط به دام می افتد این دو رینگ تراکم به کمک یکدیگر فشار احتراق را تحمل
می کنند و مانع کمپرس رد کردن می شوند رینگهای تراکم یا کمپرسی مانند هم نیستند وقتی پشت
رینگ تراکم بالایی فشار ایجاد می شود رینگ به جداره سیلندر فشرده می شود همین فشار رینگ را به
سمت پایین و روی کف رینگ نشین نیز می فشارد در نتیجه در هر دو ناحیه درز بندی انجام می شود اما
به رینگ تراکم پایینی فشار کمتری وارد می شود برای بهبود درز بندی رینگ پایینی معمولا از رینگ
پیچشی استفاده می کنند گاهی یک فنر کمکی یا زنجیر پشت رینگ تراکم پایینی قرار می دهند در نتیجه
این کار رینگ پیستون به جداره سیلندر فشرده می شود
رینگ روغنی : وقتی موتور روشن است مقداری روغن اضافی به طور پیوسته به جداره سیلندر پاشیده
می شود در نتیجه روغنکاری کافی بین جداره سیلندر و پیستون و رینگها انجام می شود و روغن ذرات
کربن و مواد جامد دیگر را نیز از جداره سیلندر می شوید و با خود می برد و در عین حال جداره سیلندر را
هم خنک می کند اما رینگهای تراکم به تنهایی نمی توانند در حین پایین رفتن پیستون همه ر های
اضافی را از جداره سیلندر پاک کنند در نتیجه مقداری روغن اضافی به محفظه احتراق می رسد و
می سوزد در بیشتر موتورها برای هر چه بهتر پاک کردن روغن رینگ سوم یا رینگ پایینی رینگ روغنی
است این رینگ بیشتر روغن بجا مانده را از جداره پاک می کند و به کارتر باز می گرداند در بعضی موتورها
از رینگ روغنی یک تکه و یک فاصله گذار در پشت ان استفاده می شود بیشتر موتورها رینگ سه تکه دارند
رینگ روغن سه تکه معمولا دو بغل رینگی فولادی اب کروم شده دارند از کروم برای کاهش سایش و
افزایش مقاومت در برابر سایدگی استفاده می شود اب کروم را فقط می توان روی پیشانی بغل رینگی
داد اما گاهی ان را بر روی پهلو های بغل رینگی هم می دهند زنجیر رینگ بغل رینگیها را از هم جدا
می کند و در عین حال انها را به سمت بالا و پایین و بیرون می راند روغن اضافی روی جداره سیلندر را
بغل رینگیهای فولادی بالا و پایین زنجیر رینگ پاک می کنند و به داخل می ریزند روغن از فضاهای خالی
زنجیر رینگ می گذرد و سپس از طریق سوراخها یا شیارهای واقع در پشت رینگ نشین رینگ روغن به
پشت پیستون می رود و گژنپین را روغنکاری می کند و سپس به سینی کارتر می ریزد

منبع: http://www.khodroha.com/ring-piston.htm

 

[yamaha R6]

سوپاپ ها

تعریف سوپاپها :
سوپاپها قطعاتی هستند که از انها برای باز و بستن دریچه های مجرای ورودی (مخلوط سوختنی) و
خروج دود در موتور استفاده می شود سوپاپی که مجرای ورودی سوخت را باز و یا می بندد سوپاپ
و سوپاپی که مجرای دود را می بندد سوپاپ دود می نامند به طور کلی هر سیلندر دارای حداقل یک
سوپاپ هوا و یک سوپاپ دود می باشد

جنس سوپاپ ها :
جنس سوپاپ ورودی معمولا از فولاد کروم نیکل و یا فولاد کبالت و یا فلزات دیگر می باشد در حالی
که سوپاپهای دود از فلزاتی ساخته می شود که در مقابل حرارت زیاد مقاومت داشته باشد مثل
فولاد کروم و نیکل زیرا که حرارت بیشتری بر سوپاپ خروجی اثر می کند

طرز ساختن سوپاپ :
سوپاپها را معمولا در داخل قالبهای مخصوص با روش اهنگری می سازند و بعد به وسیله سنگ زدن
ان را کامل می کنند
خصوصیات یک سوپاپ خوب 1 – یک سوپاپ خوب باید بتواند حرارت زیاد را تحمل کند و هادی خوبی
برای انتقال حرارت خود به بدنه سرسیلندر باشد2- حرارت زیاد نباید باعث سوختگی و ایجاد خوردگی
در سوپاپ گردد 3- یک سوپاپ خوب باید در مقابل ضربات مقاوم باشد 4- یک سوپاپ خوب باید در
مقابل سائیدگی مقاومت نماید

ساختمان سوپاپ :
1- سر سوپاپ (محل برخورد ان با اسبک)
2- محل قرار گرفتن خار نگهدارنده
3- ساق سوپاپ که در گیت (یا راهنما) سوپاپ قرار می گیرد
4- گوشت یا دامنه یا مخروطی سوپاپ
5- نشیمن گاه یا وجه سوپاپ
6- لبه سوپاپ
7- بشقابک یا نعلبکی سوپاپ

مکانیزم حرکت سوپاپها در سیستم های مختلف :
1-در نوع Iشکل که سوپاپها روی سرسیلندر بصورت یک ردیفه یا دو ردیفه قرار گرفته اندبه این صورت
است که میل لنگ بوسیله دنده میل سوپاپ را بحرکت دراورده حال بادامک میل سوپاپ نیروی خود را
به تایپت یا استکانی می دهد سپس تایپت به میل تایپت و میل تایپت به اسبک و اسبک روی سر
سوپاپ ضربه زده و سوپاپ را باز می کند و وقتی که بادامک میل سوپاپ از زیر تایپت خارج شده فنر
سوپاپ باعث بسته شدن سوپاپ می شود این مراحل درموتورهای میل سوپاپ داخل برای سوپاپهای
Iشکل صورت می گیرد در نوع سوپاپهای Iشکل که میل سوپاپ روی سرسیلندر قرار گرفته است
بدین صورت عمل می شود که بادامک میل سوپاپ نیوی خود را از روی اسبک و یا روی تایپت وارد
می کند که باعث باز شدن سوپاپ می شود
2- در نوع Lهد شکل قدیم به این صورت بوده که سوپاپها بصورت ایستاده روی بلوک و در یک سمت
سیلندر قرار داشته و بادامک میل سوپاپ نیروی خود را به تایپت و تایپت به سر سوپاپ نیرو وارد کرده
و باعث باز شدن ان می شود
3- در نوع تی Tهد همه سوپاپها روی بلوک در دو طرف سیلندر قرار گرفته اند که در این سیستم از دو
میل سوپاپ استفاده می شد که یکی از میل سوپاپها نیروی خود را به تایپت و تایپت به سوپاپ دیگر
نیروی خود را به تایپت و تایپت به سوپا پ دود وارد می کردند
4- در نوع Fهد که در این نوع سوپاپها هوا روی سرسیلندر و سوپاپهای دود روی بلوک قرار دارند که
میل سوپاپ برای باز کردن سوپاپهای هوا نیروی خود را به تایپت و تایپت به میل تایپت و میل تایپت
به اسبک و اسبک به سر سوپاپ که باعث باز شدن سوپاپ هوا می شود و برای باز شدن سوپاپهای
دود نیروی میل سوپاپ به تایپت و از تایپت به سر سوپاپ وارد می شود در این نوع از یک میل سوپاپ
استفاده می شود

شناخت سوپاپها :
شناختن سوپاپ ها و طرز قرار گرفتن انها روی سرسیلندر یکی از مواردی است که یک مکانیک الزام
به یاد گرفتن ان دارد زیرا شناخت در مواقع فیلر گیری و قیچی کردن بدست اوردن احتراق و غیره
لزوم است
شناخت سوپاپها از نظر شکل ظاهری (زمانی که سوپاپ در دست ما قرار دارد )
الف:سوپاپ هوا دارای نعلبکی بزرگتر و گوشت نازکتر می باشد جنس سوپاپ هوا از سوپاپ دود
نرمتر است
ب : سوپاپ دود دارای نعلبکی کوچکتر و گوشت کلفتر (دامنه پهن تر) می باشد جنس سوپاپ دود
سخت تر از سوپاپ هوا ست

شناخت سوپاپها زمانی که موتور بسته است
1- از طریق مانیفولد : سوپاپهایی که در مجاورت مانیفولد هوا قرار گرفته اند سوپاپ هوا و
سوپاپهای که در مجاورت دود قرار گرفته اند سوپاپ دود می باشد این طریق برای موتورهای Iشکل
دو ردیفه بسیار اسان می باشد
2از بازی سوپاپها : با در نظر گرفتن تعداد دو سوپاپ برای هر سیلندر از ابتدای موتور دو سوپاپ را
جدا کرده سپس موتور را در جهت گردش خود با دست می چرخانیم که معمولا طرف راست است
(از جلوی موتور نگاه می کنیم ) در اینجا دو حالت پیش می اید
الف : اول یک سوپاپ می نشیند و سوپاپ بالا می اید و بلافاصله سوپاپ دوم می نشیند یا باز
می شود در این حالت سوپاپ اول دود و دومی هواست
ب : اول یکی از سوپاپها باز می شود و بسته می شود و بعد از ان سوپاپ دوم تغییر نمی کند تا اینکه
با ادامه چرخش موتور بعد از 360 درجه شروع به باز شدن می کند در این حالت سوپاپ اول هوا و
دومی دود است
3-چون زاویه بادامکها حدودا 90 درجه با هم تفاوت دارند یعنی بادامک سوپاپ دود 90 درجه از سوپاپ
هوا جلوتر است با توجه به جهت گردش بادامکها در اتومبیلهای میل سوپاپ رو می توان سوپاپها را
تشخیص داد بادامک هایی که جلوتر از دیگران هستند مربوط به سوپاپ دود و بعدی ها مربوط به
سوپاپ هوا هستند

طریقه باز کردن و بستن سوپاپ از سرسیلندر
ابتدا سوپاپ را با سمبه نشان علامت گذاری می کنیم و یا یک قطعه چوب را هشت سوراخ کرده و
روی سوراخها را شماره گذاری می کنیم و سوپاپها را به ترتیب پس از باز کردن در انها قرار می دهیم
بهتر است سوراخ دیگری زیر همان سوراخ اول جهت میل تایپت و دو سری میخ برا قرا ر دادن
استکانیها و فنرها و واشر نگهدارنده انها روی تخته نصب می کنیم سپس با استفاده از فنر جمع کن
سپاپ با قرار دادن یک سر دستگاه قسمت پیچ تنظیم که در انتها دارای واشر کلفتی می باشد روی
بشقابک سوپاپ و سر دیگر دستگاه که دو شاخه مانند است روی واشر نگهدارنده فنر قرار دارد و
دسته سوپاپ جمع کن را جمع کرده تا فنر جمع شود سپس خار ان را به راحتی خارج کرده سپس به
ارامی دسته فنر جمع کن را باز کرده تا فنر نپرد بعد از رها شدن فنر سوپاپ را از طرف اطاق احتراق
خارج می کنیم و برای بستن سوپاپ سوپاپ را پس از مشخص شدن محل ان از طرف اطاق احتراق
داخل گیت خود کرده فنر را از پشت در روی ساق سوپاپ قرار داده و واشر نگهدارنده را نیز روی ان
قرا ر می دهیم و توسط فنر جمع کن را جمع کرده و خارهای نگهدارنده را توسط گریس در محل های
خود ثابت می کنیم و سپس به ارامی دسته فنر چمع کن را ازاد می کنیم پس از برداشتن فنر جمع
کن از روی ساق سوپاپ با زدن چند ضربه با چکش کائوچوئی امتحان می کنیم
نکته مهم : در موتورهائی که سوپاپ در بلوک قرار دارند برای در اوردن سوپاپها از وسط شروع کرده
تا به دو طرف موتور این عمل ختم گردد و برای بستن نیز عکس از دو طرف موتور شروع به جمع کردن
سوپاپ ها می کنیم

خنک شدن سوپاپها :
بطور کلی سوپاپ ها در معرض حرارت ناشی از عمل احتراق در سیلندر می باشند و در این میان
حرارت سوپاپ دود بیشتر از سوپاپ هواست زیرا سوپاپ هوا با مخلوطی که خنک است در معرض
تماس بوده و حرارت خود را بیشتر از دست می دهد ولی سوپاپ دود در معرض حرارت ناشی از
احتراق نیز بوده که حتی تا درجه سرخ شدن نیز می رسد سوپاپها در موقع نشستن حرارت خود را
به سیت انتقال داده و سیت نیز حرارت خود را به بدنه که با اب در تماس است می دهد و بدین ترتیب
عمل انتقال حرارت انجام می شود
ساق سوپاپ نیز حرارت خود را به گیت منتقل می کند اگر به عللی سوپاپ کامل در جای خود ننشیند
چون در موقع احتراق مقداری از گاز از کنار خود عبور داده در ضمن نمی تواند حرارت خود را منتقل
نمایدبه سرعت داغ شده و در اثر داغی بیش از اندازه خواص الیاژی خود را از دست داده و به اصطلاح
می سوزد در موتورهای پر دور مانند موتورهای مسابقه ای برای خنک شدن سوپاپها ساق انها را تو
خال ساخته و با سدیم نیمه پر می کنند سدیم در حرارت حدود 100درجه سانتیگراد به حالت مذاب در
می اید در موقع حرکت سوپاپ ها سدیم به اطراف پاشیده و حرارت را از مرکز نعلبکی سوپاپ گرفته
و به اطراف ساق ان منتقل و از ساق توسط گیت به سیستم خنک کننده موتور منتقل می کند دوام
سوپاپ های سدیمی بهتر از سوپاپ های معمولی است چون بهتر خنک می شوند

روغن کاری سوپاپ ها :
چون ساق در گیت دائما در حال حرکت است نیاز به روغنکاری پیدا می کند روغنکاری این قسمت
توسط بخار روغن انجام می شود اگر خود روغن به گیت برسد از انجا به داخل اطاق احتراق رفته
و می سوزد برای جلوگیری از ورود روغن به گیت از دو نوع واشر لاستیکی استفاده می شود نوع
اول کاسه نمد بوده و روی گیت سوپاپ قرار می گیرد و نوع دوم واشر نازکی است که پایین تر از خار
و مابین واشر نگهدارنده فنر و ساق سوپاپ قرار می گیرد سر سوپاپ به علت اینکه دائما با ضربات
اسبک در تماس می باشد توسط روغنی که از روی اسبک می ریزد روغنکاری شده و این روغن به
مقدار زیادی ضربات ناشی از اسبک را خنثی و عمر این دو قطعه را افزایش می دهد

دلیل بزرگ بودن نعلبکی سوپاپ های هوا و نازکی گوش یا دامنه ان
در عمل مکش که سوپاپ هوا باز است مخلوط هوا و بنزین وارد سیلندر می شود در این حالت بزرگ
بودن دهنه مجرای ورودی باعث بهتر انجام شدن مکش می شود لذا برای مجرای بزرگ سوپاپ بزرگتر
نیز الزامی است که مجرا را مسدود نماید نازکی گوشت ان به دلیل تماس با مخلوط خنک است
سوپاپ هو حرارت کمتری را تحمل کرده و در معرض حرارت کمتری نیز می باشد

دلیل کلفتی سوپاپ دود و کوچک بودن نعلبکی ان
دلیل کلفتی سوپاپ دود به خاطر این است که سوپاپ دود در معرض حرارت زیادی بوده و پس باید
از جنس سخت تری باشد و دامنه گوشت ان نیز کلفت تر انتخاب گردد تا در اثر حرارت زیاد دود نسوزد
از این لحاظ باید کاملا مقاوم و با استقامت ساخته شود در ضمن کوچک بودن نعلبکی ان به خاطر این
است که زمانی که سوپاپ دود باز می شود گاز دارای فشار بوده و در ضمن عمل خود پیستون نیز
کمک به خروج دود می کند و نیازی به بزرگ بودن مجرای خروج دود نمی باشد

عیو سوپا ها :
سوپاپ به طور کلی می تواند عیوب زیر را پیدا کند لازم به ذکر است که تمامی عیوب باید توسط
مکانیک خودرو شناخته و روش رفع عیب ان را نیز کاملا بداند لذا بعد از خارج کردن سوپاپها و تمیز
کردن انها سوپاپها را از جهت زیر بررسی می نمایم
1- نازک شدن لبه سوپاپ
2- پیچیدگی و تغییر شکل لبه سوپاپ
3- فرو رفتگی یا گود نشستگی سوپاپ
4- شکستگی سوپاپ
ممکن است به علت سرعت زیاد موتور ضعیف بودن فنر سوپاپ – زیاد بودن فیلر سوپاپ – هم مرکز
نبودن ساق سوپاپ با سیت سوپاپ به وجود می اید
5- خال زدگی نشیمنگاه سوپاپ :
بعلت افزایش مصرف روغن موتور – عبور روغن از گیت سوپاپ – (روغن سوزی) موتور با دور کم قبل
گرم شدن کار کرده که سبب خال زدگی در نشیمنگاه سوپاپ می شود
6- چسبیدن ساق سوپاپ :
کمی خلاصی ساق سوپاپ با گیت –نارسایی روغن – تاب برداشتن ساق سوپاپ – جمع شدن کربن
قسمت پایین ساق – سوپاپ باعث بوجود امدن این عیب می شود
7- سوختگی سوپاپ
در این حالت لبه سوپاپ ترک خورده و یا در یک نقطه کاملا ذوب می شود سوپاپ غیر استفاده می باشد
سوختگی سوپاپ ها علل فراوانی دارد از جمله الف : فیلر گیری سفت ب: تغییر شکل دادن سوپاپ
ج: چسبیدن سوپاپ د: ضعیف یا کج شدن فنر سوپاپ ه: جوش اوردن موتور ز: اببندی نبودن سوپاپ

8- ترک خوردگی سوپاپ :
الف: داغ شدن بیش از حد موتور ب: فیلر سوپاپ اگر زیاد باشد ج: هم مرکز نبودن ساق با سیت
9 – قد کشیدن ساق سوپاپ
در اثر گرما و فشار زیاد فنر ساق سوپاپ قد می کشد و از اندازه اصلی بلتدتر می شود این نوع سوپاپ
قایل استفاده نمی باشد برای تشخیص این امر سوپاپ را با یک سوپاپ نو مقایسه کنید .
9- کچلی سر ساق سوپاپ
بر اثر فاصله زیاد بین اسبک و سر سوپاپ ضربات اسبک باعث کچل شدن سر سوپاپ می شود .این
سوپاپ را تا حدی می توان با سنگ زدن سر ان تعمیر کرد

منبع : اتومکانیک به زبان ساده

 

[yamaha R6]

من تا بحال دوبار مجبور به تعویض سوپاپ شدم که توضیح می دم :

1- پارسال ماشینم اصطلاحا 3 کار می کرد ( پراید ) بعد از باز کردن قاب روی سر سیلندر متوجه شدیم که سوپاپ دود خونه 4 ماشین اصطلاحا ترسونده با باز کردن سرسیلندر دیدیم که نصف کف سوپاپ نیست به گفته مکانیکم چون ماشینم همیشه با گاز کار می کنه و روش فشار آوردم این اتفاق براش افتاده

2- یکروز تو راه برگشت از پیست موتورم خاموش و دیگه روشن نشد موتورو بردیم تعمیر گاه بعد از باز کردن سر سیلندر دیدیم که موتور سوپاپ زده ( سوپاپ قفل کرده و زده پیستونو شکسته ) بعد از بررسی متوجه شدیم به علت خوب نرسیدن روغن به سرسیلندر و خورده شدن انگشتی های سوپاپ به مرور زمان . تنظیم خودشو از دست داده و به موقع سوپاپو نبسته

علت دیر رسیدن روغن هم به سرسیلندر عدم استفاده ازفیلتر روغن اصلی بود ( تو بازار نیست )

این تجربه من از سوپاپ بود

 

[yamaha R6]

شاتون ها

شاتون میله ای فولادی و سخت که به طریقه ریخته گری یا اهنگری ساخته می شود مقطع شاتون را
برای مقاومت بیشتر به صورت تیر اهن Iمی سازند شاتون ارتباط پیستون را با میل لنگ برقرار نموده
و ضربه حاصله از نیروی سوخت که بر روی پیستون فشار می اورد را بر روی میل لنگ منتقل و لنگ را
پایین برده و نهایتا حرکت رفت و برگشتی پیستون بوسیله شاتون به میل لنگ وارد می شود که در
میل لنگ به حرکت دورانی تبدیل می گردد
در دورهای زیاد فشار نیروهای کششی زیادی به شاتون وارد می شود بنابراین بایستی جنس ان
بسیار مرغوب و حتی الا مکان سبک باشد قسمت بزرگ شاتون توسط کپه یاتاقان به وسیله پیچ و
مهره روی یک لنگ میل لنگ سوار می شود و یک یاتاقان دو نیمه ای بین شاتون و میل لنگ قرار
میگیرد و انتهای کوچک شاتون توسط گژن پین به پیستون متصل می گردد داخل محل قرار گرفتن
گژن پین از یک بوش جهت کم کردن اصطکاک استفاده می شود روغنکاری به وسیله شاتون انجام
می شود و به دو صورت می باشد
1- در بعضی موتورها یک مجرای سرتاسری در طول شاتون بوده و روغن را از سوراخ یاتاقان
گرفته و به بوش گژنپین می رساند
2- بعضی دیگر از موتورها سوراخ روغن پاش در یک سمت شاتون قرار گرفته و سبب روغن کاری
دیواره سیلندر می گردد هنگام گردش میل لنگ موقعی که سوراخ میل لنگ و شاتون در یک امتداد
قرار می گیرند روغن از مجرای میل لنگ و شاتون عبور کرده و از سوراخ بغل شاتون به دیوار سیلندر
پاشیده می شود روغن دیواره سیلندر نیز به وسیله رینگ روغنی وارد شیار و سوراخهای پیستون
شده و روی بوش گژنپین می ریزد و انرا روغنکاری می کند
یاتاقانهای متحرک شاتون به دو دسته تقسیم می شوند

1- نوع یاتاقانهای یک پارچه :
در این نوع قسمت بزرگ شاتون به صورت یکپارچه ساخته شده و در داخل ان معمولا غلطک های
کوچک و یا بلبرینگ قرار می گیرد این نوع یاتاقان بیشتر در موتورهای دو زمانه بنزینی و در بعضی
از موتورهای کوچک استفاده می شود

2- نوع یاتاقانهای دو تکه :
در این نوع قسمت بزرگ شاتون به دو قطعه نیم دایره شکل تقسیم شده که یکی از نیم دایره ها
(کپه پایین را تشکیل می دهد ) پس از گذاشتن هر دو قسمت در روی گلوئی متحرک میل لنگ به
وسیله پیچ ومهره به یکدیگر متصل می شوند

شاتون موتورهای خورجینی (v) شكل
طرز قرار گرفتن شاتون در روی موتورهای خورجینی بر سه نوع می باشد

1- نوع شاتون موازی :
در این نوع موتور دو عدد شاتون مربوط به دو پیستون در کنار یکدیگر و در روی یک گلوئی میل لنگ
بسته می شوند ساختمان این نوع شا تون ها مثل شاتون های معمولی است

2- نوع شاتون ضربدری (متقاطع)
در این نوع شاتون نیز مثل قبلی یاتاقانهای متحرک هر دو شاتون مربوط به دو سیلندر مقابل به هم
در روی یک گلوئی میل لنگ قرار میگیرد با این تفاوت که (کفه یکی از شاتون ها به شکل دو شاخه
بوده و انتهای شاتون دیگر باریک می باشد ) در نتیجه انتهای یکی از شاتونها داخل شاتون دیگر شده
و سپس هر دو روی میل لنگ بسته می شوند

3- نوع شاتون لولایی :
در این نوع یکی از شاتونها در روی گلوئی میل لنگ وصل می شود و شاتون دیگر که سر ان دارای یک
سوراخ می باشد و به وسیله یک پین به قسمت بالای کفه متحرک پشت زین کفه شاتون اولی وصل
می گردد

4- عیب های شاتون ها :
معمولا به ندرت اتفاق می افتد که شاتون احتیاج به تعویض پیدا کند مگر اینکه صدمه شدیدی در اثر
تصادف به شاتون وارد شود و یا در اثر کار مداوم موتور شاتون کج شده و یا تاب بر میدارد و به طور
کلی محور گژنپین کاملا موازی محور لنگ متحرک میل لنگ و برای اطمینان هنگام جمع کردن موتور
باید شاتون نو یا کار کرده را قبل از بستن روی موتور از نظر خمیدگی (تاب داشتن) پیچیدگی امتحان
و ازمایش نمود و به خاطر این که اگر شاتون خم شده باشد محور گژنپین با محور لنگ میل لنگ موازی
نبوده و باعث اعمال نیروی جانبی نامناسب به میل لنگ و یاتاقانهای متحرک و همچنین به گژن پین
وارد می شود

تذکر مهم برای شاتون :
1- بلندی طول شاتون با قدرت موتور نسبت مستقیم دارد یعنی اگر طول شاتون بلند باشد
موتور دارای قدرت زیاد است ولی تعداد دور ان در دقیقه کمتر است از موتور با شاتون کوتا ه تر
اختلاف وزن شاتون ها در موقع تعویض در موتورهای سواری از پنج گرم و در موتورهای سنگین از
ده گرم بیشتر نباشد در مواقع ضروری می توان به مقدار کم از پای شاتون تراشیده و وزن شاتونها
را یکسان نمود در هنگام جا زدن بوش کوچک شاتون (بوش گژن پین) باید به مجرای روغن بوش
دقت نماید که اشتباه قرار نگیرد به خاطر این که مسیر روغن شاتون را کور میکند البته این موضوع
برای شاتون های که در مسیر روغن گژن پین از وسط شاتون می گذرد

2- تذکر برای قرار دادن خار نگه دارنده گژن پین در شاتون
باید توجه داشته باشیم هنگام جا زدن خار گژنپین حتما دهانه خار به سمت بالای پیستون قرار بگیرد
و در غیر این صورت این امکان وجود دارد که خار از محل خود خارج شود به این دلیل در هنگام احتراق
ضربه وارده بر روی پیستون اگر دهانه به سمت پایین باشد باعث جمع شدن فنر و خارج شدن ان
میگردد ولی اگر به سمت بالا باشد در اثر ضربه دهانه بازتر شده و کاملا در محل خود قرار می گیرد

گژن پین (انگشتی پیستون)

گژن پین میله ای است استوانه ای که جنس ان از فولاد می باشد و قسمت خارجی ان نرم است و
سطح داخلی ان سخت است تا گژنپین در مقابل ضربات حاصل از احتراق مقاوم باشد برای مقاومت
بیشتر ان را ابکاری و صیقل می دهند
گژن پین محور اتصال دهنده شاتون به پیستون است اتصال و درگیری گژن پین با پیستون و شاتون به
پنج صورت انجام م گیرد
1- گزن پین در داخل بوش برنزی ومحل نشیمن خودروی پیستون کاملا ازاد بوده ومی تواند به راحتی
حرکت نماید این حالت کاملا ازاد نامیده می شود وپیستون در این نوع معمولا الومینیومی است و در
این وضعیت خارهای نگهدارنده در شیارهای مخصوص داخل سوراخهای پیستون قرار گرفته و ازحرکت
گژن پین جلوگیری می کند

2- سوراخ سر کوچک شاتون چاکدار بوده و به وسیله پیچ قفلی بسته می شود هم چنین در دوسمت
پیستون بوش های برنزی در داخل نشیمن گژنپین قرار داده شده و پیستون از نوع چدنی است

3- گژنپین به وسیله پیچ قفلی مانند حالت قبل بسته شده فقط در سوراخهای پیستون بوش برنزی
وجود ندارد همچنین پیستون از نوع الومینیومی است

4- گژن پین با فشار دستگاه پرس به سر کوچک شاتون جا زده شده و سر کوچک شاتون و سوراخ
های پیستون بوش ندارد قطر گژن پین 0.3میلیمتر بزرکتر از قطر سر کوچک شاتون است تا گژن پین
کاملا در محل سفت بوده و نتواند لق شود
در این حالت بهتر است که قبل از زمان درگیری سر کوچک شاتون را بوسیله کوره های مخصوص یا
اجاق برقی گرم کرده تا حالت انبساطی پیدا کند سپس خیلی سریع درگیری را انجام داده تا وقتی که
شاتون سرد شود و به خالت اولیه خود برگردد کاملا گژن پین را سفت می کند

5- گژن پین به وسیله پیچ قفلی به پیستون بسته شده و سر کوچک شاتون دارای بوش برنزی بوده
و پیستون از نوع چدنی است

 

[yamaha R6]

یاتاقان

در موتور هر جایی که دو سطح داشته باشد از یاتاقان استفاده می شود این نوع یاتاقانها را یاتاقانهای
استوانه ای می گویند زیرا مانند یک استوانه دور یک شفت گردنده قرار می گیرد چون لنگهای میل لنگ
اجازه نمیدهند که یاتاقانها مانند یک بوش کامل مدور وارد محورهای ثابت و متحرک میل لنگ شوند لذا
این بوشها به صورت دو قطعه نیم دایره ای ساخته می شود

ساختمان یاتاقان
پوسته یاتاقان از فولاد یا برنز ساخته شده است این فولاد استحکام و مقاومت لازم را به یاتاقان می دهد
در روی این قسمت یک یا چند لایه مواد یاتاقانی به ضخامت چند هزارم اینچ قرار گرفته است علت
استفاده از مواد نرم در یاتاقان این است که در صورت تاثیر عوامل خارجی فقط مواد یاتاقانی از بین میرود
و میل لنگ سالم خواهد ماند یاتاقانها دارای شیار روغن بوده و این شیار روغن را در تمام سطح یاتاقان
پخش می کند

مواد یاتاقان
مواد یاتاقان ها الیاژفلزات سرب قلع مس انتیموان یا فلزات سرب قلع جیوه کالیم الومینیوم به نسبتهای
معین ترکیب می شوند یا بابیت که در موتورهای سبک بکار می رود از یک لایه پوسته فولادی و یک لایه
بابیت ساخته شده است در ساختمان بابی از دو فلز اصلی قلع و سرب استفاده شده است در بعضی
از یاتاقانها نسبت به نوع موتور دو یا سه لایه مواد یاتاقانی روی پوسته قرار دارد و در موتورهای سنگین
به چهار لایه در یاتاقان نیز می رسد

طرز قرار گرفتن لایه ها بر روی پوسته فولادی به شرح زیر است
الف – مواد یاتاقانی الیاژمس و سرب
ب : لایه نیکل
ج: لایه الیاژسرب قلع مس
د: مواد گردی قلع

خصوصیات یک یاتاقان خوب
ساختن یک یاتاقان ایده ال ساده نیست زیرا بالا بردن یک خاصیت در یاتاقان ایجاد معایب دیگر در ان
می کند در هر حال یاتاقان خوب باید دارای مشخصات زیادی باشد که بطور خلاصه به ان اشاره می شود

الف : مقاومت یاتاقان در مقابل فشار حمل بار و ضربات ناشی از احتراق
موتورهای امروزی چون نسبت تراکمی بالا دارند بنابراین نیروی زیادی به یاتاقان وارد می شود که حدود
200کیلوگرم بر سانتی متر مربع می باشد که یاتاقان این بار را باید تحمل کند

ب: نرمی و قابلیت فرو بردن ذرات خارجی در یاتاقان
ذرات چرک و گرد غبار و خاک با هوا وارد موتور می شود کاملا توسط صافی هوا گرفته نمی شود و با
رغن حرکت کرده و مقداری از ان همراه روغن از داخل یاتاقان خارج نمی شود ماده یاتاقان طوری باید
باشد که بتواند این مواد خارجی را در خود فرو ببرد تا یاتاقان و شفت از خراش برداشتن و سائیده شدن
مصون بماند پس یاتاقان به اندازه کافی باید نرم باشد تا خاصیت فرو بردن مواد خارجی را در خود داشته
باشد

ج: مقاومت در برابر خستگی در یاتاقان
هرگاه فلزی در معرض تنش های مداوم قرار بگیرد انعطاف پیدا کرده و خم می گردد سپس این فلز سخت
شده ترک برداشته و یا شکسته می شود لذا یاتاقانها که در معرض بارهای زیاد هستند بایستی بتواند در
مقابل این بارهای متغیر ایستادگی کنند بدون این که به حد خستگی برسد و تمایل به ترک یا شکستگی
از خود نشان ندهند

د : مقاومت در برابر خوردگی در یاتاقان
در اثر احتراق مواد خورنده تولید می شود که برای فلزات مفید نیست همچنین بنزین های بدون سرب
خاصیت شیمیایی روغن را تغییر داده و حالت خورندگی یاتاقانها را افزایش می دهد ماده یاتاقان باید در
مقابل این خورندگی مقاومت داشته باشد در قدیم از یاتاقانهای مسی و سربی استفاده می شد ولی
امروزه از یاتاقانهای الومینیومی سربی استفاده می شود این نوع یاتاقان در مقابل خورندگی بهتر
مقاومت می کند

ه : مقاومت در مقابل سائدیگی در یاتاقان
ماده یاتاقان باید به اندازه کافی سخت و محکم باشد تا به سرعت سائیده نشود از طرف دیگر باید به
اندازه کافی نرم باشد تا توانایی فرو بردن و انطباق داشته باشد

ز: قابلیت هدایت حرارتی
کلیه یاتاقانها در اثر گردش میل لنگ ایجاد حرارت می کنند لذا مواد یاتاقانی بایستی قابلیت هدایت
حرارتی بیشتری داشته باشد تا بتواند حرارت را انتقال دهند

روغن کاری یاتاقان ها
از مدار اصلی روغن مسیری به کپه های ثابت روی بلوک راه دارد که روغن از ان مسیر وارد سوراخ
مجرای روغن میل لنگ شده و سطح کلیه یاتاقانها را روغن کاری می نماید این روغن بصورت قشر
نازکی (فیلم روغن) به سطوح متحرک محور میل لنگ و سطوح ثابت یاتاقان می چسبد و در اثر فشار
مدار روغن میل لنگ در بستری از روغن بصورت شناور می چرخد در ابتدای کار میل لنگ در اثر نیروی
وزن خود در روی کف یاتاقان قرار دارد به محض روشن شدن موتور روغن در اثر چسبندگی به سطوح تماس
مانند گوه ای میل لنگ را بلند کرده و در وسط یاتاقان نگه می دارد اصطکاکی که به این صورت ایجاد
می شود اصطکاک غلظتی روغن بوده و اگر به علت تشکیل نشدن قشر روغن فلز میل لنگ با فلز یاتاقان
تماس بگیرد نیروی اصطکاک بالا رفته و گرمای یاتاقان بحدی می رسد که بابیت را ذوب کرده و صدای
ناشی از یاتاقان سوزی بگوش می رسد بین پوسته یاتاقانها و میل لنگ خلاصی مجازی وجود دارد که
اصطلاحا این خلاصی را فاصله روغن نیز می گویند هر چه این خلاصی بیشتر باشد روغن به سرعت از
یاتاقان ها خارج می شود اندازه این خلاصی در موتورهای مختلف متفاوت بوده و حدودا یک هزارم اینچ
یا سه صدم میلیمتر بیشتر معمول است در صورتی که ان خلاصی دو برابر گردد مقدار ریزش روغن 5
برابر می شود افزایش خلاصی روغن سبب نرسیدن روغن به یاتاقانها مجاور می گردد زیرا پمپ روغن
فقط مقدار معینی از روغن را می تواند جابجا کند در نتیجه بیشتر روغنها از یاتاقان های نزدیک مجرای
روغن بیرون ریخته و به یاتاقانهای دورتر کمتر روغن می رسد کاهش خلاصی روغن در یاتاقانها سبب
می شود که عمل روغنکاری صحیح انجام نگرفته و سائیدگی انها سریع تر شود همچنین مقدار روغن که
به دیواره سیلندر پاشیده می شود کافی نبوده و روغنکاری دیواره سیلندر و رینگ ها بخوبی انجام
نمیشود در ضمن زمانی که لقی یاتاقانها زیاد باشد بجز اینکه روغن ریزی موتور زیاد می شود و فشار
روغن پایین می اید و افزایش روغن به دیواره سیلندر زیاد می شود که باعث روغن سوزی موتورمی گردد

یاتاقانهای پین دار و یاتاقانهای خاردار
در بعضی از موتورها یاتاقانهای اصلی بوسیله سوراخی که دارند در پین جا یاتاقانی قرار می گیرند که
از چرخش یاتاقان جلوگیری شود در ضمن در بیشتر موتورها از یاتاقانهای استفاده می شود که یک طرف
پوسته یاتاقان بصورت خاردار ساخته می شود که در شیار جا یاتاقان قرار گرفته و حرکت چرخشی ان را
ضامن می کند

پیش بینی لبه اضافی یاتاقان
پوسته یاتاقانها باید به خوبی با جا یاتاقانی تماس بگیرد تا اولا بطور کامل گرمای ایجاد شده را از طریق
جا یاتاقانی انتقال دهد و نسوزد ثانیا با داشتن تکیه گاه مناسب می تواند نیروی وارده را به جایاتاقانی
متصل نموده و خراب نشود برای اطمینان از تکیه نمودن کامل پوسته یاتاقان بهتر است لبه های نیمه
یاتاقانی پایین را به اندازه دو صدم تا هفت صدم میلیمتر از لبه های کپه یاتاقانی بلندتر تنظیم کنند با این
عمل در صورت سفت کردن یاتاقان نیروی اولیه به پوسته یاتاقان وارد شده و ان را بخوبی به تکیه گاهش
می فشارد یک چنین یاتاقانی نیروی وارد به محور را بطور یکنواخت در جهت شعاعی به جا یاتاقانی
انتقال می دهد

عیب های یاتاقانها
1- خراشهای بوجود امده توسط ذرات خارجی
الف: خراشهای بوجود امده در امتداد سطح داخلی یاتاقان
ب: پدید امدن حفره های بر روی سطح داخلی یاتاقان
علل پیدایش
الف : الودگی روغن
ب: تمیز نکردن دقیق قطعات موتور هنگام مونتاژ ان

2- وارد شدن بار به لبه های یاتاقان
شکل ظاهری : ایجاد شدن خراشهای شدید در یک طرف هر دو نیم یاتاقان
علل پیدایش
الف: مخروطی بودن محل تماس میل لنگ با یاتاقان متحرک
ب: مخروطی بودن نشیمن یاتاقان ثابت
ج: بزرگتر از حد معمول بودن شعاع گردی میل لنگ
د: خوب موازی نبودن صحیح میل لنگ
ه : کج بودن شاتون

3- بوجود امدن خراشهای شدید در قسمت میانی و همچنین امکان ترک برداشتن لایه روئی یاتاقان
کنده و جمع شدن لایه روئی یاتاقان
شکل ظاهری
الف: سائیدگی شدید موضعی در قسمت میانی یاتاقان بطوریکه وارد شدن بار بیش از حد مجاز بر
یاتاقان به ترک برداشتن و ایجاد شکاف در لایه روئی یاتاقان می انجامد
ب: جابجایی موضعی فلز سطح روئی یاتاقان
علل پیدایش
الف : محدب بودن محل تماس میل لنگ با یاتاقان متحرک
ب: محدب بودن نشیمن یاتاقان ثابت

4- ایجاد سائیدگی هایی به شکل نوار نازک در قسمت انتهایی یاتاقان
شکل ظاهری
سائیدگی شدید به صورت اثری نازک در قسمت انتهایی یاتاقان بدین ترتیب که بین لبه یاتاقان و اثر
بوجود امده به علت سائیدگی اثری دیگر از منتبح از حرکت میل لنگ مشاهده نمی شود اثرهای
بوجود امده به علت سائیدگی می توانند در یک انتهای یاتاقان ظاهر شوند
علل پیدایش میل لنگهای که ناصحیح صیقل داده شده اند

5- جابجا شدن کپه شاتون
شکل ظاهری : سائیدگی لایه روی یاتاقان بر اثر ایجاد اصطکاک شدید در اطراف سطح های بر روی
هم افتاده دو نیم یاتاقان بطور قرینه
علل پیدایش
جابجا شدن کپه شاتون بر اثر اشتباه مونتاژ کردن ان

6- زنگ زدگی
شکل ظاهری
خورده شدن و از بین رفتن سطح روئی یاتاقان بصورت سوراخهای پراکنده و یا بطور کامل
علل پیدایش
الف : بکار بردن مواد اضافی در روغن که هماهنگی لازم را با نحوه عمل روغن ندارد
ب: الوده شدن روغن توسط ورود احتمالی مواد قلیایی از طریق واشرها
ج: بموقع عوض نکردن روغن

7- اشتباه قرار دادن یاتاقان در محل نشستن ان در رابطه با سوراخها تامین کننده روغن
شکل ظاهری
سائیده شدن و خوردگی شدید سطح داخلی یاتاقان بعلت نرسیدن روغن لازمه به ان
علل پیدایش
توجه نکردن و عدم دقت کافی در هنگام قرار دادن و مونتاژ کردن یاتاقانها

8- اشتباه مونتاژ کردن در رابطه با میله کوتاه (خار) نگهدارنده یاتاقان
شکل ظاهری
به علت بلندتر از حد معمول بود میله کوتاه (خار) نگهدارنده در محل جا افتادن این خار در پشت
یاتاقان همین امر موجب اصطکاک زیاد و سائیدگی موضعی در همین قسمت سطح روئی یاتاقان
می گردد
علل پیدایش
اشتباه مونتاژکردن و بلندتر از حد لازم بودن (خار)نگاه دارنده یاتاقان

 

[kimia63]

درباره علل صدای تعویض دنده در دنده عقبWhy does my manual transmission car make a loud whirring noise in reverse

Manual transmissions use mostly helical gears, but reverse is a special situation that requires a different type of gear - a spur gear.
The gears that make up the forward gear ratios are all helical gears. The teeth on helical gears are cut at an angle to the face of the gear. When two teeth on a helical gear system engage, the contact starts at one end of the tooth and gradually spreads as the gears rotate, until the two teeth are in full engagement. This gradual engagement makes helical gears operate much more smoothly and quietly than spur gears. Also, because of the angle of the gear teeth, more teeth are in engagement at any one time. This spreads the load out more and reduces stresses.
The only problem with helical gears is that it is hard to slide them in and out of engagement with each other. On a manual transmission the forward gears stay engaged with each other at all times, and collars that are controlled by the shift stick lock different gears to the output shaft (see How Manual Transmissions Work for details). The reverse gear on your manual transmission uses an idler gear (the large spur gear visible at the right side of the picture below), which has to slide into mesh with two other spur gears at the same time in order to reverse the direction of rotation.

http://www.www.www.iran-eng.ir/enghlish-dande-aghab.jpg Most of the gears in a manual transmission have helical teeth. The three gears that make up reverse have straight teeth. The large spur gear on the right slides up to put the car in reverse.

Spur gears, which have straight teeth, slide into engagement much more easily than helical gears, so the
three gears used for reverse are spur gears.
Each time a gear tooth engages on a spur gear, the teeth collide instead of gently sliding into contact as they do on helical gears. This impact makes a lot of noise and also increases the stresses on the gear teeth. When you hear a loud, whirring noise from your car in reverse, what you are hearing is the sound of the spur gear teeth clacking against one another
چرا در سيستم تعويض دنده دستي دنده عقب صداي متفاوتي ايجاد مى كند؟
سيستم هاي انتقال قدرت دستي بيشتر از دنده هاي مارپيچ استفاده مى كنند. اما دنده عقب به دليل موقعيت خاص خود نياز به نوع ديگري از چرخ دنده ها دارد كه به چرخ دنده ساده معروف است.
دنده هايي كه نسبت دنده هاي جلو (مثبت) را ايجاد مى كنند همه مارپيچ هستند (دنده 1و2و3) . دندانه های چرخ دنده هاي مارپيچ به صورت مورب برش خورده اند.زماني كه 2 دنده در سيستم چرخ دنده مارپيچ با هم درگير مى شوند.تماس دندانه ها در پايان يك دندانه شروع مى شود و اين تماس به صورت تدريجي باعث چرخاندن 2 چرخدنده مى شود تا زماني كه دو دندانه به صورت كامل در حال درگيري هستند .اين درگيري تدريجي باعث مي شود كه چرخ دنده هاى مارپيچ ملايمتر و آرامتر از چرخ دنده هاى ساده عمل كنند.
به دليل وجود زاويه در دندانه هاي دنده هاي مارپيچ , بيش از يك دندانه در يك زمان در اين نوع چرخ دنده با هم درگير هستند كه اين نوع درگيري باعث مى شود كه اين نوع چرخ دنده ها قدرت بيشتري و تنش كمتري داشته باشند.
تنها مشكل در مورد چرخ دنده هاي مارپيچ اين است كه آنها به سختى در كنار هم و در خارج از درگيري به هم مى لغزند. در يك سيستم تعويض دنده دستي دنده اي جلو در حالت در گيري قرار دارند (در تمام زمانها) و حلقه ها توسط دكمه تعويض دنده كنترل شده و سرعت هاي متفاوتي را به محور خروجي منتقل مى كنند.
دنده عقب در سيستم تعويض دنده دستي به عنوان دنده هرزگرد مى چرخد(چرخدنده ساده بزرگ در سمت راست شكل زير) كه مى لغزد با دو چرخ دنده ساده ديگر در زماني كه نياز به تغيير جهت چرخش داشته باشيم.
http://www.www.www.iran-eng.ir/enghlish-dande-aghab.jpg
بيشتر چرخ دنده هاي به كار رفته در سيستم هاي انتقال قدرت دستي از نوع مارپيچ هستند .3 چرخ دده كه براي دنده عقب هستند از نوع دندانه هاي ساده هستند.چرخ دنده ساده بزرگ سمت راست در شكل فوق براي دنده عقب است.
دنده هاي ساده با دندانه هاي مستقيم لغزش بيشتري نسبت به هم در مقايسه با چرخ دنده هاي مارپيچ دارند. هر زماني كه دندانه هاي چرخ دنده درگير با يك چرخ دنده ساده است دندانه ها با هم تصادم مي كنند به جاي اينكه به آرامي لغزش داشته باشند .اين حقيقت باعث ايجاد مقداري سر و صدا و نيز افزايش تنش بر روي دندانه ها مى شود . وقتي شما صداي بلندتري نسبت به درگيري ساير دنده هايتان مي شنويد .آن صداي دنده عقبتان است .صدايي كه مي شنويد صداي برخورد و درگيري دنده هاي ساده عقب با يكديگر است.
منبع انگلیسی : http://auto.howstuffworks.com/question522.htm

 

[kimia63]

کلاچ و فلایویل و صفحه کلاچ
How Clutches Work
If you drive a manual transmission car, you may be surprised to find out that it has more than one clutch. And it turns out that folks with automatic transmission cars have clutches, too. In fact, there are clutches in many things you probably see or use every day: Many cordless drills have a clutch, chain saws have a centrifugal clutch and even some yo-yos have a clutch.
Clutch Image Gallery
.
In this article, you'll learn why you need a clutch, how the clutch in your car works and find out some interesting, and perhaps surprising, places where clutches can be found.
Clutches are useful in devices that have two rotating shafts. In these devices, one of the shafts is typically driven by a motor or pulley, and the other shaft drives another device. In a drill, for instance, one shaft is driven by a motor and the other drives a drill chuck. The clutch connects the two shafts so that they can either be locked together and spin at the same speed, or be decoupled and spin at different speeds.
In a car, you need a clutch because the engine spins all the time, but the car's wheels do not. In order for­ a car to stop without killing the engine, the wheels need to be disconnected from the engine somehow. The clutch allows us to smoothly engage a spinning engine to a non-spinning transmission by controlling the slippage between them.
To understand how a clutch works, it helps to know a little bit about friction, which is a measure of how hard it is to slide one object over another. Friction is caused by the peaks and valleys that are part of every surface -- even very smooth surfaces still have microscopic peaks and valleys. The larger these peaks and valleys are, the harder it is to slide the object. You can learn more about friction in How Brakes Work.
A clutch works because of friction between a clutch plate and a flywheel. We'll look at how these parts work together in the next section.
Fly Wheels, Clutch Plates and Friction
In a car's clutch, a flywheel connects to the engine, and a clutch plate connects to the transmission. You can see what this looks like in the figure below.
.
Exploded view of a clutch
When your foot is off the pedal, the springs push the pressure plate against the clutch disc, which in turn presses against the flywheel. This locks the engine to the transmission input shaft, causing them to spin at the same speed.

http://www.www.www.iran-eng.ir/enghlish-kela2.jpg Photo courtesy Carolina Mustang Pressure plate

The amount of force the clutch can hold depends on the friction between the clutch plate and the flywheel, and how much force the spring puts on the pressure plate. The friction force in the clutch works just like the blocks described in the friction section of How Brakes Work, except that the spring presses on the clutch plate instead of weight pressing the block into the ground. .
How a clutch engages and releases­
When the clutch pedal is pressed, a cable or hydraulic piston pushes on the release fork, which presses the throw-out bearing against the middle of the diaphragm spring. As the middle of the diaphragm spring is pushed in, a series of pins near the outside of the spring causes the spring to pull the pressure plate away from the clutch disc (see below). This releases the clutch from the spinning engine.

Clutch plate

Note the springs in the clutch plate. These springs help to isolate the transmission from the shock of the clutch engaging.
This design usually works pretty well, but it does have a few drawbacks. We'll look at common clutch problems and other uses for clutches in the following sections.
Common Problems
From the 1950s to the 1970s, you could count on getting between 50,000 and 70,000 miles from your car's clutch. Clutches can now last for more than 80,000 miles if you use them gently and maintain them well. If not cared for, clutches can start to break down at 35,000 miles. Trucks that are consistently overloaded or that frequently tow heavy loads can also have problems with relatively new clutches.
The most common problem with clutches is that the friction material on the disc wears out. The friction material on a clutch disc is very similar to the friction material on the pads of a disc brake or the shoes of a drum brake -- after a while, it wears away. When most or all of the friction material is gone, the clutch will start to slip, and eventually it won't transmit any power from the engine to the wheels
The clutch only wears while the clutch disc and the flywheel are spinning at different speeds. When they are locked together, the friction material is held tightly against the flywheel, and they spin in sync. It's only when the clutch disc is slipping against the flywheel that wearing occurs. So, if you are the type of driver who slips the clutch a lot, you'll wear out your clutch a lot faster.

Sometimes the problem is not with slipping, but with sticking. If your clutch won't release properly, it will continue to turn the input shaft. This can cause grinding, or completely prevent your car from going into gear. Some common reasons a clutch may stick are:
file:///F:/موسی%20الرضا/سایت/اماده%20ثبت%20در%20سایت/مقالات%20ترجمه%20شده/PicExportError Broken or stretched clutch cable - The cable needs the right amount of tension to push and pull effectively.
file:///F:/موسی%20الرضا/سایت/اماده%20ثبت%20در%20سایت/مقالات%20ترجمه%20شده/PicExportError Leaky or defective slave and/or master clutch cylinders - Leaks keep the cylinders from building the necessary amount of pressure.
file:///F:/موسی%20الرضا/سایت/اماده%20ثبت%20در%20سایت/مقالات%20ترجمه%20شده/PicExportError Air in the hydraulic line - Air affects the hydraulics by taking up space the fluid needs to build pressure.
file:///F:/موسی%20الرضا/سایت/اماده%20ثبت%20در%20سایت/مقالات%20ترجمه%20شده/PicExportError Misadjusted linkage - When your foot hits the pedal, the linkage transmits the wrong amount of force.
file:///F:/موسی%20الرضا/سایت/اماده%20ثبت%20در%20سایت/مقالات%20ترجمه%20شده/PicExportError Mismatched clutch components - Not all aftermarket parts work with your clutch.

A "hard" clutch is also a common problem. All clutches require some amount of force to depress fully. If you have to press hard on the pedal, there may be something wrong. Sticking or binding in the pedal linkage, cable, cross shaft, or pivot ball are common causes. Sometimes a blockage or worn seals in the hydraulic system can also cause a hard clutch.

Another problem associated with clutches is a worn throw-out bearing, sometimes called a clutch release bearing. This bearing applies force to the fingers of the spinning pressure plate to release the clutch. If you hear a rumbling sound when the clutch engages, you might have a problem with the throw-out.
Clutch Diagnostic Test
If you find that your clutch has failed, here is an at-home diagnostic test that anyone can perform:
1.Start your car, set the parking break, and put the car in neutral.
2.With your car idling, listen for a growling noise without pushing the clutch in. If you hear something, it's most likely a problem with the transmission. If you don't hear a noise, proceed to step three.
3.With the car still in neutral, begin to push the clutch and listen for noise. If you hear a chirping noise as you press, it's most likely the clutch release, or throw-out bearing. If you don't hear a noise, proceed to step four.
4.Push the clutch all the way to the floor. If you hear a squealing noise, it's probably the pilot bearing or bushing.

If you don't hear any noise during these four steps, then your problem is probably not the clutch. If you hear the noise at idle and it goes away when the clutch is pressed, it may be an issue in the contact point between the fork and pivot ball
In the next section, we'll examine some different types of clutches and how they are used

Types of Clutches
There are many other types of clutches in your car and in your garage.
An automatic transmission contains several clutches. These clutches engage and disengage various sets of planetary gears. Each clutch is put into motion using pressurized hydraulic fluid. When the pressure drops, springs cause the clutch to release. Evenly spaced ridges, called splines, line the inside and outside of the clutch to lock into the gears and the clutch housing. You can read more about these clutches in How Automatic Transmissions Work.

An air conditioning compressor in a car has an electromagnetic clutch. This allows the compressor to shut off even while the engine is running. When current flows through a magnetic coil in the clutch, the clutch engages. As soon as the current stops, such as when you turn off your air conditioning, the clutch disengages.

Most cars that have an engine-driven cooling fan have a thermostatically controlled viscous clutch -- the temperature of the fluid actually drives the clutch. This clutch is positioned at the hub of the fan, in the airflow coming through the radiator. This type of clutch is a lot like the viscous coupling sometimes found in all-wheel drive cars. The fluid in the clutch gets thicker as it heats up, causing the fan to spin faster to catch up with the engine

rotation. When the car is cold, the fluid in the clutch remains cold and the fan spins slowly, allowing the engine to quickly warm up to its proper operating temperature.

Many cars have limited slip differentials or viscous couplings, both of which use clutches to help increase traction. When your car turns, one wheel spins faster than the other, which makes the car hard to handle. The slip differential makes up for that with the help of its clutch.

When one wheel spins faster than the others, the clutch engages to slow it down and match the other three. Driving over puddles of water or patches of ice can also spin your wheels. You can learn more about differentials and viscous couplings in How Differentials Work.

Gas-powered chain saws and weed eaters have centrifugal clutches, so that the chains or strings can stop spinning without you having to turn off the engine. These clutches work automatically through the use of centrifugal force. The input is connected to the engine crankshaft. The output can drive a chain, belt or shaft. As the rotations per minute increase, weighted arms swing out and force the clutch to engage. Centrifugal clutches are also often found in lawn mowers, go-karts, mopeds and mini-bikes. Even some yo-yos are manufactured with centrifugal clutches.

http://www.www.www.iran-eng.ir/enghlish-kela3.jpg Car air conditioning compressor with magnetic clutch

Clutches are valuable and necessary to a number of applications

​

کلاچ و فلایویل و اصطکاک
مقدمه اي بر چگونگي كار كردن كلاچ ها:
اگر يك اتومبيل با انتقال دستي را مي رانيد ، ممكن است از درك اينكه بيش از يك كلاچ دارد تعجب كنيد . و اين موضوع را كه فقط اتومبيل هاي ما انتقال اتوماتيك چند كلاچ دارند را تغيير مي دهد . در واقع كلاچ هايي در بسياري از چيزهايي كه احتمالا همه روزه مي بينيد يا استفاده مي كنيد وجود دارد : بسياري از مته هاي بدون محور يك كلاچ دارند ، اره هاي زنجيري يك كلاچ سانتريفوژي و حتي yo-yos (یویو!) يك كلاچ دارند

http://www.www.www.iran-eng.ir/enghlish-kela1.jpg​

در اين مقاله ياد خواهيد گرفت كه چگونه نياز به يك كلاچ داريد ، چگونه كلاچ اتومبيل تان كار مي كند و بعضي مطالب جالب و شايد تعجب آور در رابطه با كلاچها را درك كنيد .
كلاچ ها در ابزارهايي كه دو ميله ( شَفت ) غلتنده دارند مفيدند در اين ابزارها ، يكي از ميله ها ( شفت ها ) نوعا توسط يك موتور يا كشنده حركت مي كند و شفت ديگر ابزار ديگري را به حركت وا مي دارد . مثلا در يك مته ، يك شفت توسط يك موتور حركت داده مي شود و ديگري يك گيره مته را به حركت وا مي دارد . كلاچ دو شفت را به نوعي كه ميتوانند با يكديگر بلوكه شوند و با يك سرعت بچرخند متصل مي كند يا اينكه جدا شوند و با سرعتهاي متفاوت بچرخند .
كلاچ اوليه
در يك اتومبيل نياز به يك كلاچ داريد زيرا موتور همه وقت مي چرخد اما چرخهاي اتومبيل اينطور نيستند . براي اينكه يك اتومبيل بدون خاموش كردن موتور بايستد ، چرخها نياز دارند تا از موتور به نحوي جدا شوند . كلاچ به ما اجازه مي دهد به نرمي يك موتور چرخشي را به يك انتقال غير چرخشي توسط توسط كنترل كردن شيب بين آنها ترغيب كنيم .
براي درك كردن اينكه كلاچ ها چطور كار مي كنند ، كمك مي كند كه كمي دربارة اصطكاك بدانيم كه يك معيار درباره اينكه چگونه سخت است كه يك شئ روي ديگري بلغزد . اصطكاك توسط پستي ها و بلندي هايي كه بخشي از هر سطح هستند حاصل مي شود . حتي سطوح بسيار نرم نيز پستي و بلندي هاي ميكروسكوپي دارند .
هر قدر اين پستي بلندي ها بزرگ باشد لغزيدن شئ سخت تر است . شما مي توانيد در چگونه ترمز ها كار مي كنند بيشتر بياموزيد .
يك كلاچ به دليل اصطكاك بين يك صفحه كلاچ و يك چرخ طيار فلایویل كار ميكند . ما به چگونگي كار كردن اين بخشها در بخش بعدي خواهيم پرداخت .
فلایویل، صفحات كلاچ و اصطكاك
در يك كلاچ اتومبيل ، يك فلایویل به موتور متصل مي شود و يك صفحه كلاچ به محور انتقال متصل مي شود . مي توانيد ببينيد كه در شكل زير چطور به نظر مي رسند .
نگاهی به کار يك كلاچ
وقتي پاتيان را ا كلاچ بر مي داريم ، فنرها فشار را به ديسك كلاچ منتقل مي كنند كه در عوض به فلایویل فشار مي آورد . اين موتور را به شفت ورودي انتقال قفل مي كند كه باعث مي شود در همان زمان با سرعت یکسان بچرخند .

http://www.www.www.iran-eng.ir/enghlish-kela2.jpg​

مقدار نيروي كلاچ مي تواند به اصطكاك صفحه كلاچ و فلایویل و اينكه فنر چه ميزان نيرو به صفحه فشار وارد مي كند بستگي دارد . نيروي اصطكاك در كلاچ دقيقا مانند بلوكهاي در بخش اصطكاك چگونه ترمزها كار مي كنند توصيف شده است مگر اينكه فشارهاي فنر روي صفحه كلاچ در عوض فشار وزن بلوك به درون زمين باشد .
كلاچ چگونه ( منتقل شده ) و آزاد مي شود
وقتي پدال كلاچ فشرده شود ، يك كابل يا پيستون هيدروليك به چنگك آزادسازي فشار مي آورد كه بخش بيرون انداختن را در برابر وسط فنر ديافراگم فشار مي دهد . همان طور كه وسط فنر ديافراگم فشرده مي شود يك مجموعه از پين هاي نزديك خارج فنر باعث مي شوند كه فنر صفحه فشار را از ديسك كلاچ دور مي كند . ( به عقب مي كشد ) ( شكل زير را ببينيد ) . اين كلاچ را از موتور چرخشي جدا مي كند . فنرها را در صفحه كلاچ به ياد داشته باشيد . اين فنرها به جداسازي ( محور ) انتقال از شوك آزاد شدن كلاچ كمك مي كند .
اين طراحي معمولا به خوبي كار مي كند اما بازگشت به عقب هاي كمي دارد . ما به مشكلات متداول كلاچ و ديگر كاربردهاي كلاچها در بخشهاي بعدي خواهيم پرداخت .
مشكلات متداول
از دهه 1950 تا دهة 1970 ، مي توانستيد 50000 تا 70000 مايل با كلاچ تان كار كنيد . كلاچ ها اكنون مي توانند براي 80000 مايل كار كنند اگر آنها را به طور ملايم استفاده كرده و به خوبي نگه داري كنيد . اگر مراقب آنها نباشيد كلاچها مي توانند شروع به شكسته شدن در 35000 مايلي كنند . كاميونهايي كه پيوسته اضافه بار دارنند يا مكررا بارهاي سنگين حمل مي كنند نيز مي توانند مشكلاتي با كلاچ هاي نسبتا جديد داشته باشند .
متداول ترين شكل كلاچ ها اين است كه مادة اوليه اصطكاك روي ديسك پاك مي شود . ماده اصطكاكي روي يك ديسك كلاچ بسيار شبيه به مادة اصطكاكي است كه روي پد هاي يك ديسك ترمز يا جا پاهاي يك درام ترمز است كه پس از مدتي پاك مي شود وقتي كه بيشتر يا همة مادة اصطكاكي از بين رفت كلاچ شروع به لغزش مي كند و بالاخره هيچ نيرويي را از موتور به چرخ ها منتقل نخواهد كرد .
كلاچ تنها پوشش دارد مادامي كه ديسك كلاچ و فلایویل با سرعت هاي متفاوتي بچرخند . وقتي به يك ديگر قفل شدند ، مادة اصطكاكي به سختي در برابر فلایویل نگه داشته مي شود و آنها به طور هم زمان مي چرخند . اين فقط وقتي رخ مي دهد كه ديسك كلاچ در برابر فلایویل مي لغزد كه پوشش دهي رخ مي دهد .
گاهي اوقات مشكل با لغزش نيست اما با چسبيدن است . اگر كلاچ شما بخوبي آزاد نشود به چرخاندن شفت ورودي ادامه خواهد داد . اين موضوع مي تواند باعث خوردگي شود يا به طور كامل از جا خوردن دندة اتومبيل تان جلوگيري كند .
برخي دلايل معمول كه يك كلاچ بچسبد عبارت اند از :
· كابل كلا كشيده شده يا شكسته – كابل نياز به ميزان صحيحي براي فشار دادن و كشيدن كارا دارد .
· سيلندرهاي كلاچ اصلي و يا فرعي آسيب ديده يا نشتي دار – نشتي ها سيلندرها را از ايجاد مقدار لازم فشار باز مي دارد .
· هوا در خط هيدروليك – هوا به هيدروليك ها با گرفتن فضاي مورد نياز سيال براي ايجاد فشار تأثير مي گذارد .
· پيوند بد تنظيم شده – وقتي پاي شما بر پدال ضربه وترد مي كند ، پيوند مقدار اشتباهي از نيرو را انتقال مي دهد .
اجزاء كلاچ بد منطبق شده : بخشهاي موجود در بازار با كلاچ شما منطبق نيستند .
يك كلاچ « سخت » نيز يك مشكل متداول است . همه كلاچ ها به ميزاني از نيرو براي كاملا فشرده شدن نياز دارند . اگر نياز به فشار زيادي بر روي پدال داريد ممكن است چيزي اشتباه باشد . چسبيدن يا پيوند در پيوند پدال ، كابل ، شفت متقاطع يا ساچمه علل متداول اند . گاهي اوقات يك بلوكه شدن يا درز پوشيده شده در سيستم هيدروليك نيز مي تواند باعث يك كلاچ سخت شوند .
ديگر مشكل مربوط به كلاچ ها قسمت بيرون انداختن پوشيده است كه گاهي اوقات يك قسمت آزاد سازي كلاچ ناميده مي شود . اين قسمت نيرو را به انگشت هاي صفحه فشار چرخشي براي آزاد سازي كلاچ به كار مي برد . اگر صداي ترسناكي را هنگام چسبيدن كلاچ مي شنويد ممكن است مشكلي با بيرون انداختن داشته باشد .
تست تشخيص كلاچ
اگر متوجه شديد كه كلاچ شما مشكل دارد در اينجا يك تست تشخيص خانگي كه هر كسي مي تواند انجام دهد وجود دارد :
1. اتومبيل تان را استارت بزنيد Parking break را تنظيم كنيد و در حالت خنثي قرار دهيد .
2. با خاموش كردن اتومبيل تان به صداي آن بدون فشردن كلاچ گوش كنيد اگر چيزي مي شنويد به احتمال زياد مشكل با ( محور ) انتقال است . اگر صدايي نمي شنويد به مرحله 3 برويد .
3. وقتي اتومبيل هنوز خنثي است ، فشردن كلاچ را آغاز كنيد و به صدا گوش دهيد . اگر يك صداي جير جير را هنگام فشار دادن مي شنوي ، به حتمال زياد مربوط به آزاد سازي كلاچ يا bearing دور انداختن است . اگر صدايي نشنيديد به مرحله 4 برويد .
4. كلاچ را تا ته فشار دهيد . اگر صداي فش فش شنيديد ، احتمالا تحمل كننده يا ساچمه يا احتمال اشكال بوش پايلوت است .
اگر هيچ صدايي را در خلال اين 4 مرحله نشنيديد مشكل تان احتمالا كلاچ نيست . اگر در حالت توقف صدا شنيديد و وقتي كه كلاچ فشرده شد از بين رفت ممكن است موضوع مربوط به نقطة تماس بين چنگك و ساچمه( FORK & PIVOT BALL) باشد .
در بخش بعدي برخي انواع مختلف كلاچ ها و چگونگي کارکرد آنها را بررسي خواهيم نمود

انواع کلاچ ها:
انواع زيادي از كلاچ ها در اتومبيل و گاراژتان وجود دارد .
يك ( محور ) انتقال اتوماتيك شامل چندين كلاچ است . اين كلاچ ها مجموعه هاي مختلفي از چرخ دنده هاي سياره اي را به هم چسبانده و از هم جدا مي كنند . هر كلاچ با استفاده از سيال هيدروليك فشرده شده به حركت در مي آيد . وقتي فشار پايين مي ايد ، فنر باعث آزاد شدن كلاچ مي شود . حتي لبه هاي فضا دار كه نوار باريك ناميده شده ، خط درون و برون كلاچ درون چرخ دنده ها وميزباني كلاچ قفل مي شود . مي توانيد در يك ( محور ) انتقال اتوماتيك چگونه كار مي كند بيشتر بخوانيد .
يك كمپرسور تهويه مطبوع در يك اتومبيل يك كلاچ الكترو مغناطيسي دارد اين اجازه مي دهد كه كمپرسور حتي در حالي كه موتور كار مي كند خاموش شود . وقتي جريان از طريق يك سيم پيچ مغناطيسي در كلاچ انتقال مي يابد كلاچ مي چسبد . به محض اينكه جريان متوقف مي شود از قبيل وقتي كه تهويه مطبوع را خاموش مي كنيد ، كلاچ جدا مي شود .
بيشتر اتومبيل هايي كه يك فن خنك كننده موتوري يك كلاچ ويسكوز كنترل شده به صورت ترواستاتيكي دارد – دماي سيال واقعا كلاچ را به حركت در مي آورد اين كلاچ در كنار فن قرار دارد و جريان هوا از طريق رادياتور مي آيد . اين نوع كلاچ بسيار شبيه به تزويج و سيكوز كه گاهي اوقات در اتومبيل هايي كه همه چرخهاي آن رانشگر دارند يافته مي شود . سيال در كلاچ همچنان كه آن گرم مي شود ضخيم تر مي شود كه باعث مي شود فن با چرخش موتور سريعتر بچرخد . وقتي اتومبيل سرد است ، سيال در كلاچ سرد باقي مي ماند و فن به آرامي مي چرخد ، اجازه مي دهد كه موتور به سرعت گرم مي شود و به دماي عملياتي مناسبش مي رسد .
بسياري از اتومبيل ها ديفرانسيل هاي شيب محدود يا تزويج و سيكوز دارند كه هر دوي آنها كلاچ را براي افزايش كارايي بكار مي برند . وقتي اتومبيل روشن مي شود ، يك چرخ سريع تر از ديگر چرخ ها مي چرخد كه كنترل اتومبيل را سخت مي كنند .
ديفرانسسيل شيب براي كمك به كلاچ آن ساخته مي شود . وقتي يك چرخ سريع تر از ديگر چرخ ها مي چرخد با چسبيدن كلاچ كند مي شود و منطبق با سه چرخ ديگر مي شود .
رانندگي روي سطح خيس يا لايه يخ نيز مي تواند چرخ ها را بچرخاند . مي توانيد درباره ديفراسيل ها و تزويج و سيكوز در اين بخش مطالب بيشتري بياموزيد .
ديفراسيل چگونه كار مي كند
اره هاي زنجيري پودر گازي و چمن زن ها و كلاچ هاي سانتريفوژي دارند .
به طوري كه زنجير ها يا رشته ها مي توانند بدون اينكه موتور را خاموش كنيد چرخش را متوقف كنند . اين كلاچ ها به طور خودكار از طريق استفاده از نيروي سانتريفوژي كار مي كنند . ورودي به ميل لنگ موتور متصل شده است . خروجي مي تواند زنجير را تسمه يا شفت را به حركت وادارد . همانطور كه دور در دقيقه ها افزايش مي يابند ازو هاي وزن دار مي چرخند و كلاچ را وادار به چسبيدن مي كند . كلاچ هاي سانتريفوژي همچنين اغلب در چمن زن ها ، go-kart ها ، mopod ها و دوچرخه هاي كوچك استفاده مي شوند . حتي برخي یویو ها نيز با كلاچ هاي سانتريفوژي توليد شده اند .

http://www.www.www.iran-eng.ir/enghlish-kela3.jpgکمپرسور تهویه مطبوع اتومبیل با کلاچ مغناطیسی​

کلاچ ها برای برخی کاربردها لازم و با ارزش هستند .

منبع انگلیسی : http://auto.howstuffworks.com/clutch.htm

 

[kimia63]

ترمزهای دیسکی

ترمزهای دیسکی

How Disc Brakes Work
How Brakes Work
Brake Image Gallery­
http://www.www.www.iran-eng.ir/enghlish-tormoz-disk1.jpg
We all know that pushing down on the brake pedal slows a car to a stop. But how does this happen? How does your car transmit the force from your leg to its wheels? How does it multiply the force so that it is enough to stop something as big as a car?
When you depress your brake pedal, your car transmits the force from your foot to its brakes through a fluid. Since the actual brakes require a much greater force than you could apply with your leg, your car must also multiply the force of your foot. It does this in two ways:
Mechanical advantage (leverage)
Hydraulic force multiplication
The brakes transmit the force to the tires using friction, and the tires transmit that force to the road using friction also. Before we begin our discussion on the components of the brake system, we'll cover these three principles:
Leverage
Hydraulics
Friction
Leverage and Hydraulics
In the figure below, a force F is being applied to the left end of the lever. The left end of the lever is twice as long (2X) as the right end (X). Therefore, on the right end of the lever a force of 2F is available, but it acts through half of the distance (Y) that the left end moves (2Y). Changing the relative lengths of the left and right ends of the lever changes the multipliers.

http://www.www.www.iran-eng.ir/enghlish-tormoz-disk2.jpg The pedal is designed in such a way that it can multiply the force from your leg several times before any force is even transmitted to the brake fluid.

The basic idea behind any hydraulic system is very simple: Force applied at one point is transmitted to another point using an incompressible fluid, almost always an oil of some sort. Most brake systems also multiply the force in the process. Here you can see the simplest possible hydraulic system
Simple hydraulic system
In the figure above, two pistons (shown in red) are fit into two glass cylinders filled with oil (shown in light blue) and connected to one another with an oil-filled pipe. If you apply a downward force to one piston (the left one, in this drawing), then the force is transmitted to the second piston through the oil in the pipe. Since oil is incompressible, the efficiency is very good -- almost all of the applied force appears at the second piston. The great thing about hydraulic systems is that the pipe connecting the two cylinders can be any length and shape, allowing it to snake through all sorts of things separating the two pistons. The pipe can also fork, so that one master cylinder can drive more than one slave cylinder if desired, as shown in here
Master cylinder with two slaves
The other neat thing about a hydraulic system is that it makes force multiplication (or division) fairly easy. If you have read How a Block and Tackle Works or How Gear Ratios Work, then you know that trading force for distance is very common in mechanical systems. In a hydraulic system, all you have to do is change the size of one piston and cylinder relative to the other, as shown here.
Hydraulic multiplication
To determine the multiplication factor in the figure above, start by looking at the size of the pistons. Assume that the piston on the left is 2 inches (5.08 cm) in diameter (1-inch / 2.54 cm radius), while the piston on the right is 6 inches (15.24 cm) in diameter (3-inch / 7.62 cm radius). The area of the two pistons is Pi * r[SUP]2[/SUP]. The area of the left piston is therefore 3.14, while the area of the piston on the right is 28.26. The piston on the right is nine times larger than the piston on the left. This means that any force applied to the left-hand piston will come out nine times greater on the right-hand piston. So, if you apply a 100-pound downward force to the left piston, a 900-pound upward force will appear on the right. The only catch is that you will have to depress the left piston 9 inches (22.86 cm) to raise the right piston 1 inch (2.54 cm).
Friction
Friction is a measure of how hard it is to slide one object over another. Take a look at the figure below. Both of the blocks are made from the same material, but one is heavier. I think we all know which one will be harder for the bulldozer to push.

http://www.www.www.iran-eng.ir/enghlish-tormoz-disk3.jpg Friction force versus weight

To understand why this is, let's take a close look at one of the blocks and the table:

http://www.www.www.iran-eng.ir/enghlish-tormoz-disk4.gif Because friction exists at the microscopic level, the amount of force it takes to move a given block is proportional to that block's weight.

Even though the blocks look smooth to the ***** eye, they are actually quite rough at the microscopic level. When you set the block down on the table, the little peaks and valleys get squished together, and some of them may actually weld together. The weight of the heavier block causes it to squish together more, so it is even harder to slide.
Different materials have different microscopic structures; for instance, it is harder to slide rubber against rubber than it is to slide steel against steel. The type of material determines the coefficient of friction, the ratio of the force required to slide the block to the block's weight. If the coefficient were 1.0 in our example, then it would take 100 pounds of force to slide the 100-pound (45 kg) block, or 400 pounds (180 kg) of force to slide the 400-pound block. If the coefficient were 0.1, then it would take 10 pounds of force to slide to the 100-pound block or 40 pounds of force to slide the 400-pound block.
How Disc Brakes Work
Most modern cars have disc brakes on the front wheels, and some have disc brakes on all four wheels. This is the part of the brake system that does the actual work of stopping the car.
Brake Image Gallery

http://www.www.www.iran-eng.ir/enghlish-tormoz-disk5.jpg

The most common type of disc brake­ on modern cars is the single-piston floating caliper. In this article, we will learn all about this type of disc brake design
Disc Brake Basics
Here is the location of the disc brakes in a car:
The main components of a disc brake are:
The brake pads
The caliper, which contains a piston
The rotor, which is mounted to the hub

Parts of a disc brake
The disc brake is a lot like the brakes on a bicycle. Bicycle brakes have a caliper, which squeezes the brake pads against the wheel. In a disc brake, the brake pads squeeze the rotor instead of the wheel, and the force is transmitted hydraulically instead of through a cable. Friction between the pads and the disc slows the disc down.
A moving car has a certain amount of kinetic energy, and the brakes have to remove this energy from the car in order to stop it. How do the brakes do this? Each time you stop your car, your brakes convert the kinetic energy to heat generated by the friction between the pads and the disc. Most car disc brakes are vented.
Disc brake vents
Vented disc brakes have a set of vanes, between the two sides of the disc, that pumps air through the disc to provide cooling
Self-Adjusting Brakes
The single-piston floating-caliper disc brake is self-centering and self-adjusting. The caliper is able to slide from side to side so it will move to the center each time the brakes are applied. Also, since there is no spring to pull the pads away from the disc, the pads always stay in light contact with the rotor (the rubber piston seal and any wobble in the rotor may actually pull the pads a small distance away from the rotor). This is important because the pistons in the brakes are much larger in diameter than the ones in the master cylinder. If the brake pistons retracted into their cylinders, it might take several applications of the brake pedal to pump enough fluid into the brake cylinder to engage the brake pads.

Self-adjusting disc brake
Older cars had dual or four-piston fixed-caliper designs. A piston (or two) on each side of the rotor pushed the pad on that side. This design has been largely eliminated because single-piston designs are cheaper and more reliable.
Emergency Brakes
In cars with disc brakes on all four wheels, an emergency brake has to be actuated by a separate mechanism than the primary brakes in case of a total primary brake failure. Most cars use a cable to actuate the emergency brake.
Disc brake with parking brake
Some cars with four-wheel disc brakes have a separate drum brake integrated into the hub of the rear wheels. This drum brake is only for the emergency brake system, and it is actuated only by the cable; it has no hydraulics.
Other cars have a lever that turns a screw, or actuates a cam, which presses the piston of the disc brake.
Servicing Your Brakes
The most common type of service required for brakes is changing the pads. Disc brake pads usually have a piece of metal on them called a wear indicator.
Disc brake pad
When enough of the friction material is worn away, the wear indicator will contact the disc and make a squealing sound. This means it is time for new brake pads.
There is also an inspection opening in the caliper so you can see how much friction material is left on your brake pads.
Sometimes, deep scores get worn into brake rotors. This can happen if a worn-out brake pad is left on the car for too long. Brake rotors can also warp; that is, lose their flatness. If this happens, the brakes may shudder or vibrate when you stop. Both of these problems can sometimes be fixed by refinishing (also called turning or machining) the rotors. Some material is removed from both sides of the rotors to restore the flat, smooth surface.
Refinishing is not required every time your brake shoes are replaced. You need it only if they are warped or badly scored. In fact, refinishing the rotors more often than is necessary will reduce their life. Because the process removes material, brake rotors get thinner every time they are refinished. All brake rotors have a specification for the minimum allowable thickness before they need to be replaced. This spec can be found in the shop manual for each vehicle
ترمز های دیسکی چگونه کار می کند
ترمزها چگونه کار می کنند؟
همگی می دانیم که فشردن پدال ترمز ماشین،سرعت را می کاهد.اما چگونه؟چگونه ماشین نیروی پای شما را به چرخ ها منتقل میکند؟چگونه نیروی شما را چند برابر می کند تا برای متوقف کردن جسمی به بزرگی یک ماشین کافی باشد؟
http://www.www.www.iran-eng.ir/enghlish-tormoz-disk1.jpg
طرحی کلی از سیستم ترمز
در این مقاله که اولین مقاله از ۶ سری مقالات در مورد ترمز است،ما زنجیره ای از اتفاقاتی را که از فشردن پدال تا چرخ ها طی می شود دنبال خواهیم کرد.این قسمت،مفاهیم اساسی ای که در پشت سیستم ترمز ماشین نهفته است را پوشش می دهد و یک سیستم ساده ترمز ماشین را امتحان می کند.در مقالات بعدی،ادامه اجزای سیستم ترمز را با جزییات و نحوه عملکرد توضیح داده خواهد شد.وقتی شما پدال ترمز را می فشارید،ماشین نیروی پای شما را از طریق یک سیال به ترمز ها منتقل میکند.زیرا ترمزهای واقعی نیرویی خیلی بیشتر از نیرویی که شما توسط پایتان وارد می کنید نیاز دارد.ماشین باید نیروی پای شما را چند برابر کند.این کار از طریق ٢ روش انجام میشود:
١-مزیت مکانیکی(اهرمها)
٢-افزایش هیدرولیکی نیرو
ترمزها نیرو را از طریق اصطکاک به چرخ ها منتقل می کنند و چرخ ها نیز این نیرو را توسط اصطکاک به جاده می دهند.
قبل از اینکه بحث را بشکافیم،اجازه دهید این ٣ قانون را یاد بگیریم:
● دستگاه اهرمی
● دستگاه هیدرولیکی
● دستگاه اصطکاکی

دستگاه اهرمی
پدال به نحوی طراحی شده که میتواند نیروی پای شما را قبل از اینکه هرگونه نیرویی به روغن ترمز وارد شود چند برابر کند.

http://www.www.www.iran-eng.ir/enghlish-tormoz-disk2.jpg
افزایش نیرو

در شکل بالا،نیروی F به سمت چپ اهرم وارد شده است.سمت چپ اهرم (2X) دو برابر سمت راست(X) است.در نتیجه در سمت راست اهرم،نیروی 2F ظاهر میشود،ولی در نصف جابجایی (Y) نسبت به سمت چپ(2Y).تغییر نسبت سمت چپ و راست اهرم تعیین کننده نسبت نیروی دو طرف است.

سیستم هیدرولیکی
ایده اساسی ساده ای در پشت هر سیستم هیدرولیکی نهفته است: نیروی وارد به هرنقطه از سیال تراکم ناپذیر،که عموماً یک نوع روغن می باشد،به همان اندازه به مابقی نقاط منتقل می شود.بیشتر سیستم های ترمز از این طریق نیرو را چند برابر می کنند.در اینجا شما ساده ترین سیستم هیدرولیکی را مشاهده می کنید.
یک سیستم ساده ی هیدرولیکی
در شکل بالا،دو پیستون(به رنگ قرمز)در دو استوانه شیشه ای,پر شده از روغن,گنجانده شده اند و از طریق یک لوله پر از روغن به یک دیگر متصل اند.اگر شما یک نیروی رو به پایین به یک پیستون وارد کنید(مثلاً سمت چپی در شکل)نیرو از طریق لوله روغن به پیستون بعدی منتقل می شود.از آن جایی که روغن تراکم ناپذیر است،کارایی بسیار بالاست.تقریباً تمامی نیروی اعمال شده در پیستون دوم تولید می شود.نکته مهم در مورد سیستم هیدرولیکی اینست که لوله متصل کننده دو پیستون به هر شکل و طولی می تواند باشد،به طوری که امکان هر گونه تغییر شکل را در مسیر انتقال نیرو میسرمی کند.این لوله همچنین می تواند چند شاخه شود،در نتیجه یک پیستون مادر می تواند بیش از یک شاخه،در صور نیاز داشته باشد،همان طور که در شکل نشان داده شده است.

یک نکته شسته رفته دیگر در مورد سیستم هیدرولیک اینکه می تواند نیرو را چند برابر کند،(یا تقسیم کند)اگر شما "چگونه قرقره و جعبه دنده کار می کنند؟" یا "نسبت دنده چگونه کار می کند؟" را خوانده باشید،حتماً می دانید که مبادله نیرو و جابه جایی در سیستم های مکانیکی بسیار مرسوم است.در یک سیستم هیدرولیکی ،کافیست سایز یک پیستون را نسبت به دیگری متفاوت انتخاب کنیم،مطابق شکل:
افزایش هیدرولیکی نیرو
برای تعیین ضریب افزایش در شکل بالا،با توجه به اندازه پیستون ها کار را شروع می کنیم،فرض کنید که قطر پیستون درسمت چپ ٢ اینچ,در سمت راست 6 این باد.مساحت هر پیستون از رابطه πr2 دست می آید.پس مساحت پیستون سمت چپ 3/14 و سمت راست 28/26 است.پیستون سمت راست 9 برابر پیستون سمت چپ است،این بدان معناست که نیرویی معادل 9 برابر نیروی اعمال شده به پیستون سمت چپ،در پیستون سمت راست تولید می شود.پس اگر یک نیروی 100 پوندی به پیستون چپ وارد کنیم،نیروی معادل 900 پوند در سمت راست تولید می شود.تنها نکته این ست که شما باید پیستون سمت چپ را 9 اینچ پایین ببرید تا پیستون سمت راست 1 اینچ بالا بیاید.

اصطکاک
اصطکاک،میزان سختی حرکت دادن یک جسم بر روی جسم دیگر است.نگاهی به شکل زیر بیندازید.
١-هر دو جسم از یک جنسند،ولی یکی سنگین تر است.فکر می کنم که همه ما می دانیم که کدام یک سخت تر جابجا می شود.

http://www.www.www.iran-eng.ir/enghlish-tormoz-disk3.jpg
نیروی اصطکاک در برابر وزن
برای درک دلیل این موضوع،اجازه دهید یک نگاهی از نزدیک به یکی از بلوک ها بندازیم

http://www.www.www.iran-eng.ir/enghlish-tormoz-disk4.gif

ترمزهای دیسکی چگونه کار می کنند؟
بیشتر اتومبیل های امروزی روی چرخ های جلو و برخی روی هر چهار چرخ ترمز دیسکی دارند. شکل زیر قسمتی از سیستم ترمز را نشان می دهد که نقش اصلی را در متوقّف ساختن اتومبیل دارد.
http://www.www.www.iran-eng.ir/enghlish-tormoz-disk5.jpg
ترمز دیسکی
معمول ترین نوع ترمز دیسکی در اتومبیل های امروزی كاليپر شناور تك پيستوني است. در این مقاله، همه چیز را درباره ی این نوع ترمز دیسکی خواهیم آموخت.
قسمت های اصلی ترمز دیسکی
شکل زیر محل ترمز های دیسکی را در اتومبیل نشان می دهد:
مکان ترمز دیسکی
اجزای اصلی ترمز دیسکی از این قرارند:
· لنت ترمز
· كاليپر، كه شامل يك پيستون است
· روتور، که به توپی چرخ متصل است
بخش های ترمز دیسکی
ترمز دیسکی به ترمزهایی که در دوچرخه ها کار گذاشته شده اند، شباهت بسیاری دارد. ترمز های دوچرخه مجهز به یک کالیپر می باشند، که لنت های ترمز را روی چرخ فشار می دهد. در یک ترمز دیسکی، لنت های ترمز به جای چرخ ها ، روتور را تحت فشار قرار می دهند، و نیرو به جای اینکه از طریق کابل منتقل شود به صورت هیدرولیکی انتقال می یابد. اصطکاک به وجود آمده بین لنت ها و دیسک، سرعت دیسک را کاهش می دهد.
هر اتومبیل در حال حرکت، میزان معینی انرژی جنبشی دارد، و ترمزها برای متوقف ساختن باید این انرژی را از اتومبیل بگیرند. ترمزها چگونه این کار را انجام می دهند؟ هر بار که اتومبیلتان را متوقف می سازید، ترمزها انرژی جنبشی را به گرمای حاصل از اصطکاک بین لنت ها و دیسک تبدیل می کنند. بیشتر ترمزهای دیسکی بادی هستند.
بادگیرهای ترمز دیسکی
ترمزهای بادی تعدادی پره بین دو طرف دیسک دارند که هوا را از میان دیسک عبور داده و آن را خنک می کند
ترمزهای خود تنظیم
ترمزهای دیسکی از نوع کالیپر شناور تک پیستونی، خود محور و خود تنظیم هستند. کالیپر قادر است روی دیسک از سمتی به سمت دیگر بلغزد، بنابراین هر بار که ترمزها به کار گرفته شوند کالیپر به طرف مرکز دیسک حرکت می کند. همچنین به دلیل اینکه هبچ فنری برای دور نگه داشتن لنت ها از دیسک وجود ندارد، لنت ها همواره در تماس جزئی با دیسک باقی می مانند (بست لاستیکی پیستون و در واقع هر گونه لقی در روتور می تواند لنت ها را به فاصله ی اندکی از روتور نگه دارد). این مسئله بسیار مهم است، زیرا قطر پیستون های ترمز بسیار بیشتر از قطر سیلندر های اصلی خودرو است. اگر پیستون های ترمز در سیلندر جمع شوند، ممکن است گرفتن و درگیر شدن مجدّد لنت ها تنها با چندین بار استفاده از پدال ترمز برای انتقال روغن ترمز به سیلندرها میسّر باشد.
ترمز دیسکی خود تنظیم
خودروهای قدیمی تر مجهّز به مدل کالیپر ثابتِ یا چهار پیستونی بودند. یک (یا دو) پیستون در هر طرف روتور لنت را روی آن سمت فشار می داد. این مدل به طور کامل منسوخ شده است زیرا مدل های تک پیستونی ارزان تر و بسیار مطمئن تر هستند
ترمز های اضطراری
در خودروهایی که روی هر چهار چرخ ترمز دیسکی دارند، برای مواقع از کار افتادن ترمزهای اصلی، یک ترمز اضطراری با مکانیزمی مستقل از ترمزهای اصلی کار گذاشته می شود. در بیشتر خودروها از یک کابل برای به کار انداختن ترمز اضطراری استفاده می گردد.
ترمز دستی
برخی خودروها با چهار ترمز دیسکی، یک ترمز جداگانه به نام ترمز طبلی هم دارند که به توپی چرخ های عقب متّصل می شود. این ترمز فقط مخصوص سیستم ترمز اضطراری است، و تنها توسّط کابل فعّال می شود وسیستم هیدرولیکی ندارد.
در خودروهای دیگر اهرمی تعبیه شده که باعث چرخش یک پیچ، یا حرکت دندانه ای می شود که پیستون ترمز دیسکی را منقبض می کند
سرویس کردن ترمزها
معمول ترین سرویسی که ترمزها به آن نیاز دارند، تعویض لنت ها است. لنت های ترمز دیسکی معمولاً شامل قطعه ای فلزّی هستند که شاخص ساییدگی نامیده می شود.
لنت ترمز
زمانی که به میزان کافی از مادّه ی روی لنت، تحت اصطکاک ساییده شود، شاخص ساییدگی با دیسک تماس پیدا کرده وصدای جیغ مانندی تولید می کند. این بدان معنیست که زمان تعویض لنت ها فرا رسیده است.
همچنین روی کالیپر شکافی برای بازدید و معاینه وجود دارد، بنابراین شما می توانید مقدار مادّه ای که روی لنت ها باقی مانده است را ببینید.
گاهی ساییدگی های عمیقی در روتورِ ترمز رخ می دهد. روتورها همچنین ممکن است به اصطلاح تاب بردارند یا منحرف شوند؛ یعنی مسطّح بودن خود را از دست بدهند. اگر این اتّفاق بیفتد، به هنگام توقّف ممکن است ترمزها دچار لرزش و ارتعاش شوند. هر دو مشکل اغلب با بازپرداخت(تراشکاری یا ماشین کاری) روتور رفع می شوند. برای این کار از هر دو سمت روتور مقداری مادّه برداشته شده و سطح صاف و هموار حاصل می شود.
نیازی نیست در هر بار جایگزین کردن کفشک های ترمز، عمل بازپرداخت را انجام دهید. در واقع تنها زمانی این عمل احتیاج است که آنها تاب خورده و یا تحت ساییدگی زیاد قرار گرفته باشند. اگر روتورها بیش از حدّ لازم ماشین کاری شوند، عمرشان کاهش می یابد. به دلیل اینکه این عمل با جدا کردن مادّه از سطح همراه است، روتورهای ترمز بعد از هر بار ماشین کاری نازک و نازک تر می شوند. همه ی روتورهای ترمز برای حدّاقل ضخامت مجاز قبل از نیاز به تعویض قطعه، مشخّصه ای دارند. این مشخّصه را می توان در کتاب راهنمای مربوط به هر خودرو پیدا کرد

منبع انگلیسی : http://auto.howstuffworks.com/disc-brake.htm

 

[yamaha R6]

صحبت از کلاچ شد:

1- متاسفانه خیلی از افراد عادت دارن که هنگامی که کلاچ ماشینو رها کردن بازم پای خود رو از روی پدال بر نمی دارن که سنگینی پا موجب درگیر شدن و زودتر صاف شدن کلاچ می شود

2- هنگام رها کردن کلاچ اگر خودرو لرزید کلاچ شما مشکل دارد و نیاز به تعویضش می باشد

 

[yamaha R6]

میل سوپاپ (میل بادامک ) و زنجیر سفت کن

میل سوپاپ یا میل بادامک وظیفه باز و بستن سوپاپ ها را بر عهده دارد بر روی میل سوپاپ دایره
اکسانتیر و دنده اویل پمپ وجود دارد میل سوپاپ نیروی خود را از میل لنگ توسط دنده دریافت مینماید
وظیفه باز و بسته کردن سوپاپ یا فرمان موتور را به عهده دارد در روی میل سوپاپ بادامکهای قرار دارند
که می توانند حرکت دورانی را به حرکت مستقیم الخط تبدیل نمایند شکل بادمکها در کار موتور تاثیر
بسزایی داشته و مقدار اوانس و ریتارد سوپاپها نیز روی بادامکها محاسبه شده است

بادامک در میل سوپاپ
برای هر یک از سوپاپها یک بادامک در نظر گرفته شده است این بادامکها تحت زاویه مخصوص قرار گرفته
و با فاصله معینی از یکدیگر عمل خود را انجام می دهند هر بادامک بایستی دارای مشخصات زیر باشد
1- بعد از کار کردن تغییر شکل ندهد 2- در موقع باز و بسته کردن سوپاپها ایجاد ضربه و لرزش نکند

قسمتهای مختلف بادامک
1- دایره مبنا 2- حد باز شدن (شیب ملایم باز شدن ) 3- پهلوی باز کردن سوپاپ 4- پهلوی بسته
شدن سوپاپ 5- حد بسته شدن (شیب ملایم بسته شدن ) انتقال نیروی میل لنگ به میل سوپاپ
ممکن است به سه صورت (دنده به دنده – زنجیری – تسمه ای ) انجام شود چون در هر 720 درجه گردش
میل لنگ یک احتراق در هر سیلندر انجام می شود و در هر سیکل یکبار احتیاج به باز و بسته شدن هر
سوپاپ وجود دارد لذا گردش میل سوپاپ نصف گردش میل لنگ می باشد یعنی (در 360 درجه گردش)
و نسبت دنده انها نصف می باشد یعنی دنده میل سوپاپ دو برابر دنده میل لنگ می باشد

انواع بادامک در میل سوپاپ
بادامکهای میل سوپاپ از نظر شکل ظاهری به سه نوع تقسیم می شوند که هر یک دارای خواص به
خود هستند
1- بادامک نوک تیز 2- بادامک با نوک صاف و تخت 3- بادامک با نوک نیم گرد

وظایف میل سوپاپ (میل بادامک)
1- باز و بسته کردن سوپاپ ها توسط چخش میل سوپاپ و قرار گرفتن بادامک ها زیر تایپت ها
2- روی میل سوپاپ یک دایره خارج از مرکز (اکسانتریک)وجود دارد که با قرار گرفتن شیطانک پمپ بنزین
وبالا و پایین رفتن ان انتقال بنزین از باک به کاربراتور توسط پمپ بنزین انجام می شود
3- روی میل سوپاپ دندانه ای وجود دارد ک این دنده دلکو و اویل پمپ را بکار می اندازد

معایبی که میل سوپاپ می تواند داشته باشد
1- خوردگی بادامکها که این حالت باعث بهم خوردن تایمینگ سوپاپها می شود
2- خوردگی یا شکستگی دنده اویل پمپ و دلکو
3- لقی بیش از حد بین میل سوپاپ و یاتاقانهای ثابت ان که این لقی باعث کاهش فشار روغن
می شود در ضمن لقی بین 0.05 تا 0.1 میلیمتر می باشد که به وسیله میکرومتر داخلی یا ساعت
اندازه گیری می توان اندازه گیری کرد و هنگام جا زدن بوش باید دقت کرد که سوراخ روغنکاری در
محل خود قرار بگیرد
4- در موتورهایی که ارتباط حرکتی میل لنگ و میل سوپاپ مستقیما دو چرخ دنده می باشد برای
تشخیص دقیق میزان لقی دو دنده می توان از میکرومتر ساعتی استفاده نمود بدین ترتیب که
میکرومتر ساعتی را به وسیله پایه اش روی بلوک موتور بسته و نوک ساعت را روی یکی از دنده
های چرخ دنده قرار داده و با حرکت چرخ دنده دیگر میزان لقی دنده ها را از روی انحراف عقربه میکرو
متر ساعتی معلوم می کنیم
5- برای ازمایش میزان لقی دو دنده می توان با قرار دادن تیغه فیلر در محل تماس دنده ها لقی را
اندازه گرفت میزان لقی مجاز بین دو چرخ دنده 0.07 تا 0.12 میلیمتر می باشد در صورتیکه این لقی
بیش از حد مجاز باشد باید هر دو چرخ دنده را عوض نمود
6- در موتورهای که از زنجیر استفاده می شود معمولا در اثر کار موتور زنجیره طولش زیاد می شود
و همچنین چرخ دنده ها نیز سائیده می شوند برای ازمایش زنجیر طول ان را با یک زنجیر نو مقایسه
می کنند اگر افزایش طول زنجیر کم باشد فقط بایستی زنجیر را عوض نمود سپس دنده های چرخ
دنده ها را بازدید نمود در صورتی که طول زنجیر خیلی زیاد شده علاوه بر زنجیر چرخ دنده ها نیز
بایستی عوض شوند به طور کلی لقی غیر مجاز بین ندها و افزایش طول زنجیر سبب مختل شدن
تایمینگ سوپاپها و تولید صداهای غیر عادی می گردد
7- کنترل و بازرسی لقی طولی میل سوپاپ
فاصله بین محور یاتاقان جلو و پلاک (واشر گلوئی را زمانی که میل سوپاپ روی پایه مخصوص قرار
داده ایم با فیلر اندازه می گیریم که این فاصله 0.03 تا 0.08 میلیمتر می باشد
8- کنترل خمش میل سوپاپ
دو محور جا یاتاقانی کناره را روی دو پایه جناغی که روی صفحه صافی قرار دارد می گذاریم سپس
ساعت را روی یکی از یاتاقانهای میل سوپاپ قرار داده و میل سوپاپ را بوسیله دست یک دور کامل
میگردانیم و مقدار خمش را به دست می اوریم که نباید از 0.05 میلیمتر تجاوز کند در صورت بیشتر
بودن می توانیم ان را به وسیله پرس در حالت سرد صاف نمائیم
9- کنترل لقی جانبی به وسیله ساعت اندازه گیر
میل سوپاپ را به سمت عقب حرکت می دهیم سپس ساعت را با مقداری پیش فشار روی ان قرار
می دهیم و ساعت را صفر می کنیم با کشیدن دنده به سمت جلو و فشار امدن روی سوزن مقدار
لقی جانبی را نشان می دهند

زنجیر سفت کن
زنجیر سفت کن همانطور که از اسم ان پیداست برای گرفتن شلی زنجیر و کم کردن صدای چرخ
دنده ها بوده و همچنین از سائیدگی زنجیر و چرخ دنده ها جلوگیری می کند در نتیجه تایمینگ سوپاپها
بهم نخورده و سوپاپها بموقع باز و بسته شده امروزه در اغلب موتورها زنجیر سفت کن اتوماتیک نصب
شده است این نوع زنجیر سفت کن ها با فشار روغن موتور و فنر کار کی کنند روغن موتور با فشار
وارد سیلندر زنجیر سفت کن شده و پیستون مربوطه را روی قسمت لاستیکی فشار داده و از شل
شدن زنجیر جلوگیری می کند هر چند زنجیر های کوتاه نیاز به زنجیر سفت کن ندارند ولی اغلب از ان
استفاده می شود
اغلب زنجیر سفت کن ها مجهز به قطعهای جغجغه ای مانندی هستند که از برگشت قطعه لغزنده
جلوگیری می کند در موتورهایی که میل بادامک ان در سر سیلندر تعبیه شده از زنجیر سفت کن
شامل یک تیغه فنری با پوشش نئوپرین در طرف شل زنجیر و یک صفحه لاستیکی را با پوشش
نئوپرین در طرف دیگر ان می باشد و گاهی از چزخ دنده کمکی قابل تنظیم استفاده می کند

منبع : اتومکانیک

 

[yamaha R6]

ميل لنگ و فلایویل
ميل لنگ يك قطعه ريختگي يكپارچه از آلياژ فولاد مي‌باشد كه با عمليات حرارتي و چكش‌كاري تهيه مي‌شود و داراي استحكام مكانيكي قابل توجهي است، ميل لنگ بايد به اندازه كافي محكم باشد تا بتواند ضربه‌هائي را كه در زمان احتراق به پيستون وارد مي‌شود بدون پيچش زياد تحمل نمايد. علاوه بر اين ميل لنگ بايد با نهايت دقت متعادل گردد تا از ارتعاشات آن كه در اثر وزن خارج از مرگز لنگ به وجود مي‌آيد جلوگيري به عمل آيد. براي متعادل ساختن ميل لنگ، در مقابل هر لنگ وزنه‌هائي به ميل لنگ اضافه شده است.
قدرتي كه از طرف پيستون‌ها به ميل لنگ داده مي‌شود يكنواخت نيست. موقعي كه زمان هاي قدرت با هم اشتراك پيدا مي‌كنند (در موتورهاي شش سيلندر و هشت سيلندر) لحظه‌اي وجود دارد كه در آن مقدار قدرت از زمان‌هاي ديگر بيشتر است، اين عمل موجب مي‌شود كه سرعت ميل لنگ كم يا زياد شود. البته چرخ لنگر بر اين تمايل غلبه مي‌كند. فلايول يك فلكه نسبتاً سنگين مي‌باشد كه به اتنهاي عقب ميل لنگ با پيچ و مهره بسته مي‌شود، اينرسي چرخ لنگر تمايل دارد كه آن را با سرعت ثابت حركت دهد بنابراين چرخ لنگر در موقعي كه ميل لنگ تمايل به افزايش سرعت داشته باشد قدرت را مي‌گيرد و هنگامي كه تمايل به كاهش سرعت داشته باشد قدرت را به آن پس مي‌دهد .

علاوه بر اين عمل، چرخ لنگر در محيط‌ خارجي خود دندانه‌هائي دارد كه در موضع روشن كردن موتور با دنده محرك دستگاه استارت درگير مي‌شود. ضمناً دستگاه كلاچ به قسمت جلوي ميل لنگ سه قطعه مختلف سوار مي‌شود كه عبارتند از يك چرخ دنده يا چرخ زنجير كه ميل بادامك را به حركت در ميآورد، يك نوسان گير و يك پولي پروانه، پولي، توسط يك تسمه پروانه، پروانه، پمپ آب و ژنراتور را مي‌چرخاند.
چرخ لنگر
در موتورهاي چند سيلندر زمان‌هاي قدرت پشت سر هم به وجود مي‌آيد و يا اين كه مقداري با هم اشتراك دارند يعني هنوز يك زمان قدرت به پايان نرسيده قدرت ديگر توليد مي‌شود و به اين ترتيب قدرت به طور يكنواخت توليد مي‌گردد. با اين حال جريان قدرت به اندازه مطلوب يكنواخت نيست. اگر قدرت موتور باز هم يكنواخت‌تر گردد موتور آرام‌تر كار خواهد كرد. براي رسيدن به اين هدف از چرخ لنگر (فلايول) استفاده مي‌شود، چرخ لنگر يك فلكه نسبتاً سنگين مي‌باشد كه به عقب ميل لنگ موتور متصل شده است.
براي اين كه بهتر به كار چرخ لنگر پي ببريم يك موتور تك سيلندر را در نظر مي‌گيريم. اين موتور در هر چهار زمان يك زمان قدرت دارد. در ضمن زمان‌هاي سه گانه ديگر يعني در زمان تنفس كه خطوط هوا و بنزين وارد سيلندر مي‌شود، و در زمان تراكم كه مخلوط در داخل سيلندر مي‌گردد، و همچنين در زمان تخليه كه گازهاي سوخته از سيلندر به خارج رانده مي‌شود، موتور مقداري انرژي مصرف مي‌كند. بنابراين در زمان قدرت، موتور سرعت مي‌گيرد و در زمان‌هاي ديگر سرعت خود را از دست مي‌دهد. هر چرخ يا فلكه‌اي كه حركت دوراني داشته باشد از آن جمله فلايول هميشه مايل است حالت حركت خود را حفظ كند و يا به عبارت ديگر در مقابل تغيير سرعت از خود مقاومت نشان مي‌دهد (اين تماي به علت اينرسي ماده مي‌باشد). هنگامي كه موتور به افزايش سرعت ميل داشته باشد، چرخ لنگر در مقابل آن مقاومت مي‌كند، موقعي كه موتور به كاهش سرعت ميل داشته باشد باز چرخ لنگر در مقابل آن مقاومت مي‌كند.
با وجود اين در موتورهاي تك سيلندر مقداري افزايش و كاهش سرعت وجود دارد ولي فلايول اين تغييرات سرعت را به حداقل ممكن مي‌رساند. در حقيقت چرخ لنگر مقداري از انرژي موتور را در زمان قدرت و افزايش سرعت در خود ذخيره مي‌كند و بعد در زمان هائي كه موتور قدرت توليد نمي‌كند آن را به موتور پس مي‌دهد. در موتورهاي چند سيلندر نيز چرخ لنگر به همين روش كار مي‌كند و ماگزيمم سرعت را به هم نزديك مي‌كند و سرعت را يكنواخت مي‌نمايد. علاوه بر اين فلايول محلي براي نگهداري قطعات كلاچ فراهم مي‌سازد. ضمناً روي فلايول دنده‌اي وجود دارد كه در موقع استارت زدن يا روشن كردن موتور با دنده محرك استارت درگير مي‌شود.
ارتعاش گير يا ضربه‌گير ميل لنگ
ميل لنگ در معرض نيروهاي مختلف و متناوب قرار دارد و در آن ارتعاشات پيچشي به وجود مي‌آيد. ارتعاشات متناوب، باعث تاب برداشتن ميل لنگ مي‌شود. پيچش ناموزون در جلوي ميل لنگ، در سرعت معيني اتفاق مي‌افتد. مثلاً ممكن است در دورهاي1200، 1600 يا 2400 دور در دقيقه به حداكثر برسد. شدت ارتعاشات در دورهاي بين 1200 تا 1600 دور در دقيقه است و نيز در فاصله بين 1600 تا 2400 ارتعاشات ميل لنگ تشديد مي‌گردد.
ارتعاشات ميل لنگ را به وسيله ارتعاش گير كاهش مي‌دهند. ارتعاش‌گير، از يك فلايول كوچك كه در جلوي ميل لنگ به وسيله بوش‌هاي لاستيكي و صفحه اصطكاكي به پولي يا چرخ دنده اتصال دارد، تشكيل شده است و همراه آن مي‌گردد.
فلايو‌گير، مانند فلايول انتهاي ميل لنگ در موقع ازدياد ناگهاني سرعت، مقداري از انرژي را جذب نموده، در موقع كاهش دور، انرژي خود را به ميل لنگ تحويل مي‌دهد. در جلوي ميل لنگ عواملي مانند دينام، واتر پمپ پروانه و غير قرار دارد كه همواره به نگه داشتن جلوي ميل لنگ تمايل دارند. بنابراين براي حذف تأثيرات عوامل كاهنده سرعت، ارتعاش‌گير كمك چشم‌گيري در كار میل لنگ مي‌كند.
ارتعاش‌گير وزنه‌اي
به پولي ميل لنگ متصل مي‌باشند. در شكل سمت چپ، بوش لاستيكي بزرگي در چند موضع روي فلايول بسته مي‌شود كه از وسط لاستيك آن پيچ‌هاي اتصال دهنده عبور كرده، فلايول ارتعاش‌گير را به پولي متصل مي‌سازد. در شكل وسط، فلايول يك ديسك فولادي بزرگي است كه به وسيله لاستيك‌هاي وسط از ميل لنگ نيرو گرفته يا به آن نيرو وارد مي‌كند.

در شكل فلايول به وسيله يك فلانچ لاستيكي و يك درپوش به سر ميل لنگ بسته مي‌شود. فلانچ لاستيكي مانند بوش‌هاي لاستيكي در دو نوع ديگر عمل مي‌كند.
ارتعاش‌گير هيدروليكي
اين ارتعاش‌ براساس اينرسي فلايولي كه در محفظه‌ي روغن شناور است، كار مي‌كند. پوسته يا محفظه‌ي روغن به دنده سر ميل لنگ بسته شده، همراه آن گردش مي‌كند. فلايول داخل روغن بر اثر نيروي اصطكاك روغن، ديرتر از ميل لنگ، انرژي اخذ مي‌كند. همچنين ديرتر از حركت باز مي‌ايستد و لذا ارتعاش‌ ميل لنگ را خنثي مي‌كند. شكل (15ـ6)

 

[kimia63]

عیوب میل لنگ 1-اصولا بعد از باز کردن میل لنگ و شستشوی ان 2- تشخیص عیوب ان با ازمایشات مختلف و اندازه گیری با وسایل ابزار دقیق 3- تعویض میل لنگ در صورت لزوم یا تعمیر و بهسازی ان و بستن مجدد ان یک میل لنگ باید بدلیل زیر تعوض گردد الف : ادر سایز شدن بیش از حد مجاز از اندازه داده شده در کاتالوگ ب: سوختن انگشتی یا لنگ های ثابت و متحرک که از تغییر رنگ انها قابل تشخیص است ج: بریدن یا شکست میل لنگ د: داشتن ترک عرضی روی انگشتی ها ح: وحود تابیدگی –خمیدگی – پیچیدگی بیش از حد و: وجود خش و خط بسیار عمیق ز: از بین رفتن قوس کنارهای لنگ ها – در ثابت ها و متحرک ها ازمایشهای میل لنگ الف : خراشیدگی میل لنگ ب: ازمایش ترک خوردگی میل لنگ ج:ازمایش بردیگی یا شکستگی میل لنگ د: اندازه گیری دو پهن بودن میل لنگ ز: اندازه گیری خمیدگی میل لنگ ه:ازمایش پیچیدگی میل لنک ر: ازمایش مخروطی شدن میل لنک ازمایشهای فلایول (چزخ طیار یا چرخ لنگر) ساده ترین کنترل فلایویل موقعی است که فلایویل در محل خودش یعنی روی میل لنگ و موتور سوار و همچنین برای کنترل ان می توان از پایه های جناغی بلند و یا مرغک تراش استفاده کنیم الف: کنترل مسطح بودن فلایویل (تاب نداشتن) ب: کنترل مرکز بودن محل بلبرینگ شفت ج: کنترل لنگی عمودی فلایویل د: کنترل دنده فلایویل ه: بررسی و دراوردن دنده فلایویل خ: خط افتادن دنده فلایویل ز: گشاد شدن محل پیچ های فلایول

 

[kimia63]

سوپاپ کنترل تهویه کارتر

سوپاپ کنترل تهویه کارتر

سوپاپ کنترل تهویه کارتر
سوپاپ pcv معمولا از یک پلانجر و یک فنر تشکیل شده که با خلا مانیفولد و فشار فنر ، جریان را کنترل می کند .سوپاپ pcv در شکل نشان داده شده مربوط به موتور دیزل توربوشارژ میتسوبیشی می باشد و شامل دو فنر و یک پلانجر می باشد.

http://www.www.www.iran-eng.ir/tahvi-kar1.gif
در حالت درجا و کاهش شتاب گازهای نشتی از رینگهای پیستون کم هستند و خلا زیاد مانیفولد پلانجر را به سمت فنرمی کشد و جریان هوا از سوپاپ را کاهش می دهد. در حالت نیمه بار گازهای نشتی در محفظه لنگ کمی بیشتر می شود و خلا متوسط منیفولد تنها قسمتی از پلانجر را به سمت خود میکشد و مقدار بیشتری گاز از سوپاپ جریان یابد.. در شتاب گیری و حالت تمام بار ، گازهای نشتی به میزان بیشینه خود می رسد ، خلا کم مانیفولد باعث می شود که فنر ، پلانجر را به سمت عقب تر ببرد و بیشترین جریان از سوپاپ عبور کند. هنگامی استفاده از توربوشارژ و هنگام برگشت شعله که فشار منیفولد از فشار محفظه لنگ بیشتر می شود سوپاپ به طور کامل بسته می شود. در این حالت گازهای داخل محفظه ی لنگ نمی توانند محفظه را ترک کنند و با زیاد شدن فشار از طریق لوله وردی که بعد از مانیفولد قرار دارد ، گازها خارج می شوند.
http://www.www.www.iran-eng.ir/tahvi-kar2.jpg
لوله سبز رنگ ، لوله ورود هوای تازه به محفظه ی کارتر(و هنگام بسته بودن سوپاپ و برگشت شعله ، گازها از این لوله خارج می شوند) ، در هنگام باز بودن سوپاپ ، گازهای نسوخته کارتر از لوله سبز رنگ به داخل سیلندر هدایت می شوند.
شکل زیر سیستم دیگری را در یک موتور توربو دیزل نشان می دهد که در ان ، خروجی pcv قبل از توربو شارژ قرار می گیرد و اختلاف فشار باعث میشود که بخارات و گازهای نسوخته به سمت منیفولد ورودی مکیده شود.
http://www.www.www.iran-eng.ir/tahvi-kar3.gif

 

[yamaha R6]

اینو کلشو خوندم و حسابی فیض بردم :

خرابي هاي سوپاپ

هيچ‌كس دوست ندارد مشكلات موتوري مانند: روغن‌سوزي، نشتي حاصل از فشار، سر و صداي اجزاي وابسته به سوپاپ يا خرابي آشكار سوپاپ داشته باشد. بنابراين تلاش زيادي انجام مي‌شود تا قطعات فرسوده و يا آسيب ديده، هنگام تعويض يا بازسازي سرسيلندر به حالت ابتدايي خود برگردند و درست كار كنند، اما گاهي مشكلاتي از سوپاپ به‌وجود مي‌آيند و هزينه‌هاي سنگيني به بار مي‌آورند.
چگونه مي‌توان مانع اين خسارات شد؟ با تشخيص علل خرابي سوپاپ و حصول اطمينان از اينكه هنگام تعويض و يا تعمير سوپاپ‌ها، سيت‌ها، گايدها و ديگر اجزاي وابسته به سوپاپ، هيچ چيز از قلم نيفتاده است.
عملكرد سوپاپ به چند دليل از مهم‌ترين بخش‌هاي بازسازي موتور است: اول اينكه نياز به دقت زيادي دارد. اگر تلرانس‌ها و شكل هندسي سوپاپ صحيح نباشد، يقيناً با مشكل مواجه خواهيد شد. دوم اينكه در عملكرد سوپاپ بايد به جزئيات توجه شود. منظور از جزئيات، قطعات فرسوده‌اي است كه به نظر سالم مي‌رسند، اما در حقيقت سالم نيستند و نياز به بازسازي يا تعويض دارند. بهترين توصيه اين است كه اگر به سالم بودن قطعه شك داريد، آن را دور بيندازيد. اگر به شرايط ساق سوپاپ‌ها، گايدها، نگهدارند‌ه‌ها، خارها، فنرها، انگشتي‌ها (اسبك‌ها) و ميل تايپيت‌ها دقت نكنيد، با مشكل مواجه مي‌شويد. عدم توجه به جزئياتي مانند ارتفاع سوپاپ، ارتفاع فنر سوپاپ، فاصله مجاز بين ساق سوپاپ و گايد، تنظيم انگشتي، پهناي سيت و موقعيت تماس آن شما را به دردسر مي‌اندازد. همچنين عملكرد سوپاپ نياز به مقدار زيادي تجربه كارگاهي دارد. براي حل مشكل براي مثال، سوپاپ، ابتدا بايد علت پديد آمدن آن مشكل را پيدا كنيد.
اگر علت شكستن سوپاپ، عدم تنظيم فاصله بين گايد سوپاپ و سيت آن باشد، تعويض سوپاپ مشكلي را حل نمي‌كند. سوپاپ جديد صرفاً زماني به درستي كار مي‌كند كه اين فاصله تنظيم شده باشد در غير اين صورت، عدم تنظيم باعث خستگي و شكست مجدد سوپاپ مي‌شود. اگر علت سوختن سوپاپ، داغ كردن سرسيلندر باشد، تعويض سوپاپ سوخته مشكل تراكم را حل نمي‌كند زيرا اگر نقص قسمتي كه داغ مي‌شود برطرف نشود، سوپاپ جديد نيز داغ شده و مجدداً مي‌سوزد.
اگر سايش گايد به علت عدم تنظيم انگشتي با ارتفاع ساق سوپاپ باشد، تعويض گايد فرسوده با گايدي جديد و تعويض بوش سيلندر يا يك سوپاپ با سوپاپي اورسايز1 مشكل روغن‌سوزي را حل نمي‌كند. اگر ارتفاع ساق سوپاپ به درستي تنظيم نشود، تعمير گايد نيز فايده‌اي ندارد.
بنابراين آناليز علل خرابي پيش از تعمير، حائز اهيمت است. سوپاپ‌هاي شكسته يا سوخته همانند گايدهاي فرسوده، سيت‌هاي ترك خورده و ديگر قطعات مشابه آسيب‌ديده، نتيجه واكنش‌هاي زنجيرهاي هستند. به اين ترتيب، يك مشكل، مشكل ديگري را به‌وجود مي‌آورد و در نهايت منجر به خرابي سوپاپ مي‌شود. بنابراين، تعويض قطعات بدون تشخيص علل خرابي، كاري بيهوده است.
تعميركاران براي پيشگيري از خسارات بايد 4 مرحله ذيل را انجام دهند:
1. آناليز مقدار سايش در كلگي سوپاپ با توجه به الگوهاي موجود و اجزاي وابسته به سوپاپ‌ها، هنگامي كه كلگي سوپاپ به درستي مونتاژ نشده باشد. بازرسي دقيق، هر نوع شرايط غيرعادي كه مشكلات اضافي را به وجود مي‌آورند، آشكار مي‌كند.
2. بازرسي تمامي اجزاي وابسته به سوپاپ و كلگي آن به‌گونه‌اي كه تمامي قطعات فرسوده يا آسيب ديده تشخيص داده شده و آنها را تعويض يا تعمير كنند.
3. دقت زياد به كيفيت محصول به‌گونه‌اي كه قسمت‌هاي تعمير شده به درستي تعمير شده باشند.
4. توجه به جزئيات، ابعاد بحراني و شكل هندسي اسبك‌ها به طوري كه از مونتاژ قطعات مطمئن شوند.

اجتناب از عيوب
عوامل متعددي مي‌توانند باعث خرابي سوپاپ شوند. سوپاپ‌هاي معيوب، مهم‌ترين چيزي هستند كه هيچ‌كس در مورد خود آنها صحبت نمي‌كند. در حالي كه دليل دوم خرابي عملكرد سوپاپ‌ها همين است. تنش‌هاي حرارتي و مكانيكي زياد، اولين دليل است.
براساس تحقيق يكي از توليدكنندگان سوپاپ، يك پنجم (7/20درصد) خرابي‌هاي سوپاپ به علت وجود عيوبي در درون خود سوپاپ‌هاست. بيش از 10 سال از تحقيق در اين زمينه مي‌گذرد. امروزه همان آلياژهاي پايه و روش‌هاي ساخت كه در آن زمان وجود داشت با كنترل‌هاي كيفي به روش‌هاي مختلف، استفاده شوند. ماشين‌هاي CNC و كنترل آماري فرايند2 وارد فرايندهاي ساخت شده‌اند تا خطاهاي انساني كاهش يابد، اما مانند بسياري از توليدات انبوه ديگر، عيوبي به واسطه اشتباهات سهوي به‌وجود مي‌آيند. بنابراين، اگر سوپاپ‌هاي نامناسب را جدي نگيريد، ممكن است دچار شكست نابهنگام شوند.
عيوب عبارتند از:
وجود ناخالصي‌هاي متالورژيكي و آخال‌ها در ماده اوليه كه باعث ضعيف شدن سوپاپ مي‌شوند، اشكالات فورجينگ كه ترك‌هاي ميكروسكوپي، خلل و فرج يا جدايش در فلز به‌وجود آورده و منتهي به شكست مي‌شوند، جوشكاري ناقص بين ساق و كلگي سوپاپ‌ها در سوپاپ‌هاي دو تكه كه باعث جدا شدن كلگي سوپاپ مي‌شود، جوشكاري ناقص در ساق سوپاپ‌هاي توخالي كه باعث شكستگي سوپاپ مي‌شود، عمليات حرارتي نامناسب كه مانع از سخت شدن يا آنيل كامل سوپا مي‌شود و به سايش سرعت مي‌دهند، خطاهاي ماشيني كه اشكالات ابعادي يا صافي سطح نامناسب را به‌وجود آورده و اين مسائل مي‌توانند باعث پديد آمدن انواع مشكلات ديگر شوند. اگر پيش از نصب متوجه اين عيوب نشويم، مشكلات ديگر پيش مي‌آيند و در نهايت، چسبندگي ضعيف كروم سخت، باعث مي‌شود آبكاري ساق سوپاپ پوسته پوسته شود.
بهترين راه حصول اطمينان از سوپاپ سالم و عاري از عيوب اين است كه:
1. سوپاپ را بازرسي مي‌كنيم تا مطمئن شويم تلرانس‌ها در حد مجاز هستند (قطر ساق، شيار ساق، طول كلي و غيره) عيوب آشكاري وجود نداشته باشد (مثل شكاف، حفره و ترك‌هاي نازك و غيره)
2. منبع تأمين سوپاپ‌هاي شما توليدكننده‌اي معتبر و قابل اطمينان باشد.
سوپاپي كه از نظر ظاهري از ديگري زيباتر به نظر مي‌رسد، نمي‌تواند از كيفيت لازم برخوردار باشد. قيمت مناسب اگرچه مطلوب است، اما سوپاپ ارزان قيمت، غيرقابل استفاده است. بنابراين از توليدكنندگان ممئن سوپاپ از نظر كيفيت خريد نكنيد. سوپاپ را از توليدكننده‌اي معتبر كه از محصول خود دفاع و آن را ضمانت مي‌كند خريد كنيد.
چرا سوپاپ‌ها خراب مي‌شوند؟
هر سوپاپي در اثر رانندگي در مسافت‌هاي طولاني فرسوده مي‌شود، اما بعضي سوپاپ‌ها بسيار زودتر از موعد فرسود مي‌شوند و علت آن سوختگي يا شكست است.
اجازه بدهيد ابتدا در مورد سوختگي صحبت كنيم. سوپاپ‌هاي دود بيشتر در معرض سوختگي هستند چرا كه بيش از سوپاپ‌هاي هوا داغ مي‌شوند. سوپاپ‌هاي هوا به‌وسيله هواي ورودي و سوخت خنك مي‌شوند. بنابراين در دماي 800 درجه فارنهايت كار مي‌كنند. از ديگر سو سوپاپ‌هاي دود از خنك شدن محروم بوده و احتراق گازهاي داغ از دريچه خروجي خارج مي‌شود. سوپاپ‌هاي دود به‌طور متوسط در دماي 1200 تا 1350 درجه فارنهايت كار مي‌كنند و همين عامل باعث آسيب‌پذيري بيشتر آنها از نظر سايش و سوختگي نسبت به سوپاپ‌هاي هوا مي‌شود.
درجه حرارت كاري بالاتر نياز به آلياژ مستحكم‌تر دارد، بنابراين سوپاپ‌هاي دود را معمولاً از فولاد ضدزنگ مي‌سازند يا اينكه كلگي آنها را از فولاد ضدزنگ مي‌سازند (معمولاً از نوع آلياژ2Nا-21 يا 4Nا-21 با درصد بالاي كروم و نيكل). براي مصارف سنگين بنزين و ديزل جايي كه حرارت معضل بسيار بزرگي است، از پوشش مستحكم STELLITEا3 براي ساخت سوپاپ دود جهت كنترل سايش استفاده مي‌شود.
خنك شدن سوپاپ‌هاي هوا و دود به تماس فيزيكي آنها با سيت و گايد سوپاپ بستگي دارد. حدو 75 درصد از گرماي احتراق كه از سوپاپ خارج مي‌شود از سيت سوپاپ عبور مي‌كند. بنابراين تماس مناسب سيت براي پيشگيري از سوختن سوپاپ‌ها ضروري است. بقيه 25 درصد گرماي ساق سوپاپ از طريق گايدها خارج مي‌شود. گاهي در مصارف سنگين، ساق توخالي سوپاپ‌ها با فلز سديم پر مي‌شود تا گرماي بيشتري از طريق ساق براي خنك شدن سوپاپ انتقال يابد.
هر چيزي كه در خنك كردن سوپاپ و يا ايجاد گرماي بيش از حد در سوپاپ يا كلگي آن دخالت داشته باشد باعث از كار افتادن نابهنگام سوپاپ مي‌شود. لايه رسوب روي سطح سوپاپ و سيت مي‌تواند اثر عايق را به منظور كاهش خنك كردن سوپاپ داشته باشد و آن را داغ كند. بنابراين اگر سيت سوپاپ، باريك يا غير هم مركز باشد، آب‌بندي بين سوپاپ و سيت سوپاپ ضعيف مي‌شود. اگر رسوبات روي نقطه‌اي بنشينند يا در جايي ديگر پوسته پوسته شوند، باعث نشتي شده و مركز حرارتي بر روي سوپاپ به‌وجود مي‌آورند كه باعث كانال‌زني4 مي‌شود.
فنرهاي سوپاپ ضعيف از تماس مناسب كلگي سوپاپ با سيت سوپاپ پيشگيري كرده و گرماي بيش از اندازه در سوپاپ‌ها ايجاد مي‌كنند. سيت ضعيف يا گايدي كه درست در جاي خود نصب نشده باشد، مي‌تواند باعث هدايت گرما به كلگي سوپاپ شده و در نتيجه آن را بسوزاند.
عدم توجه به ارتفاع سوپاپ هنگام نصب آن به سوختگي سوپاپ مي‌انجامد. وقتي سوپاپ‌ها و سيت‌ها سنگ‌زني شده يا ماشينكاري مي‌شوند، بيشتر از قبل در سرسيلندر فرو مي‌روند. اين امر باعث مي‌شود كه ساق آنها بالاتر قرار گرفته و موقعيت هندسي انگشتي‌ها را به هم بزند. در نتيجه عملكرد سوپاپ‌ها ضعيف مي‌شود وقتي كه موتور داغ مي‌شود، اگر شكل هندسي مناسب به وسيله سنگ‌زني سر ساق سوپاپ‌ها با حالت اول برگردانده نشود اينچ تجاوز مي‌كند. در غير اين صورت بايد منتظر سنگ‌زني لايه سختكاري سطحي سر سوپاپ باشيد. سيت سوپاپ‌ها بايد از نظر ارتفاع به‌درستي نصب شوند. راه ديگر نصب سوپاپ‌هايي با كلگي نسبتاً اورسايز است كه بالاتر از سيت سوار شده و ماشينكاري سيت را جبران كنند.
پسرفت سوپاپ‌ها در موتورهاي قديمي‌تر كه در كاميون، زيردريايي و مصارف كشاورزي و صنعتي كاربرد دارند، به فقدان سيت‌هاي سوپاپ مستحكم وابسته است. راه‌حل، استفاده از سيت‌هاي سختكاري شده است. استفاده از استلايت يا سوپاپ‌هاي سختكاري سطحي شده هنگامي كه سوپاپ‌ها در معرض سايش هستند نيز لازم به نظر مي‌رسد.
اگر درجه حرارت كاري زياد شود، مشكلات خنك‌كاري در موتور باعث گيرپاژ و سوختن سوپاپ‌ها مي‌شود. خنك‌كننده ضعيف، ترموستات خراب، واترپمپ ضعيف، گرفتگي رادياتور، فن خنك‌كننده يا سوئيچ خراب فن و غيره، همگي باعث داغ شدن موتور و انبساط سوپاپ مي‌شوند و اگر از حد مجاز تجاوز كنند موجب سايش يا گير كردن سوپاپ به گايدهاي سوپاپ مي‌شود. اگر گيرپاژ سوپاپ‌ها برطرف شود باعث سوختن آنها مي‌شود و اگر به پيستون بچسبند، خراب خواهند شد.
انسدادهاي ايجاد شده در اثر ريخته‌گري سرسيلندر يا واشر سرسيلندرهايي كه سوراخ‌هاي خنك‌كاري مناسبي ندارند باعث ايجاد نقاط گرمايي شده و مشكلاتي را براي سوپاپ و گايدهاي آنها ايجاد مي‌كنند. بنابراين، نصب درجه‌سنج داخل سرسيلندر به انتقال مناسب گرما كمك مي‌كند.
سوپاپ‌ها گاهي به علت دماي احتراق بالا داغ مي‌شوند. عواملي نظير احتراق كند، مخلوط ناقص سوخت (اغلب به دليل نشتي خلا) و انفجار (به علت فشار بيش از اندازه يا سوخت با درجه اكتان پايين) يا احتراق زودرس (در قسمت‌هاي داغ كه در اثر رسوبات محفظه سوخت يا شمع به‌وجود مي‌آيد) نقشي مهم ايفا مي‌كنند. همچنين وجود نقص‌هايي در اگزوز نظير مسدود شدن مبدل كاتاليزوري يا لوله اگزوز شكسته نيز مي‌تواند باعث داغ كردن سوپاپ‌ها شود.

شكست سوپاپ‌ها
شكست كه نوع ديگري از خرابي سوپاپ است، براي سوپاپ‌هاي هوا و دود اتفاق مي‌افتد. شكست سوپاپ‌ها در يكي از 2 محل زير اتفاق مي‌افتد:
1. جايي كه كلگي سوپاپ به ساق اتصال دارد
2. محل شيارهاي نيم خارها كه تا انتهاي ساق ماشينكاري مي‌شوند.
در هر دو حالت، شكست خبري بد است، زيرا تكه‌هاي سوپاپ به داخل محفظه احتراق افتاده و باعث خرابي‌هاي بزرگ در پيستون و سرسيلندر مي‌شوند.
دلايل شكست كلگي سوپاپ شامل خستگي به علت ثابت نبودن سوپاپ (به دليل عدم رعايت پارامترهم مركزي سيت‌ها كه باعث شده هر دفعه كه سوپاپ مي‌نشيند، ساق آن خم شود)، ضربات مكرر (به علت تكان‌هاي بيش از حد سر سوپاپ)، انبساط (به علت گرماي بيش از حد يا rpm) و شوك حرارتي (تغيير ناگهاني دما هنگام خاموش كردن ناگهاني موتوري كه با قدرت بالا كار مي‌كرده است) مي‌باشد. در سوپاپ‌هاي 2 تكه، محل اتصال كلگي و ساق جايي است كه اغلب در معرض ترك خوردگي و جدايش است نه به اين دليل كه سوپاپ معيوب است بلكه علت آن وجود فشار بيش از حد در اين قسمت به علت اتصال 2 آلياژ متفاوت با يكديگر است.
شكست در ساق سوپاپ مي‌تواند نتيجه فشار بيش از حد در دو طرف آن باشد و يا زماني كه ارتفاع ساق نصب شده مناسب نباشد و باعث عدم تنظيم انگشتي شود. همچنين شكست مي‌تواند در اثر ضربه سنگيني ايجاد شود كه مانع مي‌شود اجزاي وابسته به سوپاپ هنگامي كه سوپاپ بسته مي‌شود، جلوي ضربه را بگيرند. دليل ديگر شكست در سر ساق سوپاپ، پوسيدگي يا خراش‌هايي است كه در نيم خارهاي نگهدارنده سوپاپ‌هاي آن وجود دارد و ميل بادامك يا اسبك‌ها را با هم با ارتفاع زياد به حركت در مي‌آورد.

مشكلات ديگر سوپاپ‌ها
علاوه‌بر سوختگي و شكست، مشكلات ديگري نيز وجود دارند. بعضي از اي مشكلات عبارتند از:
- سوپاپ‌هايي كه خم مي‌شوند: معمولاً علت آن فاصله بسيار كم سوپاپ و پيستون است. دلايلي كه در اينجا عنوان مي‌شوند شامل زنجير يا تسمه تايمينگ شكسته، فنرهاي سوپاپ عف يا شكسه، در جا گاز دادن، گيرپاژ سوپاپ (لقي نامناسب گايد يا روغنكاري و گرماي بيش از حد) و لقي نامناسب سوپاپ و پيستون (بالا قرار گرفتن سوپاپ، پيستون‌هاي نامناسب، سر سوپاپ‌هاي بيش از حد سنگ خورده و غيره) است.
- ساق سوپاپ‌هاي كه فرسوده مي‌شوند: براي سوپاپ‌هايي كه مايل‌ها كار كرده‌اند، اين اتفاق طبيعي است، اما سائيدگي ممكن است بعلت لقي نامناسب گايد، گرماي بيش از حد، عدم روغنكاري يا روغن كثيف باشد. استفاده از نوع نامناسب كاسه نمد ساق سوپاپ (لاستيك گيت سوپاپ) نيز مي‌تواند عاملي مؤثر باشد.
كاسه نمد ساق سوپاپ ميزان روغني كه گايدها را چرب مي‌كند، كنترل خواهد كرد. كاسه نمدهاي ثابت5 به بهترين نحو ممكن، ميزان روغن را كنترل مي‌كنند، زيرا روي گايدها باقي مانده و مانند پاك‌كننده‌اي غلتكي، روغن را از روي ساق سوپاپ‌ها پاك مي‌كنند. كاسه نمدهايي ثابت در اغلب موتورهاي O.H.Cا6 كه ميل بادامك آنها در سرسيلندر قرار دارد، استفاده مي‌شوند. زيرا جريان روغن نياز به كنترل بيشتري دارد. از ديگر سو، كاسه نمدهاي چتري يا حلقوي با سوپاپ‌ها بالا و پايين رفته به گايدها اجازه ورود روغن بيشتر را مي‌دهند. بنابراين جايگزيني كاسه نمد ثابت به‌جاي كاسه نمد چتري يا حلقوي مي‌تواند روغن گايد را از آن بگيرد و در بعضي مصارف، مشكل گيرپاژ به‌وجود آورد.
به همين علت بعضي كارشناسان عقيده دارند كه بايد نوع فابريك (اصلي) كاسه نمد را كه روي موتور بوده است، استفاده كنيد. بعضي ديگر ترجيح مي‌دهند ميل تايپيت‌هاي موتور را عوض كنند تا كاسه نمدهاي ثابت، روغن‌سوزي را كاهش دهند. همچنين ارتقا دادن كاسه نمد به كاسه‌هاي گرانتر مثلاً از جنس VITON7 مشكل خم شدن كاسه نمدها را حل مي‌كند، اما اگر كاسه نمد ثابت جايگزين شود، بهترين راه براي پيشگيري از ايجاد مشكل، استفاده از آنها در سوپاپ‌هاي هوا، توجه زياد به فواصل ساق سوپاپ تا گايد (نبايد خيلي كم باشد) و استفاده از سوپاپ ‌هاي با ساق آبكاري شده از كروم سخت است كه در برابر سائيدگي، بيشتر از سوپاپ‌هاي آبكاري نشده مقاومت دارند.
موتورهاي جديد با سرسيلندرهاي آلومينيمي كه اكنون توليد مي‌شوند، داراي گايدهاي پودري هستند. اين گايدها از جنس پودر با پايه آهني و حاوي گرافيت مي‌باشند. اين نوع گايدها نيازي به روغن براي نرم شدن ندارند و خطر سايش را كاهش مي‌دهند. اين نوع گايدها تمايل به ترد شدن دارند بنابراين به جاي اينكه آزاد باشند بايد به داخل هدايت شوند.
هنگام اندازه‌گيري ساق سوپاپ‌ها به‌خاطر داشته باشيد كه اغلب ساق سوپاپ‌هاي فابريك (OE) باريك مي‌شوند. معمولاً انتهاي ساق سوپاپ‌ها در حدود 0.001 اينچ كوچكتر از سر ساق آنها از نظر قطر بوده تا بتوانند افزايش انبساط حرارتي در انتهاي داغ سوپاپ را جبران كنند. بنابراين اندازه‌اي كه گرفته مي‌شود براي مطالعه دقيق سايش ساق مهم است. اگر سوپاپ OE با سوپاپي كه داراي ساق استريت شده است، جايگزين شود (بدون باريك شدن) سوپاپ دچار گيرپاژ مي‌شود، مگر اينكه لقي گايد تا حدي، افزايش يابد.
سر ساق سوپاپ به شكل قارچ درآمده يا آسيب ديده: انگشتي‌ها را نيز براي پوسيدگي يا آسيب‌ديدگي چك كنيد. ارتفاع نامناسب ساق سوپاپ مي‌تواند هر زمان كه سوپاپ باز و بسته مي‌شود، باعث سائيدگي سر ساق شود. بلند بودن بادامك‌ها و انگشتي‌ها مي‌تواند مشكلي مشابه اين مورد را به وجود آورد. به همين دليل است كه استفاده از انگشتي‌هاي با سرهاي گرد به‌جاي انگشتي‌هاي بازويي توصيه مي‌شود. اگر سوپاپ‌ها بيش از حد، سنگزني شوند تا بتوان ارتفاع ساق را تنظيم كرد، ساق آسيب مي‌بيند. سنگزني لايه سختكاري شده سطحي، فلز نرم را در معرض تماس مستقيم با انگشت‌ها قرار مي‌دهد. شكل نامناسب سر انگشتي‌ها، اصطكاك و سايش را افزايش مي‌دهد و باعث آسيب‌ديدگي سر ساق سوپاپ مي‌شود.
آخرين نكته در آناليز خرابي سوپاپ‌ها اين است كه تعويض سوپاپ خراب با سوپاپي جديد بدون حل مشكلات گذشته، فايده‌اي نخواهد داشت. پيروي از تكنيك‌هاي پذيرفته شده و رعايت مسائل مربوط به سيت‌ها (رعايت فاصله‌ها، موقعيت مناسب سيت و پهناي آن)، چك كردن و تنظيم مناسب ارتفاع ساق سوپاپ و ارتفاع فنر سوپاپ تعويض شده، رعايت فاصله ساق، گايد و نيم خار سوپاپ و بر طرف كردن ديگر مشكلات موتور نظير گرماي بيش از حد، صداي انفجار هوا/ سوخت يا مشكلات مربوط به تايمينگ و غيره، مانع از تكرار خرابي سوپاپ‌ها و خسارات حاصل از آن مي‌شود.

منبع : وبلاگ مقالات خودرو (اکبر آجامی)

 

[yamaha R6]

تايمينگ متغير سوپاپ
طول مدت زمان و لحظه ای که در آن سوپاپهای ورودی و تخلیه باز و بسته میشوند ، تنها در دور موتور خاص و مشخصی حداکثر بازده را ایجاد میکند و هر چه دور موتور تغییر بیشتری نماید ، بازده موتور کاهش پیدا میکند ، به همین دلیل مهندسن سیستمی را در موتورهای جدیدتر ابداع کرد ه اند که تایمینگ یا زمانبندی با توجه به دور موتور تغییر پیدا می نماید
اکثر علاقمندان به اتومبیل و صنایع خودروسازی با وازه VVT-i که روی بدنه انواع تویوتا های جدید ، سیستم Vanos موتورهای ب ام و و سیستم V-Tec هوندا تا حدودی آشنا هستند و بعضا جویای مفهوم آن شده اند .این وازه ها هر یک معرف سیستم تایمینگ یا زمانبندی متغیر باز و بسته شدن سوپاپها در موتورهای ساخت کارخانه های مربوطه می باشند . هدف از ارائه چنین سیستمهائی افزایش بازده موتور در تمام شرائط کاررد آن اعم از دور موتور مختلف و شرائط محیطی متفاوت می باشد. در موتورهای قدیمی تر متخصصین با در نظر گرفتن شرائطی که موتور برای آن در نظر گرفته شده میل سوپاپ با تایمینگ مناسب را برای آن انتخاب نموده اند که البته این امر دارای محدودیتهای زیادی است ، بعنوان مثال میل سوپاپ اصطلاحا درجه بالا برای مسابقات و افزایش بازده در دور بالا بسیار مناسب بوده که این افزایش قدرت در دور بالا به قیمت کاهش چشمگیر گشتاور و قدرت در دورهای میانی و پائین موتور می شود و عملا موتور را در دورهای پائین ( مثلا در شهر) غیر قابل استفاده می نماید .
طول مدت زمان و لحظه ای که در آن سوپاپهای ورودی و تخلیه باز و بسته میشوند ، تنها در دور موتور خاص و مشخصی حداکثر بازده را ایجاد میکند و هر چه دور موتور تغییر بیشتری نماید ، بازده موتور کاهش پیدا میکند ، به همین دلیل مهندسن سیستمی را در موتورهای جدیدتر ابداع کرد ه اند که تایمینگ یا زمانبندی با توجه به دور موتور تغییر پیدا می نماید . قبلا از بررسی این سیستم ابتدا اشاره ای خواهیم داشت به طرز کار موتور چهار زمانه .
هنگامی که پیستون در وضعیت TDC ) نقطه مرگ بالا یعنی بالاترین نقطه در داخل سیلندر ) قرار دارد ، سوپاپهای ورودی در حالی که پیستون به سمت پائین در حرکت است باز میشوند ، در این هنگام با آغاز پائین رفتن مخلوط هوا و سوخت به داخل سیلندر مکیده میشوند که به این مرحله مکش گفته میشود .
هنگامی که پیستون به پائین ترین نقطه ممکنه در داخل سیلندر میرسد ، سوپاپهای ورودی بسته شه و مخلوط هوا و سوخت در داخل سیلندر محبوس می گردد . در مرحله بعد پیستون به سمت بالا حرکت کرده و به تدریج مخلوط سوخت و هوا را فشرده میسازد که به این مرحله تراکم (Compression) گفته میشود . شمع هنگامی که پیستون مجددا به بالاترین نقطه ممکن میرسد ( یا نزدیک به آن میشود ( جرقه می زند . انفجار کنترل شده حاصله ، پیستون را با نیروی زیادی به پائین رانده و نیروی مکانیکی تولید مینماید که به آن مرحله تولید نیرو با قدرت گفته میشود . بعد از رسیدن پیستون به پائین ترین نقطه ممکن ، سوپاپ اگزوز باز شده و بر اثر بالا آمدن مجدد پیستون ، گازهای حاصل از احتراق تخلیه میگردند که به این مرحله تخلیه گفته میشود . در طی این مراحل که در تمام موتورهای چهار زمانه بنزینی مشترک است ، زمان باز و بسته شدن سوپاپها اهمیت زیادی داشته و در استفاده بهینه از سوخت و ایجاد حداکثر بازده موثر است . در این مقاله سعی شده عوامل موثر بر تعیین و تنظیم تایمینگ سوپاپها هر چند بطور اجمالی مورد بررسی قرار گیرد .
● بسته شدن سوپاپ ورودی :
سوپاپ ورودی معمولا چند درجه ( منظور از چند درجه ، مقدار زاویه دوران میل لنگ است ) بعد از پائین ترین وضعیت ممکنه پیستون در داخل سیلندر و در حالی که پیستون برگشت به سمت بالا را در داخل سیلندر آغاز نموده ، بسته میشود ،چرا ؟
به نظر میرسد اگر سوپاپ ورودی در حالی که پیستون به سمت بالا در حال حرکت است باز بماند مقدار زیادی از مخلوط هوا و سوخت از مسیر ورود به بیرون رانده شود ، ولی در عمل چنین اتفاقی رخ نمی دهد ، زیرا با توجه به سرعت بسیار زیاد ورود مخلوط به سیلندر ) حدود ۸۰۰ کیلومتر در ساعت ) ، مخلوط انرژی جنبشی پیدا کرده و بعد از رسیدن پیستون به پائینترین وضعیت در داخل سیلندر جریان آن ادامه پیدا کرده و حتی اندکی پس از شروع مرحله بالا رفتن پیستون جریان ادامه دارد . این مرحله تا ابد ادامه پیدا نمیکند و پیستون بالا رونده در مقطعی خاص و در صورتی که سوپاپ ورودی باز باشد به انرژی جنبشی مخلوط غلبه کرده و آنرا به داخل مسیر ورودی سیلندر پس میزند .
پس ، بهترین وضعیت پر شدن یا اشباع سیلندر هنگامی صورت میگیرد که بسته شدن پیستون تا لحظات اولیه پس زد مخلوط به تعویق افتد ، یعنی ضمن بهره گیری از حداکثر ( انرژی جنبشی ) مخلوط ، از هدر رفتن آن جلوگیری شود و سیلندر تا حد اکثر ممکن از مخلوط پر شود .
● باز شدن سوپاپ اگزوز :
اگر سوپاپ ورودی بعد از رسیدن پیستون به پائین ترین وضعیت ممکنه (TDC) در داخل سیلندر بسته نشده باشد و یا سوپاپ اگزوز که قبلا راجع به آن گفتیم در هنگام رسیدن پیستون به پائین ترین وضعیت ممکن باز شود چه اتفاقی خواهد افتاد ؟ اگر معتقدید که چنین اتفاقی ممکن نیست ، درست حدس زده اید . در واقع سوپاپ اگزوز قبل از رسیدن پیستون به پائین ترین وضعیت ممکن ، باز میشود . پیستون در مرحله تولید نیرو تحت تاثیر گازهای گرم به پائین رانده شده و نیروی تولید شده خودرو را به جلو می راند . با این تفاسیر چرا بعضا طراحان و مهندسین سعی دارند تا سوپاپ اگزوز کمی زودتر باز شده و مقداری از فشار داخل سیلندر کم شود؟
برای درک بهتر دلیل باز شدن سوپاپ اگزوز کمی قبل از رسیدن پیستون به پائین ترین وضعیت ممکن ، باید اشاره ای به مرحله بعدی که مرحله تخلیه سیلندر است داشته باشیم، تخلیه گازهای خروجی از طریق سوپاپ اگزوز ، در هنگام بالا آمدن پیستون نیازمند نیرو میباشد ، که این نیرو توسط مل لنگ وارد میگردد ، اگر سوپاپ اگزوز هنگامی که هنوز مقداری فشار حاصل از احتراق در سیلندر باقی مانده باز شود ، باعث می گردد که مقداری از گازهای حاصل از احتراق تحت تاثیر این فشار قبل از حرکت پیستون به بالا از سیلندر خارج شوند . با کاهش مقدار گازها ، نیروی مورد نیاز برای تخلیه سیلندر کم شده و نتیجتا بازده موتور افزایش پیدا می کند
● Overlap یا باز بودن همزمان سوپاپها:
پیستون در مسیر خود به سمت بالاترین وضعیت ممکن الباقی گازهای حاصل از احتراق را به بیرون می راند . جریان گازهای خروجی نیز مثل جریان هوای ورودی دارای انرژی جنبشی است یعنی اینکه حتی بعد از رسیدن پیستون به بالاترین وضعیت ممکن و شروع مرحله پائین آمدن پیستون جریان گاز خروجی ادامه دارد ، بدین ترتیب میتوان بسته شدن سوپاپ را تا بعد از رسیدن پیستون به بالاترین وضعیت ممکن به تعویق انداخت .
لازم بیادآوری است که هدف مکش بیشترین حجم مخلوط هوا و سوخت میباشد زیرا نیروی موتورهای درون سوز از احتراق مخلوط سوخت و هوا در داخل سیلندر ایجاد میگردد . بهترین مکش هنگامی صورت میگیرد که سوپاپ ورودی قبل از رسیدن پیستون به بالاترین وضعیت ممکن باز شود . در این لحظه سوپاپهای ورودی و سوپاپهای اگزوز به طور همزمان باز میباشند که این مرحله را Overlap یا مدت زمان باز بودن همزمان سوپاپهای ورودی و خروجی می نامند .
در اینجا این سؤال مطرح میشود که چرا گازهای خروجی که توسط پیستون به بیرون رانده میشوند ، وارد منیفولد ورودی نمیگردند ، جواب این است که طراحی مناسب منیفولد اگزوز و فشار نسبی کمتر داخل آن باعث میشوند که گازهای خروجی تحت تاثیر فشار کم منیفولد خروجی ( اگزوز ) افزایش سرعت پیدا کرده و از سیلندر خارج گردند ، انرژی جنبشی گازهای خروجی نیز بنوبه خود باعث کاهش فشار داخل سیلندر و مکش بیشتر مخلوط هوا و سوخت به داخل آن میگردند .
لحظه بسته شدن سوپاپ ورودی مهمترین نکته در تایمینگ میل سوپاپ است ، هر چند که تمام مراحل آن از اهمیت به سزائی برخوردارند . به عنوان مثال تایمینگ صحیح باز شدن سوپاپ خروجی در واقع نقطه تعادلی از کاهش مقدار کمی از نیروی تولید شده در مرحله تولید نیرو و کاهش مقداری از بار گازهای خروجی در مرحله تخلیه است ، طول مدت Overlap نیز شدیدا در دور موتور تاثیر گذار است . در موتورهائی که مجهز به سیستم تایمینگ سوپاپ معمولی هستند ، رابطه بین تایمینگ سوپاپها ثابت است . در موتورهائی که دارای یک میل سوپاپ هستند این مسئله به شکل بادامکهای روی میل سوپاپ بستگی داشته و در موتورهای مجهز به دو میل سوپاپ به زاویه میل سوپاپها نسبت به یکدیگر بستگی دارد ( در هنگام تنظیم تایمینگ در موتورهای مجهز به دو میل سوپاپ در بالای سر سیلندر (DOHC) ، پرش یک دندانه فولی سر سیلندر باعث تغییر در میزان Overlap میگردد ) . تایمینگ سوپاپها بستگی زیادی به انرژی جنبشی جریان گاز دارد ، لازم به ذکر است که هر چقدر سرعت جریان گاز بیشتر شود ، انرژی جنبشی آن به همان نسبت افزایش پیدا میکند . بدین ترتیب تغییر تایمینگ با توجه به سرعت ( دور ) موتور ، مزیتهای زیادی در بر دارد . با استفاده از این سیستم میتوان جریان گازهای ورودی و خروجی را در تمام دورهای موتور به بهترین نحو تنظیم نمود و نتیجتا گشتاور بیشتری را در تمام دورهای موتور ایجاد کرد و باعث گسترش دامنه و محدوده تولید نیروی موتور گردید .
● تایمینگ متغیر سوپاپ :
انواع سیستمهای تایمینگ متغیر سوپاپ مختلفی وجود دارند که تفاوتهای مکانیسم های عملکردی آنها نسبت به عملکرد کلی شان از اهمیت کمتری برخوردار است . تا چند وقت پیش در اکثر سیستمهای تایمینگ متغیر میل سوپاپ ، تنها یکی از دو میل سوپاپ موتور متغیر بود که البته این تغییر تنها به میزان یک پله انجام می گرت . در این سیستم در زمان افزایش دور موتور و یا در محدوده مشخصی از آن ، ECU ( واحد کنترل الکترونیکی ) تایمینگ میل سوپاپ را تغییر میدهد و بدین ترتیب یکی از میل سوپاپها در وضعیت آوانس یا ریتارد قرار میگیرد .
در خیلی از موتورهائی که مجهز به دو میل سوپاپ در سر سیلندر میباشند (DOHC) این نوع سیستم باعث میگردد تایمینگ سوپاپهای اگزوز ( بر خلاف تصور عمومی که حاکی از اهمیت بیشتر سوپاپهای ورودی است ) تغییر پیدا کند ، البته در برخی انواع نادرتر ، تایمینگ سوپاپهای ورودی تغییر میکند .
نمونه ای از نوع دوم در برخی اتومبیلهای پورشه مشاهده میگردد . در یکی از مدلهای Porsche ۹۱۱ که مجهز به سیستم Vario Cam است ، این سیستم باعث میگردد تا تایمینگ سوپاپ ورودی بعد از رسیدن دور موتور به ۱۳۰۰ دور در دقیقه ، ۲۵ درجه تغییر کند و نتیجتا محفظه احتراق بهتر پر و خالی شود و گشتاور افزایش پیدا کند . بعداز رسیدن دور موتور به حد ۵۹۲۰ دور در دقیقه ، تایمینگ ۲۵ درجه کاهش پیدا میکند و به حد اولیه ( دور آرام ) باز می گردد و عملکرد موتور در دور موتور بالا را بهبود می بخشد . در مواقعی که درجه حرارت روغن موتور بالا رفته باشد این تغییر در دور موتور ۱۵۰۰ دور در دقیقه انجام می گیرد .
سیستمهای اولیه که در آن تنها تایمینگ یک میل سوپاپ تغییر پیدا میکند هر چند که بهتر از سیستمهای تایمینگ ثابت عمل میکنند ، با این وجود کاملا قانع کننده نیستند . موتورهای مجهز به این سیستم تنها در دو حالت و دور موتور خاص دارای عملکرد بهینه هستند . واضح است که تغییرات کوچک و متعدد تایمینگ حتی اگر در مورد یکی از میل سوپاپها اعمال شود بهتر است و اگر تایمینگ هر دو میل سوپاپ قابل تغییر باشد نور علی نور خواهد بود . دراین حالت تایمینگ هر دو میل سوپاپ دائما با توجه به شرائط عملکرد موتور ، در حال تغییر خواهند بود .
BMW اولین شرکت بود که از سیستم دو میل سوپاپ متغیر استفاده نمود و آنرا Double Vanos نامید ، ( سیستم Single Vanos آنها تنها بر یک میل سوپاپ تاثیر گذار بود ) . در موتورهای مجهز به Double Vanos ، تایمینگ هر یک از میل سوپاپها تا ۶۰ درجه تغییر میکند ، البته در موتورهای V۸ مدل M۵ میل سوپاپ ورودی تا ۵۴ درجه و میل سوپاپ اگزوز " تنها " ۳۹ درجه قابل تنظیم است و بدین ترتیب Overlap ( مدت زمان باز بودن همزمان سوپاپهای ورودی و خروجی ) از ۸۰ درجه تا ۱۲- درجه قابل تنظیم است . منظور از ۱۲- درجه این است که سوپاپهای اگزوز ۱۲ درجه قبل از باز شدن سوپاپهای ورودی بسته میشوند .
● لیفت (lift)متغیر سوپاپ :
سیستم VTEC ساخت HONDA از این جهت مشهور است که در آن لیفت و تایمینگ سوپاپ قابل تغییرند . در سیستم HONDA ، میل سوپاپهای هر سیلندر دارای دو بادامک بلند اضافی و دو انگشتی اضافی میباش که در دور موتورهای پائین هرز میگردند . در دور موتور خاص ( معمولا دور موتور بالا ) پیمهای هیدرولیکی که بطور الکترونیکی کنترل میشوند هر سه انگشتی را به یکدیگر قفل کرده و نتیجتا بادامکهای بلندتر وارد عمل میشوند . بدین ترتیب تغییر تایمینگ و لیفت سوپاپ در یک مرحله صورت میگیرد و باعث تغییر عمده ای در عکس العمل موتور میگردد .
موتور ۲ZZ – GE تویوتا با حجم cc ۱۸۰۰ که در نسل آخر تویوتا سلیکا مورد استفاده قرار گرفته است نیز از تایمینگ و لیفت متغیر سوپاپ بهره میبرد . سیستم لیفت متغیر تویوتا هم بر سوپاپهای ورودی و هم بر سوپاپهای اگزوز تاثیر گذار است ، در این موتور تنظیم لیفت بلند میل سوپاپ در ۶۰۰۰ دور در دقیقه فعال میشود . بادامکهای بلند ، لیفت سوپاپ ورودی را ۵۴ درصد افزایش داده و به mm ۱۱.۲ میرسانند ، لیفت سوپاپ اگزوز نیز با ۳۸ درصد افزایش به mm ۱۰ میرسد .
میل سوپاپهائی که دارای لیفت زیاد هستند ، باعث افزایش مدت زمان باز ماندن سوپاپ ورودی میگردند ، بدین ترتیب هر Overlap سوپاپها از چهار درجه ( در حالت تنظیم ورودی کاملا ریتارد و لیفت دور پائین ) و ۹۴ درجه ( در حالت فول آوانس و لیفت دور بالا ) متغیر است . Overlap ۹۴ درجه معمولا در موتورهای کاملا مسابقه ای (Full race) به چشم می خورد . لازم به ذکر است نسل قبلی تویوتا سلیکا (Celica) که مجهز به موتور ۵S – FE و تنها دارای Overlap ۶ درجه بود و موتور اسپرتی cc ۲۰۰۰ با نام ۳S – GE در اولین مدل سلیکا دیفرانسیل جلو تنها ۱۴ درجه Overlap داشت .
تایمینگ میل سوپاپ ورودی با توجه به دور موتور ، وضعیت پدال گاز ، زاویه سوپاپ ورودی ، درجه حرارت مایع خنک کننده موتور و حجم هوای ورودی تغییر میکند . تایمینگ میل سوپاپ ورودی در هنگام آغاز به کار موتور ( استارت ) ، سرد بودن موتور ، دور آرام و خاموش کردن موتور ، تا حد ممکن ریتارد میشود . یک پیم کنترل کننده تایمینگ میل سوپاپ را در هنگام استارت و در مرحله پس از آن قفل مینماید تا جائی که فشار روغن مناسب برقرار شود ( این تدبیر برای جلوگیری از سر و صدای اضافی موتور اتخاذ شده است ) .
در سیستم VVTI تویوتا ، تایمینگ میل سوپاپ تا ۴۳ درجه نسبت به زاویه میل لنگ متغیر است . البته سیستم لیفت متغیر نیز در طول مدت زمان باز بودن سوپاپ تاثیر گذار است و بدین ترتیب تایمینگ را به ۶۸ درجه میرساند ( با توجه به اینکه در وضعیت حداکثر ریتارد سوپاپ ورودی در دور موتور متوسط ، تایمینگ ۱۰- ( ۱۰ درجه قبل از TDC ) تا حداکثر آوانس سوپاپ ورودی در دور بالا که ۵۸ درجه قبل از TDC ( بالاترین وضعیت قرار گرفتن پیستون در سیلندر ( است متغیر می باشد ( .
سیستم لیفت متغیر از مکانیسم تعویض بادامک برای افزایش لیفت سوپاپهای ورودی و خروجی بعد از رسیدن دور موتور به ۶۰۰۰ دور در دقیقه استفاده میکند . این سیستم هیدرولیکی توسط ECU موتور که بخشی از سخت افزار کنترل هیدرولیکی آن با سیستم VVTI مشترک است استفاده میکند . اطلاعات ورودی های آن عبارتند از : زاویه و دور میل لنگ، حجم جریان هوا ، وضعیت دریچه گاز ، زاویه میل سوپاپ ورودی و درجه حرارت مایع خنک کننده . سیستم لیفت متغیر قبل از افزایش درجه حرارت مایع خنک کننده تا ۶۰ درجه سانتیگراد فعال نمیشود . این مکانیسم شامل میل سوپاپها با دو دست بادامک میباشد که یک دست آن برای دور پائین تا دور متوسط است و سری دوم برای دورهای بالاتر موتور به کار میرود ( لیفت بالا ) . کل سیستم شامل هشت انگشتی برای هر جفت سوپاپ ، دو انگشتی ( که در طرف داخلی میل سوپاپها قراردارند ) و یک دریچه کنترل روغن که در انتهای میل سوپاپ ورودی قرار دارند ، میباشد .
با وجود اینکه این نوع سیستمهای تایمینگ و لیفت متغیر تک مرحله ای باعث افزایش قدرت میگردند ، با این حال در کاربرد واقعی بسیار خام عمل مینمایند ، به عنوان مثال تغییر تک مرحله ای در گشتاور موتور در یک موتور توربوچارج شده قابل تحمل نمیباشد .
● تایمینگ و لیفت متغیر سوپاپ :
چند خودرو ساز دیگر نیز از تغییر تایمینگ و لیفت تک مرحله ای استفاده مینمایند . جدیدا BMW سیستم Valvetronic را ارائه نموده که تحولی چشمگیر در این رابطه است . این سیستم به طور نامحسوس و غیر منقطع تایمینگ را در یکی از میل سوپاپها و لیفت سوپاپهای ورودی را تغییر میدهد . جالب ترین نکته در این سیستم عدم استفاده از پروانه دریچه گاز است زیرا موتور بازده حجمی خود را با تغییر لیفت سوپاپ ورودی تنظیم مینماید .
سیستم Valvetronic بر گرفته از سیستم Double Vanos ساخت همین شرکت است که تایمینگ میل سوپاپهای ورودی و خروجی ( اگزوز ) را به طور غیر منقطع تغییر میدهد و علاوه بر آن با استفاده از یک اهرمی که بین میل سوپاپ و سوپاپهای ورودی قرار دارد ، لیفت سوپاپهای ورودی را نیز تغییر میدهد . محور مخصوصی فاصله اهرم را از میل سوپاپ تغییر میدهد ، وضعیت محور فوق توسط یک سیستم الکتریکی تعیین میشود . وضعیت اهرم در واقع لیفت را به دستور سیستم مدیریت موتور کوچک یا بزرگ مینماید .
سیستم Valvetronic تنها از لحاظ عدم قابلیت لیفت سوپاپهای خروجی از سیستمهای الکترونیکی پنوماتیک ( بادی ) مورد استفاده در موتورهای مسابقه ای F۱ ، که عملکرد سوپاپها به طور مستقل از هم و به طور انفرادی کنترل می کنند ، کم قابلیت تر است .
پس نتیجه میگیریم هر گونه قابلیت تغییر در تایمینگ با لیفت سوپاپ برای بهبود قابلیت تنفس ( تبادل هوا ) در هر محدوده عملکرد موتور باعث بهبود قابلیتهای آن میگردد . هر چقدر تنظیمات دقیق تر و تعداد سوپاپهای قابل تنظیم بیشتر باشد ، نتیجه نهائی بهتر خواهد شد و علاوه بر افزایش بازده باعث افزایش نرمی کارکرد و تسریع و بهبود عکس العمل موتور در تمام محدوده دور موتور آن میگردد . در موتورهای معموی تغییر زاویه میل سوپاپ و افزایش آوانس باعث بهتر شدن بازده موتور در دور بالا میشود . هر چند که عملا نری کارکد و بازده موتور را در دور پائین و دور متوسط بازده مختل میکند ( مثل میل سوپاپهائی که اصطلاحا به آنها فول ریس گفته میشود ( . در نقطه مقابل این نوع میل سوپاپها انواع معمولی قرار دارند که با وجود نرمی عملکرد در دور پائین و متوسط قادر به ارائه حداکثر بازده موتور در دور بالا هستند که به آنها انواع شهری یا معمولی گفته میشود .
سیستمهای متغیر امروزی که در این مقاله سعی نمودیم نگاهی هر چند کلی به سیر تکامل و آخرین تحولات آن داشته باشیم در واقع حداکثر بازده موتور را چه در دور پائین و متوسط و چه در دور بالا ایجاد مینماید . ضمن آنکه نرمی عملکرد موتور در دور آرام و راحتی استارت آن در سرما و گرما را تضمین مینماید .
منبع : ماهنامه خودرویاب - شماره۴ - دکتر رضا لواسانی

 

[SHELLBY]

- ساق سوپاپ‌هاي كه فرسوده مي‌شوند: براي سوپاپ‌هايي كه مايل‌ها كار كرده‌اند، اين اتفاق طبيعي است، اما سائيدگي ممكن است بعلت لقي نامناسب گايد، گرماي بيش از حد، عدم روغنكاري يا روغن كثيف باشد. استفاده از نوع نامناسب كاسه نمد ساق سوپاپ (لاستيك گيت سوپاپ) نيز مي‌تواند عاملي مؤثر باشد.

یکی از نشانه های خراب شدن لاستیک گیت ، وقتی ماشین رو روشن میکنید تا مدتی دود میکنه، ولی بعدش خوب میشه



یه خاطره ای هم الان یادم اومد گفتم بگم شاید جالب باشه! سه سال پیش یه مزدا RX2 دو در فکر کنم مدل 1972 در یک اوراقی در اهواز بود. نکته جالش اینه که موتور این ماشین وانکل دو روتور هست.
حیف بدنه این ماشین در وضعیت نامناسب بود و هیچ لوازمی هم روش باقی نمانده بود و قابلیت باز سازی رو از دست داده بود. ضمن اینکه وضعیت سند و پلاکش هم نا مشخص بود...
اما موتور و گیربکس تقریبا همه چیزش روش بود
اون موقع یکی از دوستان این ماشین رو بر اساس وزن آهنش از اوراقی خرید! تصمیم به باز کردن موتور و راه اندازی دوباره موتور کرد. واقعا ساختار جالبی داره. سادگی و تعدد کم قطعات خیلی باز کردن موتور رو ساده کرده. طوری که در عرض کمتر 1 ساعت کل موتور رو تیکه - تیکه کردیم! که نیم ساعتش هم صرف پیدا کردن آچار مناسب برای پیچ هاش میشد!
کارهایی که انجام شده : شست وشوی کلیه قطعات ، پورت پولیش سوراخ های بلوک موتور و سرویس کاربراتور و پمپ بنزین. همین!
همونطور که میدونید روتور هاش با استفاد از یه سری تیغه ( مشابه رینگ در پیستون)در رئوس روتور با دیواره محفظه احتراق آب بندی میشه که همشون آثار سوختگی و تغییر شکل داشتن و عملا کارایی نداشتن. اصلا هم گیر نمیاد حتی تو سایت های فروش خارجی هم کم یاب بود و هزینه اش خیلی میشد.
ولی به هر حال همین تیغه رو استفاده کردیم!!!! هر طور بود موتور جمع شد! روی یه گلف نصب شد.
موتور روشن شد! موتور فوق العاده تیز بود . راحت دور میگرفت . آمپر دور موتوری که داشتیم هر کاری کردیم با اون دلکو مسخرش مچ بشه نمیشد. ولی به جرئت میتونم بگم 8000 تا رو راحت پر میکرد.! صدای موتور سنگین و یا حتی ماشبم فرمول 1 میداد!!

اما عجیب و به شدت دود میکرد یعنی به شدت روغن سوزی میکرد که علتش هم اون تیغه ها بود در واقع اب بندی وجود نداشت .... در عرض نیم ساعت تمام روغن کارتل رو سوزوند
البته هدف از این کار هم فقط تجربه جالب کار کردن با یه موتور وانکل بود...

چندتا عکس هر چند بی کیفیت هم از مراحل کار داشتم . باید بگردم پیدا کنم
سوالی بود در حد توان در خدمتم

 

[SHELLBY]

جناب monazzah مطلبی که در مورد تایمینگ متغییر گذاشتید خیلی جامع و خوب بود.

ولی شاید برخی حوصله خوندنش رو نداشته باشن! یا شاید نویسنده زیادی پیچونده باشه مطلبو!

من هم طبق اطلاعات ناچیزم یه چند مورد رو خلاصه بگم:

تو تایمینگ همونطور که اشاره هم شده یه بحثی هست به نام over lap یا در واقع همون بازه زمانی که سوپاپ ورودی و خروجی همزمان باز هستن.
تو دور بالا هر چه اور لپ بیشتر باشه بهتره و تو دور پایین باید کمتر باشه. البته طبیعتا در هر حالت حد بهینه ای وجود داره
تو موتورهای معمولی و شهری بادامک و تایمینگ رو طراحی میکنند که اورلپ یه حد وسط و بهینه داشته باشه

مثلا ماشین های ریس رو اگه دیده باشید یا مثلا وقتی میل سوپاپ ریس روی یه موتور معمولی میندازن ، موتور روی دور خلاص نامنظم و خشن کار میکنه ولی وقتی گاز میدید و دور رو بالا میبرید صداش صاف میشه.
در واقع تو این موتورها اورلپ رو زیاد میگیرن چون در اصل یه ماشین مسابقه قرار تو دور بالا کار کنه

حالا توی تایمینگ متغییر در واقع میخوان این اورلپ متناسب با دورهای مختلف تغییر کنه. توی دور بالا زیاد بشه. تا در کل بازده موتور بهتر بشه.

 

[kimia63]

میل گاردان

میل گاردان

میل گاردان​

http://www.www.www.iran-eng.ir/milgardan.jpg
وظیفه میل گاردان انتقال گشتاور پیچشی گیربکس به دیفرانسیل بوده میل گاردان در خودروهای
که چرخ های محرک در جلو وجود دارد به کار نمیرود میل گاردان نیروی پیچشی زیادی تحمل میکند
بر طبق قرار داد اکثر اتومبیل های که شامل دستگاه تولید نیرو و دستگاه انتقال قدرت و دستگاه
کلاچ در جلو می باشند ولی دستگاه محرک واقعی خودرو در عقب واقع است و برای انتقال نیرو
به دستگاه محرک در عقب اجزای مخصوصی لازم است که این کار را انجام می دهند که در مهندسی
اتومبیل "محور حرکت " نامیده می شود
1- قفل های میل گاردان
قفل های میل گاردان برای این منظور به کار می رود که انتقال نیرو را با سرعت زاویه ای ثابتی انجام
دهند . قفل گاردان سبب ارتباط محورها به طور قابل انعطاف می شوند تا اجازه انتقال نیرو در وقتی
که زاویه های بین محورها تغییر پیدا کرد را بدهند خرابی جاده و قابلیت انعطاف میله های معلق به
ندرت امکان هم محور بودن قفل گاردان وجود دارد یک قفل گاردان نیز ممکن است بین محور زنده و
دوک چرخ جلو (پلوس) وجود داشته باشد که می تواند نیرو را به چرخ ها منتقل کند قفل گاردان شامل
اجزای زیر است
مفصل هوک : قفل گاردانی که خیلی متداول است به نام مفصل هوک نامیده می شود این قفل
اولین مورد استعمال در محورهای حرکت خودرو بوده است و متداول بوده است به طور زوجی مورد
استفاده واقع می شوند به علت این که در مورد چرخ های جلو محرک باشند به کار بردن مفصل
هوک حجم زیادی را اشغال خواهد کرد در این مورد مفصل مخصوص سرعت ثابت که کوچکتر است
به کار می برند
مفصل مخصوص سرعت ثابت : این مفصل خیلی متداول است چون اجزای ارتعاش به چرخ ها
می دهد مفصل مخصوص حرکت زاویه ای عضو محرک را طوری جهت می دهد که عضو به حرکت
دراورنده دارای همان سرعتی باشد که عضو محرک دارد
2- میل گاردان
میل گاردان برای این در اتومبیل به کار میرود که گشتاور را از فاصله بین دستگاه انتقال نیرو به
گردانده نهایی منتقل کند
3- اتصال کشویی میل گاردان
چون چرخ های عقب در ضمن عبور از چاله ها دارای حرکت عمودی می شوند لازم و ضروری است
که وسیله ای برای تغییر دادن طول به میل گاردان در هنگام تغییر وضع چرخ ها وجود داشته باشد این
عمل به وسیله اتصال کشویی انجام می شود حال که به طور خلاصه عملکرد هر یک از اجزای فوق
را درک کردید به بررسی کلی هر یک از انها می پردازیم
توضیحات جامع در مورد میل گاردان
میل گاردان میله ای فولادی تا اندازه ای قطور و بسیار محکم و کاملا صاف و راست می باشد که
نیروی گیربکس را به دیفرانسیل منتقل می کند چون گیربکس با دیفرانسیل فاصله دارد و از طرف
دیگر در یک سطح مساوی قرار ندارند با بالا و پایین رفتن چرخ های عقب .دیفرانسیل هم بالا و پایین
میرود به همین جهت و برای این که اسیبی به میل گاردان نرسد در دو سر میل گاردان دو عدد چهار
شاخه که یک سر ان به شفت گیربکس و سر دیگر ان به دنده پیستون دیفرانسیل وصل شده که این
مجموعه را میل گاردان و قفل های گاردان می گویند
میل گاردان ممکن است توپر یا تو خالی ساخته شده باشند نوع تو خالی برای موتورهای با کارکرد
سنگین ارجعیت دارد چون وزن کمتری دارند و در نتیجه دارای قدرت انتقال گشتاور بیشتری میباشند
میله های تو خالی معمولا از لوله درزدار ساخته می شوند لوله ها که از ورقه های فولاد کم ذغال
تهیه می شوند به وسیله الکتریکی یا گاز جوش داده می شوند ایجاد صدا در زیر میل گاردان به
خصوص زمانی که گاز را کم می کنیم و یا که به طور ناگهانی روی پدال فشار می دهیم دلیل ان این
است که از ناحیه چهار شاخه لقی به وجود امده است به سبب این که موارد فوق و سایر معایب کم
تر شود و برای این که از نیروی گریز از مرکز میل گاردان به موقع گردش جلوگیری شود و سعی شده
است که در حد امکان میل گاردان را کوتاه تر بسازند
یک مزیت عالی کوتاه بودن میل گاردان این است که از نیروی موتور کاسته نمی شود و به طور کامل
به دیفرانسیل منتق می گردد و اتومبیل دارای قدرت بیشتری می باشد به همین دلیل در بسیاری
از اتومبیل ها دیفرانسیل را در جلو قرار می دهند و البته در بسیاری دیگر اتومبیل ها دارای دو
دیفرانسیل می باشند مثل اتومبیل جیپ . خرابی قفل گاردان گیر کردن کشویی گاردان خوردگی
بلبرینگ های چهار شاخه گاردان, تعویض دنده معکوس در دور زیاد و فشار اوردن به اتومبیل در جایی
که بکسواد می کند موجب بردین میل گاردان می شود
میل گاردان و چهار شاخه های ان
نیروی موتور از طریق گیربکس توسط میل گاردان به دیفرانسیل منتقل می شود در ضمن به خاطر
حرکت به عقب به سمت بالا و پایین بعلت فنربندی و پستی و بلندی جاده و لرزش اتومبیل و تغییر
فاصله بین گیربکس و دیفرانسیل در دو انتهای میل گاردان از چهار شاخه و کشویی گاردان استفاده
می شود میل گاردان به صورت میله توخالی ساخته و سپس بالانس کرده و مورد استفاده قرار
می گیرد قسمت کشویی گاردان به وسیله روغن گیربکس روغن کاری شده و کاسه وچهار شاخه
را هنگام نصب از گیربکس پر می کند و در مواردی از گیربکس خور استفاده می شود
انواع میل گاردان
میل گاردان را به صورت یک تکه و دو تکه می سازند در اتومبیل هایی که فاصله بین گیربکس
و موتور حداکثر 5/ 1 متر باشد از گاردان یک تکه و بیش از این فاصله از گاردان دو تکه استفاده
می شود چون اگر طول گاردان یک تکه زیاد بلند باشد در سرعت زیاد دچار اشکال می شود به
همین دلیل از نوع دو تکه استفاده می کنند در میل گاردان دو تکه علاوه بر داشتن چهار شاخه
در سر و ته ان و کشویی در جلو در ناحیه وسط دارای بلبرینگ و لاستیک ضربه گیر می باشد

 

[yamaha R6]

توربوشارژ
وظیفه توربو شارژ دمیدن هوا با فشار به داخل سیلندر می باشد توربوشارژ با این کار در خروج دود
کمک کرده در ضمن توربوشارژ با این کار هوای بیشتری به داخل سیلندر تزریق می کند این کار
توربوشارژ باعث بهتر پر کردن سیلندر خواهد شد و راندمان موتور افزایش می یابد

تامین هوای بیشتر در واقع مهیا ساختن اکسیژن بیشتر برای انجام احتراق بوده و این امر سبب
احتراق بهتر سوخت در محفظه احتراق و در نهایت قدرت بیشتر موتور خواهد بود
در موتورهای دیزل دو زمانه از یک دمنده به همین منظور استفاده می شود که قبلا شرح داده شد
فشار هوای ارسالی توسط دمنده تنها اندکی از فشار جو (فشار اتمسفر) بیشتر است و بنابراین
اثر توربو شارژ را ندارد
توربو شارژ نیروی خود را از دودهای خروجی موتور می گیرد

تامین هوای موتور(توربوشارژ)
موتورهایی که توربو شارژ ندارد به عنوان موتورهای بدون توربو شارژ یا موتورهای معمولی یاد
می شوند زیرا در این موتورها به علت حرکت پیستون در داخل سیلندر عمل مکش هوا به داخل
سیلندرها انجام می شود به این ترتیب هوای داخل سیلندر با فشار جو تامین می گردد حتی در
شرایط ایدال فشار هوای ورودی در داخل سیلندرها به فشار جو نمی رسد و در عمل به مقدار
قابل توجهی کمتر از ان می باشد
توربو شارژ جریان هوای ورودی به محفظه احتراق را تقویت نموده و باعث افزایش فشار ان به
نسب دو برابر فشار جو می گردد این امر سبب افزایش قدرت خروجی و گشتاور موتور از 25 تا
40 درصد بسته به طراحی توربوشارژ و موتور می شود

توربو شارژر
توربوشارژر شامل یک کمپرسور و یک توربین می باشد که هر دو روی شفت نصب شده اند و
توربین توسط گازهای خروجی حاصل از احتراق چرخانیده می شود به این ترتیب انرژی این گازها
که در صورت نبودن توربوشارژ تلف می شد برای چرخانیدن کمپرسور استفاده می شود و هوای
بیشتری برای سیلندرها موتور تامین می کند توربو شارژ دارای یک قسمت دوار (روتور) است که
شامل یک شفت می باشد و یک سر ان توربین و سر دیگر ان یک کمپرسور نصب شده است این
قسمت دوار داخل یک پوسته قرار گرفته که دارای دو محفظه یکی توربین و دیگری برای کمپرسور
می باشد گازهای خروجی موتور مستقیما وارد محفظه توربین شده و توربین و در نتیجه کمپرسور
را با سرعت بالایی به چرخش وا می دارند از هوا از مرکز محفظه کمپرسور مکیده شده و تحت
فشار قرار گرفته و توسط نیروی گریز از مرکز که بواسطه سرعت بسیار بالای چرخش کمپرسور
ناشی می شود به درون موتور رانده می شود به این ترتیب هوای بیشتری به داخل سیلندر
ارسال می گردد اگر سوخت بیشتری به داخل سیلندرها تزریق شود انرژی گازهای خروجی نیز
افزایش یافته و در نتیجه سرعت چرخش توربوشارژ نیز بالاتر می رود این امر سبب افزایش هوای
تامین شده برای موتور می گردد

اجزای توربوشارژ
اجزای توربو شارژ عبارتند از توربین در سمت راست و کمپرسور در سمت دیگر (بستگی به دید )
محور دوار در وسط حامل توربین و کمپرسور می باشد و از داخل دارای مجرایی است که در ان
روغن به منظور روغنکاری و خنک کاری محور و یاتاقان جریان دارد پوسته محفظه توربین دارای
پره های ثابت می باشد که به عنوان نازل های حلقوی عمل می کنند گازهای خروجی موتور روی
پره های ثابت پوسته محفظه چرخیده و سپس با سرعت بسیار زیاد روی پره های توربین برخورد
می نماید

انواع توربو شارژ
همه توربو شارژ ها به یک طریق عمل می کنند اما چگونگی ورود گازهای خروجی به داخل توربین
متفاوت می باشد سه نوع توربوشارژ وجود دارد این سه نوع عبارتند از نوع حلزونی ساده و نوع
حلزونی با افزایش سرعت و نوع ضربانی

توربوشارژ حلزونی ساده
این نوع توربوشارژ دارای یک معبر تنها می باشد که گازهای خروجی موتور را به چرخ توربین منتقل
می کند حلزون یک معبر مارپیچ در درون پوسته محفظه توربین می باشد که مقطع ان ثابت نبوده
و کاهش می یابد
این تغییر به دلیل ثابت نگهداشتن سرعت گازهای خروجی هنگام عبور از طول حلزن می باشد
گازهای خروجی به طور پیوسته از حلزون عبور کرده و وارد توربین می شوند گازها از میان پره های
توربین عبور کرده و باعث چرخش توربین شده و سپس توربین را ترک و وارد اگزوز می شوند
چرخ کمپرسور به همراه توربین روی یک شفت نصب شده است پره های کمپرسور دارای انحنا
بوده و تحت تاثیر نیروی گریز از مرکز هوا را فشرده می سازد هوای فشرده شده با سرعت زیاد
و فشار کم از لبه پره های کمپرسور جدا می شود هوا از دیفیوز عبور نموده وارد قسمت حلزونی
پوسته کمپرسور می شود این امر سبب می گرد از انکه هوا مستقیما وارد محفظه احتراق شود
ان کاهش و فشار ان افزایش یابد

توربوشارژ حلزونی با افزاینده سرعت
این نوع توربوشارژ دارای یک حلزون و یک افزاینده سرعت (پره های ثابت) یا دو حلزون و دو مجرا
می باشد گازهای خروجی وارد منیفولد دود و از انجا وارد حلزونها شده اما بجای انکه مستقیما
وارد چرخ توربین شوند از پره های ثابت روی پوسته توربین عبور نموده و با زاویه مناسب بسیار
زیاد و با انرژی بالاتر با پره های توربین برخورد می نماید سمت کمپرسور توربو شارژ همانطور
که قبلا در نوع حلزونی توضیح داده شد عمل می کند

توربوشارژ نوع ضربانی
استفاده از این نوع توربوشارژ یک منیفولد دود نوع ضربانی را طلب می کند زیرا از ضربات دودهای
خروجی که از سیلندرها موتور خارج می شود استفاده می کند این امر سبب افزایش سرعت
توربوشارژ می شود
منیفولد نوع ضربانی دارای معبری از هر سیلندر می باشد که در انتها به دو کانال اصلی جداگانه
تبدیل می شوند این دو کانال به دو کانال روی پوسته توربین می پیوندند منیفولد دارای مقطع نسبتا
کوچکی می باشد تا از ضربات بهره بیشتری ببرد زیرا در منیفولد بزرگتر اتلاف بیشتر است شکل
منیفولد به گونه ای طرح گشته تا از جریان گازهای ازاد نیز به خوبی گازهای توده ای استفاده کند
در حین شتاب گیری این امر اجازه می دهد انرژی گازهای خروجی سریعا به توربین رسیده و شتاب
موتور بهبود یابد
برای بهره بردن بهتر از گازهای توده ای سیلندرها بطور یک در میان با توجه به ترتیب احتراق به
یک کانال مرتبط گشته اند مثلا در یک موتور شش سیلندر که ترتیب احتراق 4-2-6-3-5-1 می باشد
سیلندرهای 1و2و3 به یک کانال و سیلندرهای 4و5و6 به کانال دیگر متصل می گردند به این ترتیب
باعث می شود توده های دود بیشتر از هم جدا باشند و اثر بیشتری خواهد داشت

منبع : موتورهای دیزل

 

[yamaha R6]

درجه حرارت بالای موتور و رابطه ان با کاهش مصرف سوخت
ذهنیتی از موتور پیکان و موتورهای قدیمی وجود دارد که اگر دمای موتور از 80 درجه سانتیگراد بالاتر رود برای موتور خطر جدی دارد و باید این دما کاهش یابد.این ذهنیت باعث شده رانندامروزیگان نیز برای خودروهای خود(از سمند و پژو به بالا) در فصل گرما واستفاده از کولر و به تبع بالارفتن سریع دمای موتور به بالای 90 درجه متوسل به انجام راههائی برای کاهش این دما گردند.
متاسفانه تعمیرکاران نیز به مضرات ان توجه نمی نمایند وبا انجام روشهائی نظیر حذف ترموسات از مدار سیستم خنک کاری؛اضافه کردن یک سنسور به رادیاتور جهت فعال نمودن فن های خنک کننده در دماهای 75 درجه و یا یکسره کردن دور فن ها جهت دور بالا؛سری کردن یک مقاومت نزدیک به 100 اهم با سنسور سیستم خنک کننده تا فن ها در حدود 10 درجه پایین تر فعال گردند باعث می گردنند موتور در دمای پایین مشغول بکار گردد و غافل از اینکه این روشها نه تنها هیچگونه سودی برای موتور ندارد بلکه باعث صدمه جدی به موتور در درازمدت و مصرف سوخت با لا می گردد.
خودروهای امروزی اصطلاحا به خودروهای گرما دوست معروف هستند.موتور انها با توجه به طراحی و الیاژ خاص بکار رفته به راحتی توانائی تحمل دماهای بالای 100 درجه رادارند.
هدف از این طراحی علاوه بر جلوگیری از سائیدگی سیلندر و بالا بردن توان موتور باعث کم شده مصرف سوخت بطور قابل ملاحضه می گردد.در دمای یالا خام سوزی سوخت به حداقل ممکن خود می رسد.
ECUهای نصب شده دراین خودروها در دمای بالا به دلیل احتراق کامل سوخت به انژکتورها فرمان پاشش سوخت کمتر را می دهد.

دمای موتور(C)	سائیدگی موتور(MM)	مصرف سوخت(L/H)	توان(KW)
4	0.2	14.3	19.4
38	0.051	13.2	20.3
60	0.025	12.1	21.3
70	0.013	11	21.6
82	0.008	10.6	22

منبع جدول ذکر شده:کتاب توان موتور و تراکتور تالیف کارول اپی گورینگ

لذا توصیه می شود برای این خودروها بر اساس درجه نشاندهنده درجه حرارت اب توجه نماید که تا دمای 110 درجه موتور در دمای عادی خود فعال است.
جالب اینجاست در این خودروها تا دمای 85 درجه ترموسات هنوز بسته مانده و بعد از این دماست که ترموسات شروع به باز شدن می کند.
تا دمای حدود 90 فن ها خاموش هستند و بعد از این دماست که فن ها با دور پایین شروع بکار می کنند.و تا دمای نزدیک 105 درجه موتور با دور فن پایین خنک می گردد. از دمای مابین 100 تا 120 درجه موتور یا دور فن بالا خنک می گردد و بعد از این دماست که کلیه هشدار های سیستم ایمنی فعال می گردنند و لامپ STOP روشن می گردد.
در زمانهائی که از کولر استفاده می کنید دور فن بالا زودتر فعال می گردد. در این حالت فشار گاز کولر تعیین کننده دور فن بالاست.

 

[SHELLBY]

میل سوپاپ (میل بادامک ) و زنجیر سفت کن

میل سوپاپ یا میل بادامک وظیفه باز و بستن سوپاپ ها را بر عهده دارد بر روی میل سوپاپ دایره
اکسانتیر و دنده اویل پمپ وجود دارد میل سوپاپ نیروی خود را از میل لنگ توسط دنده دریافت مینماید
وظیفه باز و بسته کردن سوپاپ یا فرمان موتور را به عهده دارد در روی میل سوپاپ بادامکهای قرار دارند
که می توانند حرکت دورانی را به حرکت مستقیم الخط تبدیل نمایند شکل بادمکها در کار موتور تاثیر
بسزایی داشته و مقدار اوانس و ریتارد سوپاپها نیز روی بادامکها محاسبه شده است

منبع : اتومکانیک

یه بحث جالب در مورد میل سوپاپ که البته شاید شما هم بدونید در مورد نیرویی هست که صرف گرداندن میل بادامک میشه.
دیدید وقتی میخواهید میل سوپاپ رو به تنهایی با دست بچرخونید حتی وقتی ارتباطش با میل لنگ هم قطعه ،چقدر سفته!
شاید تصور بشه گرداندن میل بادامک به هر حال بخشی از توان موتور رو بگیره ولی واقعیت اینه که گرداندن میل بادامک به تنهایی تقریبا هیچ توانی از موتور نمیگیره! و اگر توانی هم گرفته میشه مربوط به اصطکاک قطعات سیستم باز و بسته کردن سوپاپ ها هست.
البته نه اینکه توانی از موتور نمیگره، بله برای جمع کردن فنر سوپاپ ها انرژی میگیره، انرژی در فنرها ذخیره میشه و در برگشت دوباره به میل بادامک و نهایتا به میل لنگ و موتور بر میگرده، در واقع فنر ها در برگشت انرژیشون دوباره آزاد میشه و باعث گردش میل سوپاپ میشن


من همیشه فکر میکردم نبود مجموعه سوپاپ در موتورهای وانکل یه مزیت خیلی عظیم محسوب میشه، ولی اگه به موتورهای وانکل جدیدتر نگاه کنید میبینید یه مجموعه عملگر سوپاپ به این موتورها اضافه شده

 

[yamaha R6]

یه بحث جالب در مورد میل سوپاپ که البته شاید شما هم بدونید در مورد نیرویی هست که صرف گرداندن میل بادامک میشه.
دیدید وقتی میخواهید میل سوپاپ رو به تنهایی با دست بچرخونید حتی وقتی ارتباطش با میل لنگ هم قطعه ،چقدر سفته!
شاید تصور بشه گرداندن میل بادامک به هر حال بخشی از توان موتور رو بگیره ولی واقعیت اینه که گرداندن میل بادامک به تنهایی تقریبا هیچ توانی از موتور نمیگیره! و اگر توانی هم گرفته میشه مربوط به اصطکاک قطعات سیستم باز و بسته کردن سوپاپ ها هست.
البته نه اینکه توانی از موتور نمیگره، بله برای جمع کردن فنر سوپاپ ها انرژی میگیره، انرژی در فنرها ذخیره میشه و در برگشت دوباره به میل بادامک و نهایتا به میل لنگ و موتور بر میگرده، در واقع فنر ها در برگشت انرژیشون دوباره آزاد میشه و باعث گردش میل سوپاپ میشن


من همیشه فکر میکردم نبود مجموعه سوپاپ در موتورهای وانکل یه مزیت خیلی عظیم محسوب میشه، ولی اگه به موتورهای وانکل جدیدتر نگاه کنید میبینید یه مجموعه عملگر سوپاپ به این موتورها اضافه شده

من چند وقت پیش پیش یکی از تراشکار های خوب و با تجربه مشهد بودم ایشون موتوری طراحی کرده بودن که تو سوپاپ و میل بادامک و زنجیر تایم نبود

اولش باورم نمی شد اما زمانی که سیلندر رو دیدم باورم شد

طرح ایشون از سازمان فناوری جایزه رفته بود و بهشون 7 ملیون هم داده بودن ابتدا یک موتور موتور سیکلت درست کرده بودند بعد موتور یک سمند باورتون نمیشه ماشینه شتابی داشت وحشتناک


اگه بشه مجموعه سوپاپ و متعلقاتش حدف بشه خیلی تاثیر داره جون خودشون دارن قدرت موتورو می گیرن

 

[SHELLBY]

آره به هر حال توان موتور رو به اندازه اي ميگيره که علت اصليش هم اصطکاک و اينرسي قطعات مربوطه هست. و هیچ چیز هم نمیتونه 100 درصد برگشت پذیر باشه

همانطور هم که ميدونيد مثلا اومدن ميل سوپاپ رو بردن بالا و با حذف قطعاتي مثل اسبک و تايپيت و ميل اسبک و... اون بحث اصطکاک و اينرسي قطعات رو تا حد زيادي کاهش دادن

والا حقيقتش اين چيزي هم که شما گفتي بسيار جالب هست و به شخصه کنجکاوم اطلاع بيشتري داشته باشم

موتور 4 زمانه بود؟؟

 

[yamaha R6]

آره موتورش 4 زمانست خیلی شتابش وحشتناک بود

 

[SHELLBY]

آره موتورش 4 زمانست خیلی شتابش وحشتناک بود

یعنی موتور پیستونی رفت و برگشتی و 4 زمانه بود و در عین حال هیچ مجموعه سوپاپی نداشت؟

 

[yamaha R6]

یعنی موتور پیستونی رفت و برگشتی و 4 زمانه بود و در عین حال هیچ مجموعه سوپاپی نداشت؟

درکش خیلی سخته منم زمانی که سیلندر و باز کردن و دیدمش باورم شد کنار هر سیلنر سوراخ بود و برای هر سیلنر یک مخروطی درست شده بود

این دفعه رفتم ازش برات عکس می گیرم