با سلام خدمت دوستان این تاپیک رو اختصاص به مرور سانحه هواپیمای انتونوف قرار دادم تا شاید نکاتی رو علاوه بر موضوعاتی که در رسانه ها مطرح میشن به صورت تخصصی تر بررسی کنیم.
این هواپیما طراحی شرکت اوکراینی انتونوف و ساخت شرکت هسا که کم بیش همه تا حالا تمام سوابق سوانح و کم و کیف این هواپیما رو شنیدن و اما نکات مهمی که وجود داره به قرار زیر هستن
1 - همانطور که از مکانیک پرواز میدونیم سرعت های مختلفی در فرآیند تیک اف وجود داره که دو تا از اونها شامل V1 و V2 میشه . اولی سرعتی هست که با رسیدن به اون در صورت بروز خرابی موتور خلبان اجازه ترمز گرفتن رو نداره چرا که باند پرواز برای ترمز گرفتن کوتاه هست و خلبان باید به پرواز ادامه بده و V2 شامل
سرعتی میشه که هواپیما در صورت خرابی موتور میتونه با ایمنی کامل به ارتفاع حد اقل 35 پا برسه و به پرواز ادامه بده و دور بزنه ضمن اینکه مطابق مقررات ارتفاع
ساختمان های در این محدوده نباید از ارتفاع مشخصی بلند تر باشه ظاهرا مطابق گفته ها هواپیما از V2 رد شده بوده و حتی با توجه به خرابی موتور نباید سقوط میکرده.
2 -از کنترل پایداری میدانیم که هر وقت هواپیما در جهت موتور مرده بنک بزنه وارد استال میشه ظاهرا موتور سمت راست رفته و هواپیما هم به سمت راست چرخش داشته که دو احتمال وجود داره . اول اینکه به خاطر تراست نا متقارن این چرخش صورت گرفته و خلبان فرصت تریم هواپیما رو نداشته که جای سوال داره و احتمال دوم اینکه خلبان به راست بنک زده که بازم جای سوال داره پس باید منتظر داده fdr بود .البته از عکس های سانحه و جهت حرکت دود اتش سوزی مشخصه که هنگام سانحه مفداری جزیی وزش باد از سمت شرق به غرب وجود داشته که با توجه به سمت و جهت باند باعث وجود باد دم و رسیدن به سرعت استال زود رس میشه علاوه بر اینکه در صورت انحراف جزیی هواپیما با برخورد باد به دم عمودی تمایل جهت چرخش سمت راست شدید تر میشه.
3- مطابق دستور العمل خرابی موتور معمولا جهت چرخش هنگام از کار افتادم موتور سمت چپ هست چرا که خلبان سمت چپ میشینه و میتونه باند رو هنگام دور زدن از پنجره کنار سمت چپ ببینه و راحت تر باند رو پیدا کنه و بشینه که در این سانحه باز سمت چرخش راست بوده و برج مراقبت هم تاکید بر چرخش سمت چپ کرده (اگه مکالمات برج خلاف این نباشه)
4 - مطابق دستور العمل خلبان در هنگام فرود اضطراری باید خدمه و مسافرین رو مطلع کنه که حالت فرود با ضربه رو بگیرن که مطابق گفته مسافران انجام نشده پس احتمال داره که خلبان درگیری زیادی داشته و فرصت نکرده.
5- چرخ های فرود در عکس ها بسته نشده بودن که نشون میده خلبان امیدی به ادامه پرواز نداشته چرا که بلافاصله بعد تیک اف چرخ ها به علت ایجاد درگ باید بسته بشن.
6-به گفته شاهدان هواپیمای سنگین پر از سوخت با حالت دماغه بالا که نشان از وجود حالت استال هستش به دیوار بتنی برخورد کرده که ای کاش جند متر جلوتر برخورد میکرد که قطعا نتیجه اینقدر فاجعه بار نبود که این نشان از عدم کارکرد فرامین کنترلی و عدم پاسخ هواپیما به فرامین هستش.
این موارد تناقض های مختلفی رو مطرح میکنه که به هر حال باید منتظر اطلاعات دستگاه CVR و FDR بود
لطفا اگر نظری دارید بنویسید
این هواپیما طراحی شرکت اوکراینی انتونوف و ساخت شرکت هسا که کم بیش همه تا حالا تمام سوابق سوانح و کم و کیف این هواپیما رو شنیدن و اما نکات مهمی که وجود داره به قرار زیر هستن
1 - همانطور که از مکانیک پرواز میدونیم سرعت های مختلفی در فرآیند تیک اف وجود داره که دو تا از اونها شامل V1 و V2 میشه . اولی سرعتی هست که با رسیدن به اون در صورت بروز خرابی موتور خلبان اجازه ترمز گرفتن رو نداره چرا که باند پرواز برای ترمز گرفتن کوتاه هست و خلبان باید به پرواز ادامه بده و V2 شامل
سرعتی میشه که هواپیما در صورت خرابی موتور میتونه با ایمنی کامل به ارتفاع حد اقل 35 پا برسه و به پرواز ادامه بده و دور بزنه ضمن اینکه مطابق مقررات ارتفاع
ساختمان های در این محدوده نباید از ارتفاع مشخصی بلند تر باشه ظاهرا مطابق گفته ها هواپیما از V2 رد شده بوده و حتی با توجه به خرابی موتور نباید سقوط میکرده.
2 -از کنترل پایداری میدانیم که هر وقت هواپیما در جهت موتور مرده بنک بزنه وارد استال میشه ظاهرا موتور سمت راست رفته و هواپیما هم به سمت راست چرخش داشته که دو احتمال وجود داره . اول اینکه به خاطر تراست نا متقارن این چرخش صورت گرفته و خلبان فرصت تریم هواپیما رو نداشته که جای سوال داره و احتمال دوم اینکه خلبان به راست بنک زده که بازم جای سوال داره پس باید منتظر داده fdr بود .البته از عکس های سانحه و جهت حرکت دود اتش سوزی مشخصه که هنگام سانحه مفداری جزیی وزش باد از سمت شرق به غرب وجود داشته که با توجه به سمت و جهت باند باعث وجود باد دم و رسیدن به سرعت استال زود رس میشه علاوه بر اینکه در صورت انحراف جزیی هواپیما با برخورد باد به دم عمودی تمایل جهت چرخش سمت راست شدید تر میشه.
3- مطابق دستور العمل خرابی موتور معمولا جهت چرخش هنگام از کار افتادم موتور سمت چپ هست چرا که خلبان سمت چپ میشینه و میتونه باند رو هنگام دور زدن از پنجره کنار سمت چپ ببینه و راحت تر باند رو پیدا کنه و بشینه که در این سانحه باز سمت چرخش راست بوده و برج مراقبت هم تاکید بر چرخش سمت چپ کرده (اگه مکالمات برج خلاف این نباشه)
4 - مطابق دستور العمل خلبان در هنگام فرود اضطراری باید خدمه و مسافرین رو مطلع کنه که حالت فرود با ضربه رو بگیرن که مطابق گفته مسافران انجام نشده پس احتمال داره که خلبان درگیری زیادی داشته و فرصت نکرده.
5- چرخ های فرود در عکس ها بسته نشده بودن که نشون میده خلبان امیدی به ادامه پرواز نداشته چرا که بلافاصله بعد تیک اف چرخ ها به علت ایجاد درگ باید بسته بشن.
6-به گفته شاهدان هواپیمای سنگین پر از سوخت با حالت دماغه بالا که نشان از وجود حالت استال هستش به دیوار بتنی برخورد کرده که ای کاش جند متر جلوتر برخورد میکرد که قطعا نتیجه اینقدر فاجعه بار نبود که این نشان از عدم کارکرد فرامین کنترلی و عدم پاسخ هواپیما به فرامین هستش.
این موارد تناقض های مختلفی رو مطرح میکنه که به هر حال باید منتظر اطلاعات دستگاه CVR و FDR بود
لطفا اگر نظری دارید بنویسید
آخرین ویرایش:
و به جای مسافربری مسافر پزی نکنه
