[ضوابط و نمونه های طراحی] ایستگاه مترو

maxer

کاربر بیش فعال
کاربر ممتاز
نويسنده: رضا طهماسبی


فناوری مدرن مترو در گفت و گو با محسن هاشمی


26 شهريور 1385 - بزرگراه فناوری - مهندس محسن هاشمی در حالی ‌که بر صندلی سخت و پرفشار مدیریت مترو تکیه ‌زده، از لبخند زدن و شوخی کردن ابایی ندارد. او صحبت از فشارها و مسایل مربوط به بودجه و هزینه را کنار گذاشته و با ما از فناوری تجهیزات به‌کار رفته در مترو می‌گوید و از نصب سیستم‌های آلمانی و حرکت قطارهای چینی در تونل عباس‌آباد تا برنامه‌هایش برای احداث خطوط هشت‌گانه مترو طی سه برنامه توسعه را برای ما توضیح می‌دهد.

هاشمی با بیش از 13 سال سابقه مدیریتی در مترو هم‌اکنون به‌دنبال یک میلیاردمین مسافرش است تا در افتتاح ایستگاه‌های جدیدش از او تقدیر ‌کند. مهندس هاشمی در کنار صحبت‌های فنی می‌گوید که هرگاه از کار خسته می‌شود، وارد مترو می‌شود تا با دیدن مسافران و مردم انگیزه‌ای دوباره بگیرد. از او نپرسیدیم که در کدام ایستگاه یا خط سوار مترو می‌شود و آیا احساس قرار گرفتن در کنسرو انسانی را در واگن‌های شلوغ مترو تجربه کرده است یا نه، اما خود او بهترین خاطراتش را مربوط به برخورد با مسافران و مردم در مترو می‌داند. گفت‌وگوی ما در مورد فناوری و تجهیزات مترو با پاسخ‌های مطمئن و پرغرور او مواجه شد.



آقای مهندس، لطفا برای شروع مصاحبه کمی از پیشینه شرکت مترو و چگونگی احداث آن در تهران بگویید.

در سال 1354 طراحی مترو توسط فرانسوی‌ها آغاز شد. با توجه به نبود بزرگراه و خیابان‌های وسیع در آن هنگام دولت به فکر احداث مترو افتاد. طراحی مترو را فرانسوی‌ها انجام دادند. اجرای آن و احداث تونل توسط یک شرکت ایرانی در تپه‌های عباس‌آّباد یا ایستگاه میرداماد فعلی شروع شد. وقوع انقلاب اسلامی و وقایع قبل و بعد از آن باعث کندی در روند ساخت تونل شد. پس از انقلاب هم اجرای طرح ادامه داشت تا اینکه در سال 1359 دستور توقف ساخت مترو صادر شد. با پی‌گیری‌های مداوم نمایندگان تهران به‌خصوص آقای هاشمی رفسنجانی طرح احداث مترو دوباره تصویب شد. بودجه این طرح نیز با تغییر نسبت به گذشته که دولت آن را پرداخت‌ می‌‌کرد، از طریق وام بانکی بود. بازپرداخت این وام‌ها نیز بر عهده شرکت مترو گذاشته شد. پس از آن، مراحل احداث تونل و ایستگاه‌ها و خرید تجهیزات شروع شد. در سال 1380 با پی‌گیری‌های مداوم ما شرکت مترو از دولت به سازمان شهرداری تهران منتقل شد. در این روند بدهی‌های شرکت مترو به بانک‌های داخلی و یا فاینانس‌های خارجی نیز بین دولت و شهرداری تقسیم شد. هزینه‌های ساخت ‌و بهره‌برداری مترو، هم‌اکنون بر عهده شهرداری و دولت است که هر کدام پنجاه درصد سهم دارند.

روند پیشرفت برنامه‌های فعلی و آتی شرکت مترو چگونه است؟

در حال حاضر ما 90 کیلومترخط مترو با 52 ایستگاه داریم که شامل خطوط یک، دو و پنج می‌شود. با توجه به استقبال گسترده مردم از مترو خوشبختانه نگاه مسؤولان به مترو نیز تغییر کرده و در حال حاضر مترو به‌عنوان مهم‌ترین عامل کاهش‌دهنده بار ترافیکی و وسیله‌ای سریع و مطمئن برای حمل‌ونقل مسافران که هیچ‌گونه آلایندگی نیز ندارد، در سیستم حمل‌ونقل مطرح شده است. استقبال گسترده مردم باعث شده تا تلاش‌های بیشتری برای توسعه مترو صورت بگیرد. برنامه فاز دوم متروی تهران شامل احداث خطوط سه و چهار و توسعه خطوط فعلی است. برنامه فاز دوم مترو تا سال 1390 به ‌بهره‌برداری خواهد رسید و پس از آن هم فاز سوم تا سال 1395 آماده خواهد شد. با احداث خطوط هشت‌گانه مترو در تهران و توسعه این خطوط، سهم مترو در سفرهای درون‌شهری از مرز 50 درصد خواهد گذشت. در حال حاضر در حدود یک میلیون و سیصد هزار سفر روزانه با مترو انجام می‌گیرد. به‌تازگی تعداد سفرهای انجام شده با مترو از مرز یک میلیارد هم گذشته که قرار است برای افتتاح ایستگاه‌های جدید به یک مسافر مترو به‌عنوان یک میلیاردمین مسافر در این مراسم جایزه‌ای بدهیم.

در مورد ویژگی‌های فاز دوم مترو که تا سال 1390 یعنی کمتر از پنج سال دیگر به‌بهره‌برداری خواهد رسید، توضیحات بیشتری ارایه دهید.

با استقبال گسترده مردم و امتیازات منحصر به‌فرد مترو، دولتمردان نسبت به ‌توسعه خطوط مترو در تهران علاقه‌مند شدند. با تصویب شورای اسلامی شهر تهران برنامه دوم مترو شامل ساخت خطوط سه و چهار هر کدام به‌طول 20 و 37 کیلومتر و توسعه خط یک تا تجریش و توسعه خط دو تا پایانه شرق هر کدام به‌طول بیش از 8 و 9 کیلومتر اجرایی شد. تعداد ایستگاه‌های پیش‌بینی شده 69 ایستگاه و افزایش ظرفیت حمل مسافر تا شش میلیون نفر در روز خواهد بود. خطوط سه و چهار به مناقصه بین‌المللی گذاشته شده و قرارداد این دو خط با یک شرکت ایرانی و یک شرکت چینی نهایی شده است. سهمیه فاینانس مورد نیاز برای این دو قرارداد هم بالغ بر دو هزار و شانزده میلیون دلار خواهد بود.

برنامه سوم توسعه مترو که به ‌آن اشاره کردید، چه خصوصیاتی دارد؟

برنامه سوم توسعه مترو شامل خطوط شش، هفت، هشت و نه خواهد بود. طول مسیر این خطوط به 105 کیلومتر می‌رسد و 95 ایستگاه نیز برای این خطوط پیش‌بینی شده است. این برنامه طی برنامه‌های چهارم و پنجم دولت به اتمام خواهد رسید و ظرفیت حمل‌ونقل مسافر را تا شش میلیون و ششصد هزار سفر در روز افزایش خواهد داد.

با توجه به‌اینکه مترو یکی از وسیله‌های مدرن حمل‌ونقل است، سیستم‌ها و تجهیزات به‌کار رفته در قطارها و ایستگاه‌ها باید پیشرفته و جدید باشند، ضمن اینکه سرعت و ایمنی دو فاکتور مهم در این بخش است.چه سیستم‌هایی و با چه امکاناتی در متروی تهران استفاده شده است؟

سعی ما هم در استفاده از بهترین و پیشرفته‌ترین تجهیزات بوده است. تجهیزات متروی تهران شامل تجهیزات متحرک و ثابت است. تجهیزات متحرک شامل قطار و واگن‌ها و تجهیزات داخلی آن‌هاست. قطارهای خطوط یک، دو و پنج که در حال حاضر فعال هستند، به شیوه ریل سوم و خط بالاسری تغذیه می‌شوند. سرعت متوسط خطوط یک و دو 35 کیلومتر و خط پنج 62 کیلومتر است. سیستم‌های علامت‌دهی، کنترل و مخابرات نیز به نحو مطلوب در آن‌ها استفاده شده است. هر سه خط از سیستم گرم‌کن برقی برای گرمایش استفاده می‌کنند. تهویه خطوط یک و دو با استفاده از موتور پنکه سانتریفوژی و پنکه‌های گردش جریان هوا و خط پنج با استفاده سیستم تهویه مطبوع است. تجهیزات ثابت شبکه مترو گسترده و شامل شبکه تغذیه، سیستم مخابرات، سیستم علامت‌دهی، فرمان مرکزی و غیره است. ویژگی خوب مترو نبود آلودگی هواست. خطوط یک و دو قطارهای مترو با ولتاژ 750 از طریق ریل سوم و خط پنج با ولتاژ 25 کیلو ولت و از طریق خط بالاسری تغذیه می‌شوند.

کارایی سیستم‌های مخابراتی در مترو به چه صورت است؟

مترو دارای سیستم مخابرات کاملا پیشرفته‌ای برای اطلاع‌رسانی کلیه کارکنان در اسرع وقت است. از طریق این سیستم امکان تبادل اطلاعات و ارتباط بین کارکنان شرکت مترو فراهم می‌شود. البته سیستم مخابرات مترو خود دارای سیستم‌های جداگانه‌ای است؛ مثلا یک سیستم مخابرات نوری و انتقال داده‌ها وجود دارد که مسؤولیت ارتباط بین همه ایستگاه‌ها و مراکز کنترل را از نظر داده‌های کنترلی و صوتی بر عهده دارد. برای ارتباط کلامی بین کارکنان نیز یک سیستم شبکه تلفن مجزا داریم که با خطوط شهری هم ارتباط دارد. در داخل تونل‌ها نیز یک خط ارتباطی سراسری در هر50 متر داریم که به‌نام سیستم Party Line معروف است. در ایستگاه‌ها نیز پیش‌بینی دو عدد خط تلفن اضطراری شده است که بدون شماره‌گیری با مرکز فرمان ارتباط پیدا می‌کنند. مراکز حساس حتی مثل اتاق‌های فنی ایستگاه‌ها و پست‌های برق با اتاق رییس ایستگاه از طریق سیستم تلفن دیسپاچینگ با هم ارتباط دارند. سیستم رادیویی در مترو داریم که بین مرکز فرمان، قطار و پرسنل ارتباط برقرار می‌کند. جهت سیگنال‌های رادیویی از کابل‌های تشعشعی که نقش آنتن را ایفا می‌کند، در داخل تونل‌ها استفاده کرده‌ایم. برای تصویربرداری از محل‌های مختلف و ارسال آن به اتاق رییس ایستگاه برای کنترل و ایمنی نیز از تلویزیون‌های مداربسته استفاده کردیم. سیستم مخابراتی مترو همچنین دارای ساعت مرکزی است که ساعت‌های همه ایستگاه‌ها و مراکز فنی و فرمان را هم‌زمان می‌کند. همچنین سیستم پیام‌‌رسانی عمومی هم داریم. ماموران ایستگاه‌ها و مرکز فرمان با استفاده از این سیستم پیام‌های عمومی را به مسافران اعلام می‌کنند. سعی بر این بوده که در سیستم مخابرات مترو از پیشرفته‌ترین و بهترین امکانات برای سرویس‌دهی به مردم و ایجاد ایمنی در حرکت قطارها استفاده شود.

در هنگام صحبت از تجهیزات به‌سیستم‌های علامت‌دهی و فرمان‌ مرکزی نیز اشاره کردید. کاربرد این سیستم‌ها در مترو چگونه است؟

سیستم علامت‌دهی و فرمان مرکزی برای کنترل حرکت قطارها، فاصله زمانی حرکت آن‌ها و رعایت زمان‌بندی حرکت آن‌ها به‌کار گرفته شده است. سیستم علامت‌دهی دو زیرمجموعه به‌نام‌های تجهیزات کنار خط و تجهیزات مستقر در کابین هدایت دارد. تجهیزات کنار خط شامل سیستم اینترلاکینگ برای مسیرسازی در محل استقرار سوزن و تامین ایمنی مسیرسازی و مدارات راه برای تشخیص موقعیت قطار در طول خطوط، تشخیص و کنترل سرعت قطار با توجه به شیب خط، جهت حرکت و فاصله قطار با قطار جلویی است. سیستم مستقر در کابین هم شامل سرعت‌سنج، آنتن‌‌های گیرنده اطلاعات و دستگاه‌هایی برای پردازش و تفکیک اطلاعات است. سیستم فرمان مرکزی مترو نیز دارای دو بخش است. ما از سیستم کنترل متمرکز ترافیک برای کنترل تردد قطارها و رعایت زمان‌بندی حرکت آن‌ها استفاده می‌کنیم. بخش اصلی این سیستم مرکز فرمان ترافیکTCC است که با واحدهایی به‌نام ترمینال‌های راه دور ارتباط دارد. سیستم کنترل متمرکز انرژی که بخش دوم کل سیستم است، برای حفظ تعادل توزیع انرژی و برق‌رسانی به سایر تجهیزات به‌کار برده شده است. از وسایل و ابزار دیگری هم برای رفاه حال مسافران استفاده کرده‌ایم. با توجه به اینکه مترو برای سرویس‌دهی به مردم با بودجه دولت و شهرداری تغذیه می‌شود، راحتی و آسایش مردم هدف اصلی مسؤولان شرکت مترو است. برنامه‌های زیادی هم برای خرید واگن‌ها و قطارها و کم‌ شدن فاصله زمانی بین قطارها در دست بررسی و اقدام است. نصب پله برقی و تهویه نیز در ایستگاه‌ها جهت آسایش مسافران انجام شده است.

با وجود تاکید شما بر استفاده از فناوری جدید و مدرن در تنظیم حرکت قطارها در مترو چندی قبل شاهد برخورد دو قطار در مترو بودیم. این مشکل متوجه تجهیزات مترو است؟

خیر. باید توضیح دهم که مشکل به‌وجود آمده ناشی از خطای انسانی بود. دستگاه‌های به‌کار رفته آلمانی است و درصد خطای آن نزدیک به صفر است. در مورد برخورد اخیر نیز دستگاه‌ها درست عمل کرده بودند، اما خطای یکی از کارکنان باعث بروز این مشکل شد.

نکته آخری که در مورد تجهیزات مترو در ارتباط با استفاده مسافران و مردم وجود دارد، بحث بلیت مترو است. در مورد قیمت بلیت، انواع آن و دستگاه‌های به‌کار رفته و فناوری مورد استفاده نیز مطالبی برای خوانندگان بیان کنید.


در بحث قیمت، شهرداری و دولت بخشی از قیمت تمام شده بلیت را بر عهده گرفته‌اند تا از مسافران پول کمتری دریافت شود. هزینه هر سفر به‌طور متوسط بین 50 تا 65 تومان است که مابقی قیمت تمام شده بلیت را دولت و شهرداری تقبل کرده‌اند. باید بگویم که هزینه‌های ساخت‌وساز نیز در قیمت بلیت لحاظ نمی‌شود و هزینه ساخت به‌طور جداگانه توسط دولت و شهرداری پرداخت می‌شود. هم‌اکنون ما از فناوری پیشرفته‌ای برای بلیت استفاده می‌کنیم.

این سیستم که نرمال کلوز نامیده می‌شود، اجازه ورود شخص بدون بلیت را نمی‌‌دهد. سیستم کیلومتری مسافتی به‌کار رفته در کمتر کشوری در دنیا استفاده می‌شود. با کمک این سیستم مسافت طی شده مسافر با مترو از ایستگاه ورودی تا خروجی محاسبه می‌شود و بر طبق آن از میزان اعتبار بلیت کاسته می‌شود. با استفاده از این فناوری کم‌نظیر ما تعداد مسافران ورودی و خروجی در هر ایستگاه را می‌توانیم مشخص کنیم. علاوه بر این فناوری به‌کار رفته قادر به شناسایی حدود بیست و پنج نوع بلیت است. در حال حاضر هم انواع مختلف بلیت شامل بلیت‌های روزانه و اعتباری داریم. بلیت‌های اعتباری نیز به دو صورت مدت‌دار و مبلغ‌دار هستند. بلیت‌های مدت‌دار سه روزه، هفت روزه و سی روزه و بلیت‌های اعتباری مبلغ‌دار از 10 هزار ریال تا 30 هزار ریال برای استفاده راحت‌تر و صرفه‌جویی در وقت مسافران صادر و عرضه می‌شود. علاوه بر این در این کارت‌ها مبالغی به‌عنوان اعتبار اضافی به خریداران تخفیف و یا هدیه داده می‌شود.


_uacct = "UA-783890-1";urchinTracker();
 

maxer

کاربر بیش فعال
کاربر ممتاز
" مونو مترو" پلی بر روی تراکم شهریآیا هرگز تصور کرده اید که از حمل و نقل عمومی نیز می توان لذت برد. مجسم کنید آسانسور شما را به ایستگاهی مرتفع تر از سطح زمین می برد و فضای کافی برای نشستن دارید. ایستگاه تمیز است ، موسیقی ملایمی پخش می شود ، عقربه های ساعت زمان را نشان می دهد ، قطار از ریل های مرتفع وارد ایستگاه می شود و سرویس های بسیار مرتبی را به مسافران ارائه می دهد .روابط عمومی شهرداری تهران - به جای استفاده از آسانسور پرازدحام قطارهای زیرزمینی و ترک نور خورشید و فرورفتن در اعماق زمین ، در فضایی پر از گردو خاک ، آلودگی و موش هایی که در زیر ریل ها می دوند ، اکنون می توانید از قطارهایی استفاده کنید که ایستگاههایش 18 فوت بالاتر از سطح زمین ساخته شده است ، پنجره واگن هایش بسیار بزرگ است و شما می توانید به راحتی محیط اطراف خود را در نور روز مشاهده کنید . زمینکه در ایستگاه منتظر رسیدن قطار هستید می توانید اطلاعات دیجیتالی در مورد زمان بندی سفرها و اخبار شهر دسترسی داشته باشید .
قطارهای " مونومترو " در زمان مقرر وارد ایستگاه می شوند زیرا مسیر این قطارها از سیر ترافیک مجزا می باشد و می توانید مطمئن باشید که به موقع به مقصد خواهید رسید .
ریل " مونومترو " بر روی پایه های مرتفع که با فاصله 25 متری از یکدیگر ساخته شده ، قرار دارد . قطارها به آرامی بر روی ریل حرکت می کنند . می توان " مونومترو " را در مسیر سایر سیستم های حمل و نقل احداث کرد ، بدین ترتیب از تراکم ترافیک آن مسیر ها کاسته می شود . قطارهای " مونو مترو " امکان حرکت در مسیرهای زاویه داررا دارد در صورتیکه سایر سیستم های مشابه فاقد چنین ویژگی هایی هستند ، قطارهای این سیستم سبک و پایه های آن از استحکام کافی برخوردارند و ایمنی لازم را برای مسافران تامین می کنند .
کارایی سیستم " مونومترو " بیشتر از سایر سیستم های حمل و نقل عمومی شهری می باشد . این سیستم ریلی ایمنی و راحتی بسیار زیادی را برای مسافران خود فراهم می آورد . این سیستم به محیط زیست صدمه نمی زند و فن آوری آن جدید نیست و کارایی آن نیز قبلا ثابت شده است . از نظر اقتصادی بسیار مقرون به صرفه می باشد ، زیرا هزینه های ساخت آن بسیار پایین می باشد .
وزن واگن های " مونومترو " بسیار سبک می باشد و در نتیجه میزان سرمایه گذاری و ساخت آن نیز بسیار پایین است . زمان ساخت سیستم " مونومترو " در مقایسه با سیستم " مونوریل " نیز بسیار کمتر است .
" مونومترو " به عنوان یک سیستم حمل و نقل شهری جایگزین و تکمیلی برای شهرها ارائه شده است . هزینه های احداث مونومترو بر اساس قیمت های احداث سیستم در لندن در خط بین " الداستریت " ( Old Street ) و آیل او داگز ( Isle Of Dogs ) ارائه شده است . طول این خط 31 کیلومتر و دارای شانزده ایستگاه و یک دپو می باشد . مطالعات اولیه ، هزینه ساخت هر کیلومتر از مسیر را 15 میلیون پوند برآورد کرده است .
عملکرد
"قطارهای مونومتر " می توانند به طور اتوماتیک و یا توسط اپراتور حرکت کنند . مسیر قطارهای " مونومترو " کاملا از ترافیک عبوری خیابان ها مجزا می باشد . بنابراین تراکم ترافیک در خیابانهای شهر هیچگونه تاثیری بر این سیستم ندارد.
استحکام سیستم
" مونومترو " دارای سیستم ریلی خاصی است که از استحکام کافی برخوردار است و شامل یک سیستم معلق است که نسبت به قطار دارای قابلیت بهتری برای حرکت در قوس ها می باشد و مسیرهای " مونومترو " الزاما نباید ارتفاع بسیار زیادی داشته باشد . پیکربندی واگن ها طوری طراحی شده است که بارمحوری (Axial Load)را حذف می کند و در نتیجه حرکت قطاربسیار راحتتر و نرم تر می باشد .
سیستم های سوار بر خط دارای چرخ های لاستیکی می باشند و به همین دلیل چرخ های آنها باید بطور مرتب مورد بازدید و تعمیر قرار گیرد . مونوریل ها بر روی تیرهای بتونی به ضخامت 26در 84 اینچ سوار می باشند که نیاز به پایه های بسیارم حکم دارند . چنین تیرهایی ریل محسوب نمی شوند زیرا ریل عبارت است از مسیرهای فولادی .
زیبایی
تیرهای ریل " مونومترو " طوری قرار گرفته اند که به نظر می رسد از جنس سنگ باشند. اگرچه " مونومترو " یک سیستم معلق می باشد، ولی تیرهای ریل آن در ارتفاع بالاتری از تیرهای سیستم ریلی سوار بر خط قرار گرفته است و بدین ترتیب مانع دید نمی شود و تداخلی با معماری محیط اطراف بوجود نمی آورد .
" مونومترو " در مراکز شهرها به خوبی سرویس دهی می کند و به عنوان یک سیستم حمل و نقل عمومی برای فرودگاهها و مسیرهای داخل شهری مناسب است و به عنوان روشی برای تلفیق سیستم های پراکنده حمل و نقل عمل می کند .

منبع : فصلنامه علمی کاربردی تازه های ترافیک
 

maxer

کاربر بیش فعال
کاربر ممتاز
تاریخچه احداث متروی تهران

تاریخچه احداث متروی تهران

تاریخ احداث راه آهن شهری در تهران به 120 سال قبل بر می‌گردد؛ تأسیس تراموای شهری از جمله نکات پیش بینی شده در امتیاز نامه‌ای بود که به نام بارون‌جولیوس دو رویتر ثبت شده بود. امتیاز دهنده قرار داد مشیرالدوله‌، صدر اعظم ناصرالدین شاه‌، بود.

بر این اساس‌، رویتر امتیاز استخراج و بهره‌برداری از کلیه معادن و منابع طبیعی را در سراسر خاک ایران به دست می‌گرفت و اجازه داشت برای احداث راه آهن‌سراسری ایران اقدام کند. تأسیس تراموای شهری نیز از جمله این امتیازات بود.


امتیاز نامه فوق بر اثر مخالفت‌هایی پس از یک سال ملغی شد و با جایگزینی ‌بلژیکی‌ها به جای رویتر انگلیسی‌، خط آهن تهران ری احداث شد. در همان سال‌ها، یک خط آهن روی زمین‌، بین دروازه حضرت عبدالعظیم و میدان باغ شاه‌ به وجود آمد که به واگن اسبی معروف شد. این قطار از وسط خیابان‌های ری‌، چراغ گاز و سپه‌، روی ریل حرکت می‌کرد و به وسیله چند اسب کشیده می‌شد. این اولین و آخرین تراموای دایر در تهران تا 1320 ش بود.

از دهه 1320 به این سو، اندیشه احداث مترو و قطار شهری در مقاطع مختلف زمانی در میان مسئولان دولت و شهر تهران همواره مطرح شده است‌.

در 1334، پیشنهاد شخصی به نام وفادار درباره احداث تراموای برقی بین تهران تا شمیران‌، در هیئت دولت تصویب و تصمیم گرفته شد تا مطالعات و تحقیقات بیش‌تری صورت گیرد.
در 1337، مهندس کورس طرح متروی تهران را مورد تجزیه و تحلیل قرار داد و یکی از شرکت‌های آلمانی نیز آمادگی خود را برای احداث مترو اعلام داشت‌.

در 1345، دولت شوروی سابق در مقابل خرید گاز، پیشنهاد احداث متروی تهران را داد که بر طبق طرحی که از سوی کارشناسان روس تهیه شد، متروی تهران‌از میدان راه آهن تا میدان تجریش امتداد می‌یافت و از جاده قدیم شمیران به خیابان شوش می‌رسید. طرح اولیه این پروژه در حدود 70 کیلومتر برآورد شده‌بود.

در 1348، شهرداری تهران از گروه مهندسان و طراحان ژاپنی برای بررسی وضعیت حمل و نقل شهری دعوت کرد تا در زمینه‌های لازم طرح‌های خود را عرضه‌کنند. در آن هنگام‌، براساس آخرین سرشماری ملی در 1345، جمعیت تهران حدود 3000000 نفر و تعداد اتومبیل‌های شخصی و عمومی 145000 دستگاه بود.

گروه ژاپنی پس از مطالعات لازم در 1349، در مورد طرح‌های دراز مدت مورد نیاز برای شهر تهران‌، ایجاد شبکه راه‌های سریع هم چون بزرگ‌راه و آزاد راه‌، به‌طور نهایی 200 کیلومتر و یک شبکه راه آهن سریع (مترو) به طول حدود 112 کیلومتر را ضروری دانست‌. در این طرح‌، شبکه راه آهن شهری از چهار خط ‌تشکیل می‌شد که اولویت به خط شماره یک داده شده بود که شمیران را به ایستگاه راه آهن متصل می‌کرد و حدود 21 کیلومتر بود.

در 1349، شرکت فرانسوی سوفرتو مطالعات مقدماتی خود را درباره احداث متروی تهران شروع کرد که تا 1351 ادامه یافت‌. سپس در 1354، قرارداد طرح آن‌با شرکت سوفرتو به امضا رسید. براساس مطالعه مؤسسه فوق‌، اجرای سیستم مختلط (خیابان مترو) بهترین طرح بود که شامل شبکه‌ای مرکب از هفت خط‌مترو به طول 146 کیلومتر بود.

سپس در اردیبهشت همان سال‌، مجلس وقت طرح را تصویب و به دولت ابلاغ کرد. در اواسط همان سال شرکت سوفرتو با امضای قراردادی‌، کارهای اجرایی‌متروی تهران را آغاز کرد و با این که طراحی خطوط ایستگاه‌ها و سایر موارد از سوی شرکت مزبور انجام شده بود، این شرکت تا 1357 تنها توانست 2/3 کیلومتر تونل در تپه‌های عباس آباد به صورت ترانسه باز احداث کند. با وقوع انقلاب اسلامی‌، کار احداث نیز متوقف شد.

در 15 تیر ماه 1359، لایحه قانون تأسیس شرکت راه آهن شهری که به تصویب شورای انقلاب رسیده بود، به شهرداری تهران ابلاغ شد، اما به دلیل جنگ‌، در تاریخ 12 اسفند 1360 عملیات اجرایی مترو به طور کامل متوقف شد. سرانجام فعالیت مجدد مترو در اول تیر ماه 1365 آغاز شد و نخستین مرحله از چهار خط پیشنهادی احداث خط یک و خط دو به مورد اجرا گذاشته شد.
متروی تهران پس از یک دوره طولانی‌، در 1378 از مبدأ میدان امام‌خمینی تا میدان صادقیه‌، جهت مرکز به غرب‌، افتتاح شد. در حال حاضر سه خط مترو به‌این ترتیب‌، خط یک از میدان امام خمینی تا صادقیه‌، خط دو از شهرری تا میرداماد و خط پنج از صادقیه تا کرج فعال است‌.
شبکه مترو قابل افزایش به هفت خط است که در مجموع بالغ بر 146 کیلومتر خواهد بود.


تهیه و تنظیم: علی میرعلیجانی
 

maxer

کاربر بیش فعال
کاربر ممتاز
گزارش

گزارش

ایستگاه مترو، فضای فراموش شده...!
:: علی سلطانی
در چارچوب توسعه مترو در کلانشهرهای کشور(فعلا تهران)، نقش ایستگاه مترو بعنوان عنصری شهری کمتر مورد توجه بوده‌است؛ حتی در ایستگاه‌های قرار گرفته بر تقاطع‌های اصلی (Interchange) شناسه ایستگاه تابع مکان جغرافیایی پیرامونی است. به بیان دیگر ایستگاه مترو به عنوان فضای بالقوه شهری مدرن که شکلی از زندگی جمعی را در برمی‌گیرد به رسمیت شناخته نشده‌است...!







در نگاه نخست ایستگاه مکانی است که جابجایی انسان با وسیله حمل‌ونقل عمومی در آن رخ می‌دهد و از حداقل یک ساختمان و سکو تشکیل شده‌است. در نگاهی عمیق تر، مکانی است با عملکرد مشخص که بخشی از فعالیت انسان و تلاقی او با محیط مصنوع را در برمی‌گیرد. در زبان انگلیسی واژه Station از ریشه لاتین Statio اخذ شده که بار معنایی محل ایستادن (Stand) و خیره شدن (Stare) را به همراه دارد (واژه نامه آکسفورد). در زبانهای دیگر احتمالا لغات مشابهی ایستگاه را بعنوان یک عنصر از جنس مکان می‌شناسانند. جالب آنکه در زبان آفریقایی زولو (Zulu) کلمه ایستگاه مترادف واژه قلب (Heart)است که می‌تواند تمثیلی برای بیان ایستگاه به عنوان نقطه کانونی و قلب تپنده شهر و زندگی شهری باشد!


بر اساس دایره‌المعارف ویکی پیدیا (۲۰۰۵) ایستگاه‌های اولیه ترن‌ها تنها توقفگاه‌های ساده‌ای بودند عاری از پویایی و حس زندگی در مسیر قطارهایی که دیر به دیر از آنها می‌گذشتند. چنانکه در فرهنگ عوام، ایستگاه‌ها را نماد و انعکاس هوبریس زمان (Hubris of the time) می‌پنداشتند (هوبریس، الهه گستاخی و لجام گسیختگی در یونان قدیم بود که اوقاتش را اغلب در گورستان ها می‌گذراند)، که استعاره‌ایست برای اتلاف وقت و بی روح بودن ایستگاه‌ها.
با ظهور شهر مدرن و تعیین حرکت به عنوان بعد چهارم در منشور آتن ۱۹۳۳، ایستگاه به عنوان عنصر شاخص کالبدی در شهر ظاهر شد، هر چند در وادی امر قرار گرفتن در مجاورت میدان‌های اصلی و ساختمان‌های مهم اداری و تجاری به آنها شهرت می‌بخشید. به تدریج با توسعه نظام ریلی و گستردگی شبکه‌ها و افزایش وابستگی شهروندان به حمل و نقل عمومی، نقش ایستگاه‌ها برجسته‌تر شد چنانکه امروزه ایستگاه‌های مهمی چون ویکتوریا در لندن، گراند سنترال در نیویورک، شیبویه در توکیو و فلیندرز در ملبورن نه تنها به ناحیه شهری بیرامون بلکه به کل منطقه متروپلیتن هویت می‌بخشند. ایستگاه‌های امروزی دیگر توقفگاه‌ها و سکوهای ساده نیستند بلکه دامنه‌ای از خدمات و امکانات مورد نیاز را فراهم می‌کنند که کیوسک‌های مطبوعاتی، رستوران‌ها، بوتیک‌های لباس و خرده‌فروشی‌ها بخشی از آنهاست.


در مورد ایستگاههای متروی تهران بهتر است وضعیت منطقه پیرامونی از نظر میزان خدمات قابل ارائه بررسی شود تا بخشی از کمبودها بعلاوه حداقل امکانات لازم برای استفاده شهروندان در مدت زمان انتظار در ایستگاه‌ها فراهم شود؛ بعلاوه برای توسعه آتی کلانشهر با الگوی ترانزیت محور (Transit-oriented Development)، هر ایستگاه می‌تواند به منزله یک مرکز محله عمل کند و تا آستانه عملکردی معقولی خدمات مورد نیاز ساکنان مناطق پیرامونی را برآورده کند.


دقت و ظرافت در معماری و طراحی ساختمان ایستگاه‌ها می‌تواند ارائه‌دهنده جذابیت بصری بیشتر، شکل دهنده خاطرات جمعی مشترک، تراکم تجربه انسانی و امنیت احساسی افزونتر باشد.
 

maxer

کاربر بیش فعال
کاربر ممتاز
جایگاه ایستگاه های مترو در منظر شهری

جایگاه ایستگاه های مترو در منظر شهری

جايگاه ايستگاه هاي مترو در منظر شهري
:: شهاب ميرزائيان
امروزه بشر براي كاهش ‌اتلاف زمان ‌و حركت سريع‌تر، از آسمان ‌و درياها گذشته ‌و زيرزمين را نيز در اختيار خود ‌درآورده‌است؛ چراكه همواره در تلاش است تا شبكه‌هاي ارتباطي سريع‌تري را براي نيل به مقاصدش بيابد....
تونلهاي زيرزميني ‌و زيرآبي مانند تونل عظيمي كه لندن ‌و نيويورك را در 54 دقيقه به هم متصل‌ مي‌كند (1) ازجمله اين ‌‌تلاشهاي ‌بشر است. در محيط شهري اين تونلهاي زيرزميني كه مترو ناميده مي‌شوند ، به عنوان يك ‌شبكه ارتباطي آسان ‌و پرسرعت‌ كه فارغ از ترافيك ‌حركتي روي زمين ، شهروندان را با اتلاف وقت ‌كمتري جابجا مي‌كنند مورد توجه روزافزون قراردارند. اما جدا از ساحت زيرزميني مترو ، ايستگاهها يا مدخل هاي ورودي اين شبكه ارتباطي به عنوان نماد ‌آن روي سطح شهر ، اهميت زيادي دارد. طراحي ايستگاههاي مترو تحت تاثير پيشرفت‌هايي است كه در زمينه ساخت ‌و تجهيز قطارهاي زيرزميني مي‌شود . هرچند از حركت ‌اولين قطارهاي شهري درغرب نزديك ‌به يك قرن مي‌گذرد، اما ايده اوليه طراحي متروها‌ و فضاهاي زيرزميني كنوني را مي‌توان در طرحهاي آنتونيو سانت‌اليا (2) معمار فوتوريستي دهه دوم قرن ‌بيستم ايتاليايي يافت . در طرحهاي وي در نمايشگاه طراحي معماري‌ فوتوريستي، شهر با آسمانخراشهاي بلندمرتبه بر روي شبكه‌اي از راههاي زيرزميني براي ‌تردد خودروها، اتوبوسها و مترو تصوير شده‌بود؛ اين طرحهاي جسورانه هرچند در آن‌سالها مورد توجه قرارنگرفت اما آنچه در ذهن‌ وي بود امروزه كاملا تبلور يافته ‌است.
اما در ايران مترو ازسابقه طولاني برخوردار نيست؛ هرچند طرح احداث قطار شهري در سال 1984 تائيدشد وليكن درگيري ايران در جنگ‌تحميلي مانع از شكل‌گيري نهايي طرح و به ‌نوعي ‌كندي اجراي آن را سبب شد. درسال 1999متروي تهران به ‌شكلي جامع و با راه‌اندازي خطوط اصلي شروع ‌به كاركرد و اكنون خطوط ديگر مترو به‌تدريج در حال شكل‌گيري هستند. تفاوت اصلي ميان متروهاي ايران (تهران،ساخت‌مترو شهرهاي اصفهان‌و مشهد هنوز به‌اتمام‌نرسيده‌است.) ‌و متروهاي كشورهاي ديگر از همين مساله ناشي مي‌شود ، زيرا اين كشورها با سابقه طولاني‌تري كه در اين زمينه دارند با سليقه ‌و خواست شهروندان، تاثيرات ايستگاههاي مترو در منظر شهري و چگونگي خوانايي آن در بافت شهري آشنا هستند . تهران امروز كه به علت سياستهاي چندگانه مديران شهري در طي تقريبا نيم قرن كاملا آشفته شده است ، شاهد يك مهمان خوانده عظيم الجثه است كه در نقاط مختلف شهر سر بيرون آورده . در ايستگاهاي مترو تهران ، كيفيت قرباني كميت مي شود ؛ شتاب براي به پايان رساندن ساخت ، هرچند با توجه به اهميت موضوع ، منطقي جلوه مي كند لكن مسايل فني ، سبب گم شدن حلقه زيبايي شناسي در اين ميان مي شود . ايستگاههاي مترو تهران چنان باعظمت ساخته مي شوند كه تمامي منظر اطراف را در خود مي بلعد . نگاهي به ايستگاههاي شهر تهران اين موضوع را روشن مي سازد ؛ ايستگاه هفت تير در ميان زمين و آسمان و در لبه خيابان قرار دارد ، ايستگاه دروازه دولت با اقتدار تمام نيمي از سطح پياده روي عريض حاشيه خيابان را بلعيده است ، ايستگاه سرسبز مانند يك ساختمان چند طبقه ساخته شده و تمام واحدهاي تجاري و مسكوني كناري را پنهان كرده است . اين نوع ساخت ايستگاه مترو ، بدون كوچكترين توجه به همسايگي ها و منظر شهري ساخته مي شود . طبق كدام قانون شهري و شرعي ، در كنار يك خانه يك طبقه ايستگاه عمومي مترو به ارتفاع يك ساختمان دو طبقه ساخته مي شود . طبق كدام ضابطه بر سر چهار راه پر ترافيك ، يك ساختمان تاسيساتي بلند ساخته مي شود . طبق كدام اصول شهري ، يك ميدان به عنوان يك هسته اجتماعي در مقياس محله به بهانه ساخت يك ايستگاه مسدود مي شود در حالي كه همواره شهرسازان معتقدند ايجاد بن بست و يا تغييرات كالبدي در محلات كنوني(مشابه همان تجربه اي كه در نواب اتفاق افتاد ولي در مقياس كوچكتر ) سبب برهم خوردن نظام اجتماعي و افزايش بزهكاري است .
براي جانمايي ايستگاههاي مترو در تهران نبايد تنها مسائل فني ساخت مترو را در نظر گرفت. مترو يك پديده شهري در خدمت شهروندان است . ايستگاه مترو نيز يك ساختمان نيست ، دريچه اي است كه سيل جمعيت از آن به سطح شهر منتقل مي شوند ، اين دريچه هر چند بايد داراي ارزش بصري ، معماري و قابليت خوانايي در بافت شهري باشد اما آنقدر نيست كه مانند يك ساختمان با سازه سنگين ، مصالح سنگين مانند يك توده عظيم ساخته شود و همه اطراف را تحت تاثير خود قرار دهد . اين اندازه بزرگ هر چند تاثير بسيار كمي در سهولت دسترسي به مترو را فراهم مي آورد اما هر قالب ديگري براي ايستگاههاي مترو با ابعاد و اندازه هاي منطقي تر نيز به مرور در بافت شهري و ميان شهروندان به عنوان يك نشانه خاص درك و قابل استفاده مي شد . دريچه مترو در تهران امروز تداعي كننده نوعي سبك معماري است كه در شهر تهران وجود دارد و آن سبك مصالح است كه فرم و محتوا در زير مصالح گم مي شوند حال آنكه اين دريچه ميتواند يك سازه سبك زيبا ، يك ساختمان كلاسيك ، يك ساختار عظيم پوشيده از سنگ و يا حتي يك گودال باشد . اين بسته به نظر سازندگان است كه كدام را انتخاب كنند . اما به نظر مي رسد ايستگاههاي مترو تهران گودالي است كه با يك پوشش مصنوعي ، بدون هويت كه با عظمت خود نام مترو را فرياد مي زند در پياده روهاي شهري كوبيده ميشود . اين فرياد مي تواند يك نجوا يا يك قصيده كوتاه آهنگين باشد . اين قصيده اگر گوشنواز باشد در صداي ترافيك و هياهوي خودروها شنيده ميشود و مسافران را به سوي خود مي خواند و ديگر نيازي به نابودي پياده روها ، تجاوز به حريم واحدهاي مسكوني و تجاري ، خرد كردن لبه خيابانها نباشد . ايستگاه مترو تنها يك دريچه ورودي و خروجي است .
درمقام مقايسه ميان ‌متروي ‌تهران و نمونه‌هاي خارجي ضعف ‌در طراحي كاملا مشهود است. عدم توجه ‌به كيفيت سطوح، نورپردازي طبيعي ‌و مصنوع ، عملكردگرائي صرف ، عدم‌توجه به مبادي زيبايي شناختي ‌و برخورد سطحي‌و ناقص با مقوله طراحي ايستگاه از دلايل اين نقص است. براي رسيدن‌به سطح ‌مطلوب درطراحي‌ ايستگاهها بايد در انتخاب ‌معماران دقت ‌فراوان داشت؛ نمي‌توان به بهانه ‌سپردن طراحي به ‌افراد داراي تجربه در اين زمينه ، بر نام معماران خط كشيد. اگر اين پروژه‌ها به مهندسان عمران ‌واگذار شود نتيجه بهتر از وضع‌ موجود ، ساختاري عظيم الجثه با تزئينات نازيبا ، نخواهد بود . بهتر است شهرسازان و معماران منظر براي تعيين جانمايي ايستگاهها به مشورت گرفته شوند . مهندسين عمران و متخصصين مترو بر مسائل ساختاري نظارت كنند و پروژه به بهترين معماران داده ‌شود و در طراحي ايستگاه از پهنه‌ورودي ‌و بستر شهر و سطح زمين ‌تا طراحي سكوها به آنها آزادي ‌عمل داد تا طرحهايي نو ‌، معمارانه ‌و كارآمد به ‌وجود آيد.
منابع:
1. نگرشي بر جايگاه طراحي داخلي در متروها/ شهاب ميرزائيان /مجله تزئينات ساختمان/ ديماه 1384
2. مباني و مفاهيم در معماري معاصر غرب / وحيد قباديان / دفتر پژوهشهاي فرهنگي 1382
3. سايت اينترنتي متروي تهران
4. سايت اينترنتي discovery
5. نقش‌نو شماره ۱۲

آیگاه
 

dynamic

عضو جدید
کاربر ممتاز
نمونه هايي از ترمينال اتوبوس+مترو (مدارك+عكس)


سلام
چند نمونه ترمينال داشتم گفتم بذارم برا دوستان
البته اين ترمينال ها تركيبي از دو ترمينال اتوبوس و مترو هستند تا جايي كه اطلاع دارم ... اگه دوستان مطالب بيشتري در اين زمينه دارند لطفا براي بقيه دوستان قرار بدهند.

اين كار از سانتياگو كالاتراوا است.

و نمونه دوم ...
 

پیوست ها

  • New WinRAR ZIP archive.zip
    1.2 مگایابت · بازدیدها: 1
  • bernard tchumi architects interface flon railway and bus station.zip
    1.2 مگایابت · بازدیدها: 5
آخرین ویرایش توسط مدیر:

M I N A

دستیار مدیر مهندسی معماری
کاربر ممتاز
طراحی دکوراسیون داخلی مترو

طراحی دکوراسیون داخلی مترو

مترو به عنوان فضای چند عملکردی زیر زمینی

در دنیای امروز معماری زیر زمینی به دلیل عدم اشتغال سطح زمین اهمیت زیادی یافته است . که مترو از نمونه های بارز این نوع معماری می باشد.

ایستگاه های مترو در سراسر جهان ، با کاربری های مکمل تجاری و خدماتی مرتبط ، مجموعه های بزرگی تشکیل می دهد که بخش عمده آن ها زیر زمین و بخش های کوچک ، همچون نشانه ای محیطی که مردم را به داخل دعوت می کنند ، روی زمین قرار دارند.

مترو و گسترش سریع آن حتی ادراک فضای شهروندان را از شهر شهر گرگون ساخته ، زیرا انسان از نقطه ای به نقطه دیگر سفر می کند ،بی آن که کوچکترین ادراک بصری از شهر شکل گیرد.

در سال های اخیر برخی از معماران کوشیده اند به ایستگاهای مترو چهره جدید و جذاب تری ببخشند .ورودی های ایستگاه مترو باید به گونه ای توجه عابران پیاده را به خود جلب کنند و آن هارا به درون دعوت کننند.از آنجای که ایستگاه مترو در فضایی بسته ومحصور در زیر زمین است ، فضای داخلی آن باید چنان طراحی شود که احساساتی چون ترس از فضای بسته را ، که اغلب در فضای زیر زمین پدید می آید ، خنثی کند-مثلا با استفاده از نور پردازی و رنگ های مناسب




منبع : ArturArch.com

مترو شهر استکهلم در سوئد

در طراحی دکوراسیون مترو شهر استکهلم تقریبا در هر 100ایستگاه مترو این شهر هنرمندان اثاری را پدید آورده اند و مترو را به یک گالری بزرگ هنری تبدیل کرده اند .ایستگاه مرکزی که توسط الوف اولتوت در دهه 70میلادی طراحی شده ، شبیه غار تاریخی است و دیوار های آن نیز با نقاشی هایی آراسته شده است.





























منبع : ArturArch.com
 
آخرین ویرایش:

M I N A

دستیار مدیر مهندسی معماری
کاربر ممتاز
بازسازی ایستگاه مترو شهر گراتس

بازسازی ایستگاه مترو شهر گراتس

در صورتی که این ایستگاه محلی به شبکه بین المللی خطوط اتریش وصل گردد، قابلیت جذب چهل هزار مسافر را خواهد داشت. پس از دو سال ساخت و ساز و با بودجه ای 90 میلیون یوروئی، یک مرکز حمل و نقل محلی در ایستگاه اصلی شهر گراتس به موقع و با همان بودجه تعیین شده به پایان رسید. فضای مقابل ایستگاه با یک سقف جدید، بازطراحی شد که مردم محلی آن را – چشم طلایی- نامیده اند. بیشترین نوسازی و تغییر در خطوط ترن، صورت پذیرفته است که پس از ساخت و سازها، هر چهار خط آن با خطوط زیرزمینی به ایستگاه اصلی وصل شده اند.

در صورتی که این ایستگاه محلی به شبکه بین المللی خطوط اتریش وصل گردد، قابلیت جذب چهل هزار مسافر را خواهد داشت. « طراحی مجدد ایستگاه و خطوط حمل و نقل زیرزمینی این امکان را فراهم نموده است که مسافران محلی با حمل و نقلی جذاب و کاربردی مواجه شوند.

این مرکز، ارتباطی بین غرب و شرق شهر پدید آورده که برای توسعه شهر بسیار ضروری و مهم است. » اینها جملات لیزا راکر، معاون برنامه ریزی ترافیک و حمل و نقل جاده ای شهرداری شهر گراتس در مراسم افتتاحیه این مرکز بود.

اجرای این پروژه، باعث شده است کل مناطق اطراف سایت، با توسعه و پیشرفت مواجه گردند. ساخت تالار بزرگ ایستگاه، به عنوان اولین پروژه بزرگ این ناحیه، باعث جذاب تر کردن منطقه برای ساخت و سازها و پیشرفت های بعدی گردیده است، به طوری که دومین مرحله توسعه این ناحیه با بازطراحی منطقه Annenstrabe شروع شده است که در حال حاضر در دست اجرا می باشد.

ایستگاه جدید ترن در ایستگاه اصلی

یک توقفگاه جدید برای توقف ترن ها که دو برابر توقفگاه قبلی طول دارد، برای توقف خطوط 1،3،6 و 7 به صورت زیرزمینی در زیر فضای سبز موسوم به Europlatz در نظر گرفته شده است. ایستگاه ترن دارای مکان هایی برای انتظار مسافرین است که به صورت سرپوشیده می باشد و به کمک این مکانهای انتظار، ایستگاه زیرزمینی به فضای باز راه دارد.

این امر اجازه می دهد تا نور طبیعی به فضای ایستگاه وارد شود، همچنین تهویه طبیعی ایستگاه نیز به خوبی انجام می شود و در صورت بروز آتش سوزی احتمالی، بدون نیاز به سیستم های اضافی، پاکسازی دود از ایستگاه و عملیات آتش نشانی به راحتی انجام می پذیرد. همچنین مسافرین می توانند به کمک هتل کناری ایستگاه و خط آسمان، مکان خود را جهت یابی نمایند. پله های برقی و آسانسور نیز امکان دسترسی به فضای سالن اصلی را فراهم می نماید.

سقف و سطح دیوارهای ایستگاه به کمک پنل بتنی تقویت شده فیبردارو با یک الگوی طراحی نواری و با رنگ خاکستری با سه طیف رنگ متفاوت پوشیده شده است. وجود سطوح زاویه دار و ساختارمند در طراحی ایستگاه باعث شده است که این چنین به نظر برسد که ایستگاه از روی سطح زمین برش خورده است و به کمک این برش ها به فضای سالن متصل می شود.

بازطراحی سالن ایستگاه ( میدان عمومی جلوی ایستگاه)

ساخت توقفگاه زیرزمینی این فرصت را به وجود آورد که چشم انداز ناهمگن و ناجور قبلی ناشی از نحوه اتصال خطوط مختلف به ایستگاه، تغییر یافته و بهتر گردد.

طراحی سقف حلقه ای شکل (چشم طلایی)


مهمترین عنصر در باز طراحی ایستگاه، طراحی سقفی بیضی شکل در پلازاست که به عنوان پوشش و پناهگاهی برای ایستگاه های اتوبوس می باشد. این سقف حلقه ای توسط مردم محلی به چشم طلایی معروف شده است. پوشش سقف تا حدودی حرکت مسافرین در پیاده رو و حرکات وسائط نقلیه در خیابان را بازتاب داده و منعکس می کند که مانند یک فیلم متحرک می باشد.

سازه فولادی اولیه، یک سقف طرح ریزی شده در حدود 3 هزار متر مربع بود که از تکیه گاه های مدور مفصلی و پایه های باربر تشکیل شده بود که به تیرک های شعاعی و پایه های سازه ای متصل بودند. وزن کلی سازه فولادی در حدود 420 تن می باشد.

در طول عملیات ساخت و ساز در سایت، قطعات پیش ساخته به هم متصل شده و در سازه قرار می گرفت. محدودیت های اصلی روند ساخت و ساز، شامل فضای محدود سایت (که کار در سایت را مشکل می کرد) و نیز بازه زمانی کوتاه در نظر گرفته شده برای انجام پروژه می شد. لذا بسیاری از سازه ها، در بیرون از سایت به هم پیچ شده و به محل سایت منتقل می شد و در آنجا عملیات جوشکاری انجام می شد.

طراحی پلازا (میدان عمومی)


الگوی نواری به کار رفته در طراحی ایستگاه به سطح پیاده روهای پلازا نیز تعمیم یافته است و بر روی نواحی سبز رنگی با طراحی متفاوت، سایه انداخته است. فضای سبز و پوشش گیاهی باغچه هایی چند ضلعی، توسط معماران منظر 3zu0 طراحی شده است و توپوگرافی فضای سبز به گونه ای است که به کمک جذابیت های بصری ایجاد شده باعث آرامش بیشتر بینندگان می گردد، بلکه امکان کاربری های تفریحی بیشتری را نیز فراهم می کند.

تسهیل و بهبود دسترسی به خط ویژه دوچرخه سواری که در روبروی ایستگاه قرار دارد و نیز ساخت یک انبار مسقف جدید برای نگهداری این دوچرخه ها نیز یکی از بخش های پروژه ساختمان بود.










































منبع: سایت خبری معماری نیوز - ترجمه: نعیمه خوانساری
 

DDDIQ

مدیر ارشد
ایستگاه مترو باقرشر تهران
پلان و تصاویر




Bagher Shahr Metro Station
Tehran, Iran

Architect: Tar-e-Parhoun Consulting Engineers / S G Afsharzadeh
Client: Tehran Urban & Suburban Railway Company
Built Area: 2’620 m²
Cost: US$ 2’022’333

The metro station is on the outskirts of the city, in a bleak industrial terrain where the
most prominent landmark is an oil refinery. The building responds directly to this context
through its steel structure and its ‘industrial’ detailing - its riveted stone tiles, metal
handrails, exposed stairs and liberal use of yellow and grey. At the same time, through its
careful construction and green landscaping, it attempts to act as a catalyst for change in
an impoverished neighbourhood. The steel structure wraps over an earlier station building
that was never completed.

http://www.www.www.iran-eng.ir/attachment.php?attachmentid=179580&d=1384340351

تصاویر و پلان در فایل ضمیمه
 

پیوست ها

  • 7890-.jpg
    7890-.jpg
    74.2 کیلوبایت · بازدیدها: 0
  • fls1869.pdf
    2.4 مگایابت · بازدیدها: 4

DDDIQ

مدیر ارشد
ایستگاه مترو هاشمیه و دانشجو - مشهد

ایستگاه مترو هاشمیه و دانشجو - مشهد

http://www.www.www.iran-eng.ir/attachment.php?attachmentid=179583&d=1384340983

ایستگاه مترو هاشمیه و دانشجو - مشهد
پلان و تصاویر

Hashemieh & Daneshjoo Stations
Mashhad, Iran

Architect: Mehrazan Consulting Architects & Planners / Pakdaman
Client: Mashhad Urban Railway Corporation
Built Area: 7’695 m²
Cost: US$ 2’896’000


Hashemieh & Daneshjoo stations are two stops on the new light rail transit system in
Mashhad. Both are part of the first phase of construction: a 10-kilometre stretch of atgrade
track inserted into the middle of Vakil Abad Boulevard, which is distinguished by
its width (100 metres) and its rows of mature trees. By arranging access to the stations
through a sunken courtyard, the design allows this linear garden to flow uninterrupted.
The use of material is consistent with the landscaping of the boulevard: stone for the floor
slabs, exposed concrete for the retaining walls, steel for the platform structures

پلان و تصاویر در فایل ضمیمه .
 

پیوست ها

  • 7890-345.jpg
    7890-345.jpg
    92.2 کیلوبایت · بازدیدها: 0
  • metro hashemiaye mashhad.pdf
    2.8 مگایابت · بازدیدها: 5
بالا