سیستم انتقال توان (کلاچ)

yavar3140 · Aug 1, 2011

كلاچ(Clutch) وسیله ایست كه براساس وجود اصطحكاك بین دو سطح كار می كند و وظیفه اش قطع و وصل در انتقال توان از میل لنگ و موتور به جعبه دنده است.

همانطور كه مشخص است كلاچ از پدال، محور اتصال پدال و توپی بلبرینگ، توپی بلبرینگ، بلبرینگ، صفحه‌ی تماس بلبرینگ و سطح انگشتی ها، انگشتی ها، فنرها، پوسته فنر، میله‌ی اتصال پوسته فنر وصفحه‌ی فشاردهنده، پیچ تنظیم طول فنر، استكانی های فلزی كه فنر داخل آن قرار می گیرد، صفحه‌ی فشاردهنده، صفحه كلاچ كه بر روی آن لنت كوبی شده است و شافت كلاچ كه وظیفه‌ی انتقال توان به جعبه دنده را برعهده دارد تشكیل شده است.
حال طرز كار كلاچ لنتی یك مرحله ای:
در مورد كلاچ دو حالت وجود دارد: 1- حالتی كه پا بر روی پدال فشار نمی آورد. 2- حالتی كه پا بر روی پدال فشار می آورد.
در حالت اول :
كه هیچ فشاری بر روی پدال وجود ندارد، بلبرینگ بر روی انگشتی ها فشاری وارد نمی كند لذا فنرها كه در داخل استكانی قرار دارند نیز در بیشترین حالت انبساط قرار گرفته اند. فنرها از یك طرف به پوسته فنر و از طرف دیگر به واسطه‌ی میله‌ی درون آن به صفحه‌ی فشاردهنده متصل اند. زمانی كه فشاری وارد نمی شود صفحه ی فشاردهنده در بیشترین فاصله با پوسته فنر قرار دارد. در این حالت صفحه ی فشاردهنده به صورت كامل با صفحه كلاچ یا همان لنت درگیر بوده و با فشاری كه به آن وارد می كند باعث تماس كامل لنت با فلایویل می گردد. فلایویل یا چرخ طیار به واسطه ی چرخش میل لنگ، همواره درحال چرخش است و لنت یا صفحه كلاچ را كه با فلایویل تماس دارد می چرخاند و از طرفی چون وسط صفحه كلاچ هزارخاره شده است و چون شافت كلاچ نیز هزارخاره است واز طرفی دیگر بدلیل انطباق كامل این هزارخاره ها با یكدیگر، چرخش لنت ها موجب چرخش شافت كلاچ شده و بدین ترتیب انتقال توان از موتور به جعبه دنده از طریق شافت كلاچ میسر می گردد.
در حالت دوم :
پدال به واسطه ی فشار پا به جلو حركت می كند. بلبرینگ نیز به جلو حركت كرده و بدلیل خاصیت بلبرینگی خود، چون با صفحه ی متصل به انگشتی كه درحال چرخش است درگیر می شود شروع به چرخیدن می كند و به واسطه ی فشار وارد شده ، ابتدای انگشتی را كه به صورت لولایی است به جلو فشار می دهد و انتهای آن را به سمت عقب می كشد، با این كار میله ی داخل فنر كه متصل به پوسته فنر و صفحه ی فشاردهنده است به عقب حركت كرده و باعث جمع شدن فنرها می گردد و صفحه ی فشاردهنده به پوسته كه خود به فلایویل متصل است و می چرخد را به عقب می كشد. با این كار تماس صفحه ی فشاردهنده و لنت ها قطع شده و این زمانی است كه صفحه كلاچ بدون تماس بین فلایویل و صفحه ی فشاردهنده به صورت آزاد قرار می گیرد و چون با هیچ قطعه ی در حال چرخش تماس ندارد لذا می ایستد. وقتی صفحه كلاچ متوقف شد چون همواره حالت درگیری با شافت كلاچ دارد، شافت كلاچ نیز از حركت باز می ایستد و بدین ترتیب توان از موتور و میل لنگ به جعبه دنده منتقل نمی شود.

کلاچ اصطکاکی
کلاچ دستگاهی است که نیروی موتور را از گیربکس قطع یا وصل می کند یا به عبارت ساده تر عمل کلاچ برای تعویض دنده های گیربکس است این عمل به وسیله پدال که زیر پای چپ راننده قرار دارد انجام می شود به این ترتیب که با فشار به پدال کلاچ صفحه فلایویل جدا می شود و نیرو به گیربکس (جعبه دنده) نمی رسد و در نتیجه چرخ های وسیله نقلیه ازاد می شود بر عکس بارها کردن کلاچ صفحه کلاچ به فلایویل می چسبد ونیروی موتور تابع سرعت و قدرت دنده گیربکس می شود قطعات کلاچ عبارتند از صفحه کلاچ و دو شاخه کلاچ و صفحه فلایویل و بلبرینگ کلاچ و اهرم و شاخک ها صفحه دهنده و دیسک کلاچ که از یک کاسه مانند از نوع چدن تشکیل شده است
همانطور که گفته شد کلاچ وسیله ای را برای جدا کردن دستگاه مولد نیرو و از سایر قسمت های استفاده از نیرو تامین می کند کلاچ انواع مختلفی دارد : یک صفحه ای و دو صفحه ای و روغنی و خشک و کلاچ های اتوماتیک قطع کردن نیرو به علل نیرو زیر لازم است :
1- گشتاور حاصل از پیستون یک موتور جرقه ای در سرعت خیلی کم صفر بوده و با زیاد شدن سرعت موتور زیاد می شود تا به حد متوسطی می رسد بنابراین برای وارد کردن گشتاور کافی به قسمت های به حرکت دراورنده خودرو (چرخ ها) در لحظه شروع به حرکت لازم است موتور قبل از انتقال نیروی خود به قسمت مورد استفاده قرار دهنده نیرو با سرعت کم و بدون بار حرکت کند
2- تعویض دنده ها تقریبا برای یک راننده در هنگام ارتباط موتور با دستگاه انتقال نیرو و غیره ممکن است کلاچ باعث قطع شدن انتقال نیرو از موتور به قسمت های حرکت کننده شده و در نتیجه عوض کردن دنده اسان می شود
3- در هنگام راه اندازی موتور بهتر است که گشتاور اینرسی قسمت های دوار را که راه انداز را به در می اورد به حداقل رساند این عمل با قطع کردن قسمت های مورد استفاده قرار دهنده نیرو از میل لنگ به وسیله کلاچ عملی می شود
صفحه کلاچ
این وسیله سبب به حرکت درامدن سایر قسمت های کلاچ می باشد صفحه کلاچ شامل رویه های اصطکاکی (لنت های صفحه کلاچ ) است که به یک صفحه فولادی پرچ شده اند صفحه فولادی حرکت دورانی را توسط فنرهای پیچشی به صفحه داخلی منتقل می کند صفحه داخلی با محور خروجی از موتور که محور ابتدایی دستگاه انتقال حرکت است درگیر است رویه های اصطکاکی بین دو عضو محرک یعنی چرخ طیار و صفحه فشار در اثر نیروی وارد از فنرهای بین روپوش و صفحه فشار کاملا تحت فشار قرار می گیرد

ازاد شدن کلاچ
برای ازاد کردن کلاچ (جدا کردن دستگاه مولد نیرو از دستگاه انتقال نیرو) کاسه ساچمه ازاد کننده (بلبرینگ کلاچ) به وسیله زائده ای که ان را به پدال کلاچ مربوط می کند به طرف چپ رانده می شود حرکت کاسه ساچمه ازاد کننده باعث می شود که اهرم ازاد کننده مانع از فشار دادن صفحه فشار شده و فنرها را تحت فشار قرار دهد رویه های اصطکاکی کلاچ (لنت های صفحه کلاچ) دیگر بین چرخ طیار و صفحه فشار دهنده تحت فشار قرار نمی گیرد عضو به حرکت درایند یعنی صفحه کلاچ ازاد خواهد بود که مستقل از اجزای متحرک یعنی چرخ طیار و صفحه فشار می چرخد
درگیر شدن کلاچ
به منظور درگیر کردن کلاچ (مربوط کردن دستگاه مولد نیرو به دستگاه انتقال نیرو) نیروی وارد به پدال کلاچ حذف می شود فنرهای صفحه فشار در این موقع سبب فشردن صفحه فشار به رویه های صفحه کلاچ می شوند بنابراین عضو به حرکت درایند بین دو عضو متحرک تحت فشار قرار می گیرد و گشتاور حاصل از موتور به طور مساوی بین چرخ طیار و صفحه فشار تقسیم می شود و بر اثر نیروی اصطکاکی مماسی بین اعضای متحرک و عضو به حرکت درایند به دستگاه انتقال نیرو منتقل می شود پمپ کلاچ برای سهولت کار کلاچ تعبیه شده و دو نوع می باشد یکی پمپ بالا و دیگری پمپ پایین

حذف ارتعاش میل لنگ
به علت فاصله زمانی موجود بین ضربات قدرت منطقه میل لنگ گاهی در میل لنگ ارتعاش های پیچشی شدید به وجود می اید اگر این ارتعاش ها به بدنه منتقل کننده نیرو منتقل شود صدای شدیدی تولید شده و دنده نیز به زودی سائیده می شود برای جلوگیری از این وضع بعضی انواع طرح های حذف کننده ارتعاش لازم است کلاچ بهترین جای تعبیه این طرح هاست این طرح معمولا شامل فنرهای لوله های و واشرهای اصطکاکی تعبیه شده و در صفحه کلاچ می باشد بنابراین در هنگامی که میل لنگ به طور پیچشی ارتعاش دارد حرکت نسبی بین رویه های اصطکاکی و تیغه محوری به وسیله فنرهای لوله ای امکان پذیر است و نیروی ارتعاشی به وسیله واشر اصطکاکی حذف می شود
معایب سیستم کلاچ
1- لرزش اتومبیل هنگام رها کردن کلاچ
به علت خسته شدن و از فنریت افتادن توپی صفحه کلاچ نیروی وارد به صفحه کلاچ خنثی شده و در نتیجه هنگام حرکت اتومبیل دچار لرزش می شود معیوب بودن فنرهای صفحه فشار دهنده دیسک هم همین عیب را دارد برای رفع این عیب باید صفحه کلاچ به طور کامل تعویض شود
2- بکسواد کلاچ
به علت تمام شدن لنت صفحه کلاچ یا چرب شدن لنت کلاچ بکسواد کرده و در نتیجه نیروی موتور به یکدیگر به طور کامل منتقل نمی شود برای رفع عیب باید اقدام به تعویض لنت و رفع چربی روی لنت کرد
نکته : عواملی که باعث چرب شدن لنت می شود معیوب شدن کاسه نمد جلو گیربکس و انتهای میل لنگ است

منبع : اولین دایره المعارف اتومبیل در ایران جلد3(حسین منوچهر پارسا)

yavar3140 · Aug 1, 2011

file:///C:/DOCUME%7E1/ADMINI%7E1/LOCALS%7E1/Temp/msohtmlclip1/01/clip_image002.jpg

[FONT=&quot] میل لنگ میله منکسری است که فقرات موتور را تشکیل می دهد بطور مستقیم [/FONT] [FONT=&quot]بایا غیر مستقیم نیروی خود را از میل لنگ دریافت می کندبه [/FONT] [FONT=&quot]قسمتی [/FONT] [FONT=&quot]از بدنه اصلی موتور که میل لنگ [/FONT] [FONT=&quot]در انجا قرار می گیرد [/FONT]
[FONT=&quot]محفظه میل لنگ علاوه بر نگاه داشتن [/FONT] [FONT=&quot]وتحمل ان اجازه چرخش میل لنگ را در داخل کپه های خود که همگی در یک امتداد قرار دارند را می دهند در اکثر موتورها محفظه میل لنگ یا بلوک سیلندر یا بدنه اصلی موتور به طور واحد و یک تکه ریخته گری می شود وظیفه میل لنگ عبارت است از تبدیل حرکت رفت و برگشتی (خطی) پیستون به حرکت چرخشی یا دورانی می باشد [/FONT]
[FONT=&quot]قسمتهای مختلف میل لنگ[/FONT][FONT=&quot] [/FONT]
[FONT=&quot]هر میل لنگ دارای تعدادی تکیه گاه ثابت [/FONT] [FONT=&quot]یا [/FONT] [FONT=&quot](انگشتی ) و تعداد لنگ های [/FONT] [FONT=&quot]متحرک یا انگشتی متحرک البته تعداد لنگهای متحرک در موتورهای خطی به نسبت تعداد [/FONT] [FONT=&quot]سیلندرهای [/FONT] [FONT=&quot]موتور می باشد در صورتی که در موتورهای وی شکل برا ی هر لنگ متحرک دو عدد شاتون [/FONT] [FONT=&quot]بسته می شود تعداد انگشتی های ثابت بستگی به طول میل لنگ دارد هر چه طول بزرگتر باشد تعداد ثابتها هم زیادتر می باشد وم معمولا افزایش تعداد ثابت ها در میل لنگ یک موتور سبب کاهش بارها و فشارها شده و در نتیجه تنشها و لرزش های وارد بر میل لنگ کم شده و موتور نرم و یکنواخت کار می کند [/FONT]
[FONT=&quot]لنگ گیری میل لنگ[/FONT][FONT=&quot] [/FONT]
[FONT=&quot](بالانس کردن میل لنگ ) برای متعادل ساختن میل لنگ در مقابل هر لنگ وزنه ای به میل لنگ [/FONT] [FONT=&quot]اضافه می شود و میل لنگ با نهایت دقت باید متعادل گردد چون نیروهای نامتعادل سبب لرزش و فشارهای زیاد روی یاتاقانهای ثابت میل لنگ شده و باعث خمیدگی یا پیچیدگی میل لنگ [/FONT] [FONT=&quot]می گردد برای جلوگیری از این وضع بایستی میل لنگ به طور استاتیکی و دینامیکی بالانس شود[/FONT]
[FONT=&quot]روغن کاری میل لنگ[/FONT][FONT=&quot] [/FONT]
[FONT=&quot]میل لنگ دارای مجاری روغن بوده این مجاری تکیه گاههای ثابت میل لنگ به [/FONT] [FONT=&quot]طور مستقیم با مجاری بلوک تماس داشته و بوسیله مجاری مورب مجاری ثابت به لنگ های متحرک وصل می شود روغن از لنگ های ثابت به لنگهای متحرک و از انجا از سوراخ شاتون دیواره سیلندر و بوش گژن پین را روغن کاری می نماید سپس بوسیله رینگ روغن از جداره سیلندر جمع اوری و به کارتر برگردانده می شود[/FONT]
[FONT=&quot]طرز ساختن میل لنگ[/FONT][FONT=&quot] [/FONT]
[FONT=&quot]میل لنگ یک قطعه ریخته گری یکپارچه است از الیاژهای بسیار سخت فولاد که از نیکل و کروم و مولیبدن مانگام و فولاد تشکیل شده است که این قطعه با عملیات حرارتی [/FONT] [FONT=&quot]و ابکاری و چکش کاری تهیه شده و دارای استحکام مکانیکی قابل توجهی می باشد[/FONT]
[FONT=&quot]نوسان گیر میل لنگ[/FONT][FONT=&quot][/FONT]
[FONT=&quot]ضربه هایی که به میل لنگ وارد می شود و در ان نوسان پیچشی ایجاد می کند موقعی که پیستون در زمان احتراق بسمت نقطه مرگ پایین حرکت می کند نیروی وارد شده به میل لنگ از یک تن نیز تجاوز می کند این نیروها تمایل دارند که لنگ میل لنگ را در جهت گردش بپیچاند یعنی حرکت ان لنگ از سایر قسمتهای میل لنگ جلو می افتد یک لحظه بعد نیرو از روی میل لنگ برداشته می شود و لنگ تمایل به پیچیدن در جهت عکس می کند و می خواهد در وضعیت اول خود نسبت به سایر قسمتهای میل لنگ برگردد این پیچش در جهت معکوس که پس از هر زمان در میل لنگ تولید می شود یک حرکت نوسانی در میل لنگ بوجود می اورد[/FONT]
[FONT=&quot]اگر این نوسان پیچشی کنترل نشود ممکن است در یک دور معین این نوسانات به حالت تشدید دراید و موجب شکستن میل لنگ می شود برای کنترل نوسانات پیچشی از دستگاهی بنام نوسان گیر یا دستگاه تعادل پیچشی میل لنگ استفاده می شود که این دستگاه معمولا در جلوی میل لنگ سوار می شود و شامل پولی پروانه نیز می باشد [/FONT]
[FONT=&quot] [/FONT]
[FONT=&quot] [/FONT]
[FONT=&quot] [/FONT]

[FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]فلایویل[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot][/FONT]

file:///C:/DOCUME%7E1/ADMINI%7E1/LOCALS%7E1/Temp/msohtmlclip1/01/clip_image004.jpg[FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot] درقسمت انتهای میل لنگ فلایویل قرار دارد فلایویل که بنام چرخ طیار یا چرخ لنگر نیز خوانده می شود وزنه سنگینی است که در کار موتور تاثیر بسزایی دارد و عملیات زیر به عهده فلایویل قرار دارد [/FONT]
[FONT=&quot]الف : در زمان احتراق که پیستون از نقطه مرگ بالا به نقطه مرگ پایین می اید جلوی ضربه را گرفته و لرزش موتور را از بین می برد [/FONT]
[FONT=&quot]ب: چون قدرتی که از طرف پیستون به میل لنگ داده [/FONT] [FONT=&quot]می شود یکنواخت نیست موجب می شود که سرعت میل لنگ کم یا زیاد شود اینرسی فلایویل تمایل دارد که انرا با سرعت ثابت [/FONT] [FONT=&quot]حرکت دهد بنابراین فلایویل در موقعی که میل لنگ تمایل به افزایش سرعت داشته باشد قدرت را گرفته و هنگامیکه تمایل به کاهش سرعت داشته باشد قدرت به ان پس میدهد این عمل ضربات وارده از پیستون را خنثی کرده و مانع شکسن و پیچش میل لنگ می شود بزرگی و سنگینی فلایویل نسبت عکس باتعداد سیلندرها دارد مثلا فلایویل ماشین چهار سیلندر از فلایویل ماشین هشت [/FONT] [FONT=&quot]سیلندر بزرگتر و همین طور سنگین ترمی باشد [/FONT]
[FONT=&quot]ج: نیروی انفجاری را در خود ذخیره نموده و برای تکمیل عملیات سه گانه بعدی به میل لنگ کمک می کند [/FONT]
[FONT=&quot]د: در سطح خارجی (محیط میل لنگ) دنده های مخصوصی نصب شده که به منظور گردانیدن موتور[/FONT] [FONT=&quot] به وسیله دستگاه الکتریکی استارت این دنده با دنده استارت درگیر شده و باعث گردش میل لنگ و روشن شدن موتور می شود [/FONT]
[FONT=&quot]ج : فلایویل یکی از قطعات دستگاه انتقال نیرو محسوب شده و نیروی موتور [/FONT] [FONT=&quot]بوسیله کلاچ از این قطعه[/FONT] [FONT=&quot]به جعبه دنده منتقل می شود [/FONT] [FONT=&quot]فلایویل [/FONT] [FONT=&quot]روی [/FONT] [FONT=&quot]صفحه مدور [/FONT] [FONT=&quot]نعلبکی [/FONT] [FONT=&quot]شکلی [/FONT] [FONT=&quot]که در انتهای میل لنگ قر دارد و بنام فلانچ معروف است توسط[/FONT] [FONT=&quot] پیچشهای متصل [/FONT] [FONT=&quot]می شود در مرکز دایره فلانچ سوراخی[/FONT] [FONT=&quot]وجود دارد که بعنوان تکیه گاه سر شفت ورودی [/FONT] [FONT=&quot]گیربکس [/FONT] [FONT=&quot]بوده و برای جلوگیری از اصطکاک داخل[/FONT] [FONT=&quot]سوراخ از بوش یا بلبرینگ [/FONT] [FONT=&quot]استفاده شده است در ضمن در جلوی میل لنگ چرخ دنده میل لنگ قرار[/FONT] [FONT=&quot]گرفته که [/FONT] [FONT=&quot]با [/FONT] [FONT=&quot]زنجیر [/FONT] [FONT=&quot]یا تسمه [/FONT] [FONT=&quot]یا درگیری مستقیم [/FONT] [FONT=&quot]با دنده [/FONT] [FONT=&quot]میل سوپاپ درگیر می شود که این دنده نصف دنده [/FONT] [FONT=&quot]میل سوپاپ [/FONT] [FONT=&quot]بوده ضمنا [/FONT] [FONT=&quot]نیروی میل لنگ [/FONT] [FONT=&quot]به وسیله پولی سر [/FONT] [FONT=&quot]میل لنگ و تسمه پروانه[/FONT] [FONT=&quot]باعث گردش پولی پروانه و پولی دینام می شود [/FONT]

[FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]لوله خروجی گازهای داخل محفظه میل لنگ[/FONT][FONT=&quot] [/FONT]
[FONT=&quot]چون در موقع کار کردن موتور مقداری گاز در محفظه میل لنگ بوجود می اید و این گازها باعث ایجاد[/FONT] [FONT=&quot]فشاردر داخل محفظه میل لنگ و کارتر می گردد و در [/FONT] [FONT=&quot]صورتی که این [/FONT] [FONT=&quot]گازها بخارج [/FONT] [FONT=&quot]فرستاده نشود[/FONT] [FONT=&quot]باعث میشودکه در اثر فشاری که بوجود می اید روغن از اطراف کارتر و یا قسمتهای دیگر ریزش کند بنابراین برای برطرف کردن این نقیصه [/FONT] [FONT=&quot]لوله ای در محفظه [/FONT] [FONT=&quot]میل لنگ در نظر [/FONT] [FONT=&quot]گرفته شده که گازها از[/FONT] [FONT=&quot]لوله مذکور بخارج [/FONT] [FONT=&quot]فرستاده [/FONT] [FONT=&quot]می شوند [/FONT] [FONT=&quot]در موتورهایی که اخیرا ساخته می شود گازهای حاصل از محفظه [/FONT] [FONT=&quot]میل لنگ [/FONT] [FONT=&quot]را به وسیله لوله ای [/FONT] [FONT=&quot]به صافی هوا [/FONT] [FONT=&quot]برده و از انجا در موقع مکش پیستون بداخل سیلندر هدایت شده و [/FONT] [FONT=&quot]در موتور مصرف می گردد از [/FONT] [FONT=&quot]این عمل دو نتیجه [/FONT] [FONT=&quot]گرفته [/FONT] [FONT=&quot]می شود یکی اینکه تخلیه گازها [/FONT] [FONT=&quot]بهتر و به سهولت انجام [/FONT] [FONT=&quot]می گیرد [/FONT] [FONT=&quot]و دیگر اینکه [/FONT] [FONT=&quot]گازها هدر نرفته و در موتور می سوزد[/FONT]
[FONT=&quot]عیوب میل لنگ[/FONT][FONT=&quot] [/FONT]
[FONT=&quot]1-اصولا بعد از باز کردن میل لنگ [/FONT] [FONT=&quot]و شستشوی ان[/FONT] [FONT=&quot] 2- تشخیص عیوب ان با ازمایشات مختلف و اندازه گیری با وسایل ابزار دقیق[/FONT] [FONT=&quot] 3-[/FONT] [FONT=&quot] تعویض میل لنگ در صورت لزوم یا تعمیر و بهسازی ان و بستن مجدد ان یک میل لنگ باید بدلیل زیر تعوض گردد[/FONT] [FONT=&quot]الف : ادر سایز شدن بیش از حد مجاز از اندازه داده شده در کاتالوگ[/FONT]
[FONT=&quot]ب: سوختن انگشتی یا لنگ های ثابت و متحرک که از تغییر رنگ انها قابل تشخیص است [/FONT]
[FONT=&quot]ج: بریدن یا شکست میل لنگ[/FONT]
[FONT=&quot]د: داشتن ترک عرضی روی انگشتی ها [/FONT]
[FONT=&quot]ح: وحود تابیدگی [/FONT]–[FONT=&quot]خمیدگی [/FONT]–[FONT=&quot] پیچیدگی بیش از حد [/FONT]
[FONT=&quot]و: وجود خش و خط بسیار عمیق [/FONT]
[FONT=&quot]ز: از بین رفتن قوس کنارهای لنگ ها [/FONT]–[FONT=&quot] در ثابت ها و متحرک ها [/FONT]
[FONT=&quot] [/FONT]
[FONT=&quot]ازمایشهای میل لنگ [/FONT]
[FONT=&quot]الف : خراشیدگی میل لنگ [/FONT]
[FONT=&quot]ب: ازمایش ترک خوردگی میل لنگ[/FONT]
[FONT=&quot]ج:ازمایش بردیگی یا شکستگی میل لنگ[/FONT]
[FONT=&quot]د: انزاه گیری دو پهن بودن میل لنگ[/FONT]
[FONT=&quot]ز: اندازه گیری خمیدگی میل لنگ [/FONT]
[FONT=&quot]ه:ازمایش پیچیدگی میل لنک [/FONT]
[FONT=&quot]ر: ازمایش مخروطی شدن میل لنک [/FONT]
[FONT=&quot]ازمایشهای فلایول (چزخ طیار یا چرخ لنگر)[/FONT]
[FONT=&quot]ساده ترین کنترل فلایویل موقعی است که فلایویل در محل خودش یعنی روی میل لنگ و موتور سوار و همچنین برای کنترل ان می توان از پایه های جناغی بلند و یا مرغک تراش استفاده کنیم [/FONT]
[FONT=&quot]الف: کنترل مسطح بودن فلایویل (تاب نداشتن)[/FONT]
[FONT=&quot]ب: کنترل مرکز بودن محل بلبرینگ شفت[/FONT]
[FONT=&quot]ج: کنترل لنگی عمودی فلایویل [/FONT]
[FONT=&quot]د: کنترل دنده فلایویل [/FONT]
[FONT=&quot]ه: بررسی و دراوردن دنده فلایویل[/FONT]
[FONT=&quot]خ: خط افتادن دنده فلایویل[/FONT]
[FONT=&quot]ز: گشاد شدن محل پیچ های فلایول [/FONT]
[FONT=&quot] [/FONT]

[FONT=&quot][/FONT]

file:///C:/DOCUME%7E1/ADMINI%7E1/LOCALS%7E1/Temp/msohtmlclip1/01/clip_image005.jpg[FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]منبع : اتومکانیک به زبان ساده (مهندس احمد امیر تیموری)[/FONT]

[FONT=&quot][/FONT]

DARIUSH_BG2 · Nov 25, 2011

سلام.پروژه من تو این ترم طراحی کلاچ تراکتوره .قربون دستت.کمک خوبی کردی.موفق باشی

BLOOD STONE · Apr 24, 2013

سیستم انتقال توان (کلاچ)

[h=5][/h]
مقدمه
[FONT=tahoma,verdana,arial,helvetica,sans-serif]
کلاچ وسيله ايست براي انتقال حرکت چرخشي از يک شفت به شفت ديگر. کلاچ در واقع يک وسيله قطع کردن و يا وصل کردن است که در سيستم‌هاي انتقال نيرو بکار مي‌رود. اصولاً در سيستم‌هاي انتقال نيرو، توان و نيروي توليد شده در موتور براي استفاده به شکلي ديگر و يا استفاده در جايي ديگر نياز به جابجايي و انتقال دارد. حال براي آنکه بتوان بر روي اين انتقال نيرو کنترلي را اعمال کرد. ساده‌ترين راه استفاده از يک کلاچ است تا هر زمان که نياز به توقف انتقال نيرو باشد، اين عمل انجام پذيرد.

[/FONT][FONT=tahoma,verdana,arial,helvetica,sans-serif]کلاچ يک اتصال اصطکاکي ميان موتور اتومبيل به عنوان منبع توليد توان و جعبه دنده اتومبيل برقرار مي‌کند. در حالي که کلاچ اتومبيل درگير است توان از موتور به جعبه دنده و از آنجا به چرخها انتقال مي‌يابد. ليکن گاهي لازم مي‌شود که دنده مورد استفاده در جعبه دنده ماشين بر حسب شرايط جاده و سرعت حرکت ماشين تغيير کند. براي آنکه بتوان اين تغيير را به راحتي انجام داد، ابتدا لازم است که توان را از چرخ دنده‌هاي موجود در جعبه دنده قطع کرد. براي قطع کردن اين ارتباط تواني ميان جعبه دنده و موتور از کلاچ استفاده مي‌شود. اين کار براي راننده اتومبيل مي‌تواند به‌راحتي فشاردادن يک پدال به کمک پاي خويش باشد. ليکن فشار دادن اين پدال پايي باعث فاصله گرفتن محور جعبه دنده از صفحه در حال چرخش موتور (فلايويل) خواهد شد. بوجود آمدن فاصله، معادل است با قطع ارتباط و انتقال توان. در اين حالت راننده براي مدت کوتاهي پدال کلاچ را نگه مي‌دارد و در حالي که جعبه دنده تحت هيچ نيروي خاصي قرار ندارد دنده مناسب را انتخاب کرده و جعبه دنده را در آن دنده مطلوب قرار مي‌دهد و سپس پدال کلاچ را رها مي‌کند. در اين حالت انتقال توان از موتور به جعبه دنده دوباره از سر گرفته خواهد شد.

[/FONT][FONT=tahoma,verdana,arial,helvetica,sans-serif]ويژگيهاي لحاظ شده در طراحي بهينه کلاچ

[/FONT][FONT=tahoma,verdana,arial,helvetica,sans-serif]جهت طراحي بهينه کلاچ بايد موارد گوناگوني را در نظر گرفت که در زير به آنها اشاره مي کنيم:

[/FONT][FONT=tahoma,verdana,arial,helvetica,sans-serif]- انتقال ماکزيمم گشتاور : طراحي کلاچ بايد بگونه اي باشد که بتواند 125 تا 150 درصد ماکزيمم گشتاور توليدي موتور را منتقل کند.[/FONT][FONT=tahoma,verdana,arial,helvetica,sans-serif]- درگيري و خلاصي تدريجي : کلاچ و سيستمهاي عملگر آن بايد بگونه اي طراحي شوند که حين خلاصي و درگيري صفحات کمترين تکان را به خودرو منتقل کند.

[/FONT][FONT=tahoma,verdana,arial,helvetica,sans-serif]- پخش سريع حرارت توليد شده :حين درگيري کلاچ بعلت وجود لغزش در ابتداي امر، گرماي زيادي توليد مي شود که بايد به طرقي دفع شود.[/FONT][FONT=tahoma,verdana,arial,helvetica,sans-serif]- بالانس ديناميکي : چون کلاچ عضو دوار متحرک است، بنابراين در سرعتهاي زياد جهت جلوگيري از بوجود آمدن نيروهاي جانبي بايد از لحاظ ديناميکي بالانس باشد.

[/FONT][FONT=tahoma,verdana,arial,helvetica,sans-serif]- استهلاک نوسانات : طراحي کلاچ بايد به گونه اي باشد که سبب از بين رفتن نوسانات انتقالي از موتور به سيستم انتقال قدرت و نوسانات انتقالي از چرخها به موتور شود.

[/FONT][FONT=tahoma,verdana,arial,helvetica,sans-serif]- ابعاد کلاچ : از لحاظ ابعادي، کلاچ بايد کمترين فضاي ممکن را اشغال کند.

[/FONT][FONT=tahoma,verdana,arial,helvetica,sans-serif]- اينرسي : قطعات متحرک کلاچ بايد کمترين اينرسي ممکن را داشته باشند.

[/FONT][FONT=tahoma,verdana,arial,helvetica,sans-serif]- سادگي در تعويض و تعمير : تعويض قطعات و تعمير آنها بايد به سادگي صورت گيرد.

[/FONT][FONT=tahoma,verdana,arial,helvetica,sans-serif]- سهولت در عملکرد کلاچ نزد راننده : عمل کلاچ گيري و تعويض دنده نبايد براي راننده حالت خسته کننده و طاقت فرسايي داشته باشد.

[/FONT][FONT=tahoma,verdana,arial,helvetica,sans-serif]انواع کلاچ

[/FONT][FONT=tahoma,verdana,arial,helvetica,sans-serif]بدون لغزش : اين نوع کلاچها دو حالت دارند؛ حالت خلاصي و حالتي که کلاچ کاملاً درگير است. بنابراين در اين حالت لغزش يا سايش در کلاچ به هيچ عنوان مشاهده نمي شود. (شکل1-1)

[/FONT][FONT=tahoma,verdana,arial,helvetica,sans-serif]يکطرفه : اين کلاچها در گردش از يک طرف همانند کلاچ بدون لغزش عمل مي کند، اما اگر چرخش در جهت مخالف صورت گيرد دو صفحه کاملاً روي هم سر مي خورند و هيچگونه انتقال نيرويي صورت نمي گيرد؛ بنابراين در اين کلاچها گشتاور تنها از يک طرف منتقل مي شود. (شکل1-1)[/FONT]

[FONT=tahoma,verdana,arial,helvetica,sans-serif]

[/FONT]

[FONT=tahoma,verdana,arial,helvetica,sans-serif]شکل1-1 (الف)کلاچ بدون لغزش (ب)کلاچ يکطرفه

[/FONT]

[FONT=tahoma,verdana,arial,helvetica,sans-serif]اصطکاکي : اساس عملکرد اين کلاچها درگيري دو صفحه داراي ضريب اصطکاک نسبتاً بالاييست که اين درگيري سبب انتقال نيرو از يکي از صفحات به صفحه ديگر مي شود. انواع مورد استفاده اين نوع کلاچها شامل ديسکي، مخروطي، صفحه اي و تسمه اي مي باشد.

[/FONT][FONT=tahoma,verdana,arial,helvetica,sans-serif] هيدروليک : در اين نوع کلاچها نيرو از يکي از صفحات به سيال و سپس از سيال به صفحه متحرک مورد نظر منتقل مي شود.[/FONT][FONT=tahoma,verdana,arial,helvetica,sans-serif]از ميان انواع کلاچهاي فوق تنها دو نوع آخر در خودروهاي امروزي مورد استفاده قرار مي گيرد .

[/FONT][FONT=tahoma,verdana,arial,helvetica,sans-serif]کلاچ اصطکاکي

[/FONT][FONT=tahoma,verdana,arial,helvetica,sans-serif]اين نوع کلاچها به پنج نوع عمده زير تقسيم مي شوند :

[/FONT][FONT=tahoma,verdana,arial,helvetica,sans-serif]- کلاچ مخروطي

[/FONT][FONT=tahoma,verdana,arial,helvetica,sans-serif]- کلاچ تک صفحه اي

[/FONT][FONT=tahoma,verdana,arial,helvetica,sans-serif]- کلاچ چند صفحه اي

[/FONT][FONT=tahoma,verdana,arial,helvetica,sans-serif]- کلاچ نيمه گريز از مرکز

[/FONT][FONT=tahoma,verdana,arial,helvetica,sans-serif]- کلاچ گريز از مرکز

[/FONT][FONT=tahoma,verdana,arial,helvetica,sans-serif] [/FONT][FONT=tahoma,verdana,arial,helvetica,sans-serif]کلاچ مخروطي Con Clutch) )

[/FONT][FONT=tahoma,verdana,arial,helvetica,sans-serif] در اين کلاچها همانگونه که از اسم آن پيداست سطوح اصطکاکي به شکل مخروطي هستند. هنگامي که کلاچ در گير مي شود، گشتاور از طريق فلايويل که سطح داخلي آن به شکل مخروطي است به سطح مخروطي ديگري که درون فلايويل جاي مي گيرد منتقل مي شود. (شکل1-2) براي خلاص کردن کلاچ نيز سطح مخروط خارجي کمي از درون فلايويل بيرون کشيده مي شود تا تماس دو سطح قطع شود.

[/FONT]

[FONT=tahoma,verdana,arial,helvetica,sans-serif]

[/FONT]

[FONT=tahoma,verdana,arial,helvetica,sans-serif]شکل1-2 کلاچ مخروطي

[/FONT]

[FONT=tahoma,verdana,arial,helvetica,sans-serif]مزايا : براي فشار يکسان وارده بر پدال، نيروي اعمالي برروي سطوح اصطکاکي در اين حالت بزرگتر از نيروي محوري اعمال شده نسبت به کلاچ صفحه اي است.

[/FONT][FONT=tahoma,verdana,arial,helvetica,sans-serif]معايب : اگر زاويه مخروط کوچکتر از حدود 20 درجه انتخاب شود، ممکن است حالت خود قفلي پيش بيايد و جدا کردن دو سطحي که با هم در حالت چرخش هستند مشکل شود.

[/FONT][FONT=tahoma,verdana,arial,helvetica,sans-serif] [/FONT]

[FONT=tahoma,verdana,arial,helvetica,sans-serif]کلاچ تک صفحه اي (Single Plate Clutch)

[/FONT]

[FONT=tahoma,verdana,arial,helvetica,sans-serif]در اين نوع کلاچ، صفحه اصطکاکي بين فلايويل و صفحه فشارنده نگهداشته مي شود و نيروي اعمالي توسط صفحه فشارنده سطوح را به هم مي چسباند. اين نيروي اعمالي از طريق يک پدال که بوسيله پاي راننده فشرده مي شود بوجود مي آيد. (شکل1-3) اين نيرو سبب فشرده شدن انگشتي متصل به صفحه فشارنده مي شود و بدين ترتيب نيرو از پاي راننده به صفحه اصطکاکي منتقل مي شود. (شکل1-4)

[/FONT]

[FONT=tahoma,verdana,arial,helvetica,sans-serif]

[/FONT]

[FONT=tahoma,verdana,arial,helvetica,sans-serif]شکل1-3 کلاچ تک صفحه اي

[/FONT]

[FONT=tahoma,verdana,arial,helvetica,sans-serif]مزايا : در اين نوع کلاچ تعويض دنده نسبت به کلاچ مخروطي آسانتر است، زيرا جابجايي پدال در اين حالت کمتر است و همچنين مانند کلاچ مخروطي مشکل قفل شدن در اين حالت وجود ندارد.

[/FONT][FONT=tahoma,verdana,arial,helvetica,sans-serif]معايب : فنرها در اين نوع کلاچ نسبت به حالت مخروطي بايد سختي بيشتري داشته باشند و در نتيجه نيروي فشارنده بزرگتري مورد نياز است.

[/FONT]

[FONT=tahoma,verdana,arial,helvetica,sans-serif]

[/FONT]

[FONT=tahoma,verdana,arial,helvetica,sans-serif]شکل1-4 (الف)اجزا يک کلاچ تک صفحه اي (ب)نمونه يک کلاچ تک صفحه اي با فنر فشاري

[/FONT]

[FONT=tahoma,verdana,arial,helvetica,sans-serif]کلاچ تک صفحه اي با فنر ديافراگمي (Diaphragm Spring Clutch )

[/FONT][FONT=tahoma,verdana,arial,helvetica,sans-serif]اساس کار اين نوع کلاچها همانند کلاچ تک صفحه اي است با اين تفاوت که در اينجا بجاي فنرهاي پيچشي از فنر ديافراگمي استفاده مي شود؛ اين فنرها در حالت عادي به شکل مخروط ناقص هستند، اما هنگامي که فشرده مي شوند حالت تخت به خود مي گيرند. (شکل1-5)

[/FONT]

[FONT=tahoma,verdana,arial,helvetica,sans-serif]

[/FONT]

[FONT=tahoma,verdana,arial,helvetica,sans-serif]شکل1-5 فنر ديافراگمي و نمونه اي از کلاچ ديافراگمي

[/FONT]

[FONT=tahoma,verdana,arial,helvetica,sans-serif] مزايا : به علت ذخيره انرژي در امتداد شعاعي طرح نهايي اين کلاچ در امتداد محوري به مراتب کوچکتر و جمع و جورتر خواهد بود. فنر ديافراگمي در مقايسه با فنرهاي تخت کمتر تحت تاثير نيروي گريز از مرکز قرار مي گيرند، لذا براي استفاده در دورهاي بالاتر مناسب تر مي باشند. در اين طرح فنر ديافراگمي هم بعنوان فنر فشارنده و هم بعنوان قطعه ناخني عمل مي کند، لذا اين قطعات از سيستم حذف شده اند و باعث کاهش وزن کل و سر و صداي سيستم مي شوند. در مورد فنر مارپيچي رابطه نيرو و جابجايي فنر خطي است. لذا با سايش صفحات اصطکاکي، به نسبت مقدار نيروي فشارنده آنها نيز کاهش مي يابد. در حاليکه در مورد فنر ديافراگمي اين رابطه غير خطي بوده و مي توان آن را به نحوي طراحي نمود که حساسيت کمتري به سايش داشته باشد. (شکل1-6)

[/FONT][FONT=tahoma,verdana,arial,helvetica,sans-serif]معايب: نيروي فنر ديافراگمي نسبت فنرهاي پيچشي کمتر است، بنابراين فقط در ماشينهاي سبک مي تواند مورد استفاده قرار گيرد.

[/FONT]

[FONT=tahoma,verdana,arial,helvetica,sans-serif][/FONT]

[FONT=tahoma,verdana,arial,helvetica,sans-serif]شکل1-6 منحني نيرو-جابجايي براي فنرهاي مارپيچي و ديافراگمي

[/FONT]

[FONT=tahoma,verdana,arial,helvetica,sans-serif]عملکرد اين کلاچ همانند کلاچ تک صفحه اي است با اين تفاوت که در اينجا بجاي يک صفحه کلاچ، به تناسب گشتاور انتقالي مورد نظر از چندين صفحه اصطکاکي استفاده مي شود. (شکل1-7) اين امر باعث مي شود که کلاچ بتواند گشتاور بزرگتري را منتقل کند. بنابراين اين کلاچها بيشتر در خودروهاي سنگين يا خودروهاي مسابقه اي که به انتقال گشتاور بزرگتري نياز دارند، مورد استفاده قرار مي گيرد.[/FONT]

[FONT=tahoma,verdana,arial,helvetica,sans-serif] [/FONT]

[FONT=tahoma,verdana,arial,helvetica,sans-serif]شکل1-7 نمونه اي از کلاچ چند صفحه اي

[/FONT]

[FONT=tahoma,verdana,arial,helvetica,sans-serif]کلاچ نيمه گريز از مرکز (Semi-Centrifugal Clutch )

[/FONT]

[FONT=tahoma,verdana,arial,helvetica,sans-serif]در اين نوع کلاچها، فنرها براي انتقال گشتاور در سرعتهاي معمولي طراحي مي شوند، در حاليکه در سرعتهاي بالاتر نيروي گريز از مرکز به انتقال گشتاور کمک مي کند. در اين کلاچها نيروي گريز از مرکز از طريق وزنه هايي بوجود مي آيد که همراه ساير اجزا دوار کلاچ مي گردند. [/FONT]

[FONT=tahoma,verdana,arial,helvetica,sans-serif]

[/FONT]

[FONT=tahoma,verdana,arial,helvetica,sans-serif]کلاچ گريز از مرکز (Centrifugal Clutch )

[/FONT][FONT=tahoma,verdana,arial,helvetica,sans-serif]در اين نوع از کلاچها بر خلاف کلاچهاي نيمه گريز از مرکز، تنها از نيروي گريز از مرکز براي اعمال فشار بر روي صفحات و درگير کردن کلاچ استفاده مي شود. از مزاياي اين نوع کلاچ اين است که به پدال کلاچ نيازي ندارد. کنترل کلاچ بصورت اتوماتيک و توسط دورموتور صورت مي گيرد. خودروهايي که از اين کلاچها استفاده مي کنند، توانايي متوقف شدن با دنده درگير را دارند، بدون اينکه خودرو خاموش شود. بنابراين در اين حالت به مهارت کمتري از جانب راننده نياز است.

[/FONT][FONT=tahoma,verdana,arial,helvetica,sans-serif]نمونه اي از اين کلاچها را در شکل1-10 مشاهده مي کنيد. طرز کار اين سيستم بدينگونه است که هنگامي که سرعت خودرو افزايش مي يابد، وزنه A در اثر افزايش نيروي گريز از مرکزبالا مي رود، در نتيجه ميله رابط B سبب اعمال نيرويي به صفحه C مي شود. اين نيرو توسط فنر E به صفحه D منتقل مي شود. صفحه D شامل صفحه اصطکاکي است که توسط اعمال فشار با فلايويل F درگير مي شود. فنر G باعث عدم درگيري کلاچ در سرعتهاي پايين و حدود rpm 500 مي شود. زائده H مقدار نيروي گريز از مرکز را محدود مي کند چرا که وزنه A نهايتاً در اين نقطه متوقف مي شود. نيروي p متناسب با نيروي گريز از مرکز در هر سرعت خاص است. در حاليکه نيروي Q اعمال شده بوسيله فنر G در همه سرعتها ثابت مي باشد. نموداري از نيروي گريز از مرکز را در دورهاي مختلف موتور در شکل1-11 مي توان مشاهده کرد.

[/FONT]

[FONT=tahoma,verdana,arial,helvetica,sans-serif]

[/FONT]

[FONT=tahoma,verdana,arial,helvetica,sans-serif]شکل1-10 اساس کارکلاچ گريز از مرکز

[/FONT]

[FONT=tahoma,verdana,arial,helvetica,sans-serif]

[/FONT]

[FONT=tahoma,verdana,arial,helvetica,sans-serif]شکل1-11 نمودار نيرو-دور در کلاچهای گريز از مرکز

[/FONT]

[FONT=tahoma,verdana,arial,helvetica,sans-serif]

صفحه کلاچ

صفحه کلاچ شامل يک توپي، صفحه، فنرهاي صفحه کلاچ و فنرهاي لرزه گير صفحه مي باشد. لنتهاي صفحه کلاچ به فنرهاي صفحه کلاچ اتصال دارند. وقتي کلاچ درگير مي شود، فنرهاي صفحه کلاچ اندکي جمع مي شوند و ضربه ناشي از درگيري را جذب مي کنند.

فنرهاي لرزه گير صفحه يا فنرهاي پيچشي فنرهاي لول کلفتي هستند که روي دايره اي در پيرامون توپي نصب مي شوند. توپي از طريق اين فنرها به حرکت در مي آيد. اين فنرها به کاهش ارتعاشات پيچشي، که ناشي از ضربه هاي توان موتور است کمک مي کند؛ در نتيجه توان بصورت يکنواخت و نرم به جعبه دنده منتقل مي شود. در دو طرف لنتهاي صفحه کلاچ شيارهايي ديده مي شود.در هنگام خلاص شدن کلاچ اين شيارها مانع چسبيدن لنت به چرخ لنگر يا صفحه فشارنده مي شوند. به سبب وجود اين شيارها، ايجاد خلاء بين لنت و چرخ لنگريا صفحه فشارنده و در نتيجه چسبيدن لنت غيرممکن خواهد بود. اين شيارها به خنک کردن لنت نيز کمک مي کنند. (شکل1-12)

شکل1-12 نمونه کامل و باز شده صفحه کلاچ

در نسل اوليه کلاچها جنس لنت را از چرم انتخاب مي کردند. پس از آن لنتهاي بسياري از صفحه کلاچها از پنبه و الياف آزبست (پنبه نسوز) که بهم بافته شده بودند، تشکيل مي شدند. در بعضي از صفحه کلاچها سيم مسي را در لنت مي بافند يا با فشار وارد آن مي کنند تا استحکام بيشتري پيدا کند. اما آزبست آلوده کننده محيط زيست و براي سلامتي زيان آور است. امروزه از مواد ديگري بجاي آنها استفاده مي کنند. Reybestosو Ferodo از بهترين جايگزينها هستند که بعلت ضريب انتقال بالاي حرارت استفاده زيادي از آنها مي شود. از ديگر جايگزينهاي ديگري که امروزه استقبال از آن براي استفاده در لنتهاي ترمز زياد شده آلياژهاي فلز و سراميک هستند که استحکام زيادي در برابر سايش دارند. واضح است که با توجه به جنس مواد بکار رفته در لنت صفحه کلاچ، ضريب اصطکاک صفحه نيز تغيير مي کند. در شکل1-13 نمونه اي از اين ضرايب را براي مواد گوناگون مشاهده مي کنيد.

Coefficient of friction	Material
27/0 37/0 4/0- 5/0 4/0- 35/0	Leather Cork Cotton Fabric Asbestos – base materials

شکل1-13 ضريب اصطکاک مواد مختلف استفاده شونده در صفحه کلاچ

کلاچ تر

ساختار کلي اين کلاچها شبيه کلاچهاي خشک هستند، بجز اينکه در اينجا صفحات اصطکاکي هميشه توسط گردش روغن مرطوب است. اکثر اين نوع کلاچها در کاميونها و ماشينهاي سنگين استفاده مي شود. ساده ترين آن مدل پاششي است که شبيه کلاچ خشک مي باشد؛ بجز نوع ماده اصطکاکي بکار رفته در صفحه کلاچ و استفاده از نازلهايي که براي پاشش روغن از آنها استفاده مي شود. (شکل1-14) اين نوع از کلاچهاي تر فقط در کاميونهاي کوچک کاربرد دارند، جاييکه گشتاور مورد نياز را تنها از طريق يک صفحه مي توان منتقل نمود. در اين حالت به علت حضور روغن روي صفحات اصطکاکي ضريب اصطکاک کاهش مي يابد.

مزايا : روغن دائماً جريان دارد و انتقال حرارت سريعتر صورت مي گيرد. صفحه کلاچ مدت زمان لغزش بيشتري را مي تواند تحمل کند. کلاچ عمر بيشتري خواهد داشت و به تعمير و نگهداري کمتري نياز دارد. درگيري و خلاصي نرمتري خواهد داشت .

معايب : به علت ضريب اصطکاک کمتر در شرايط يکسان، ظرفيت انتقال گشتاور حدود %35 کاهش مي يابد. به همين دليل صفحه کلاچ اين کلاچها، کمي آج دار ساخته مي شود.

عملگرهاي سيستم کلاچ

عملگر کلاچ بايد به نحوه اي عمل کند که نيروي اندکي را که توسط پاي راننده به پدال وارد مي شود به نيروي بزرگتري تبديل نمايد تا بتواند سبب جابجايي صفحه فشارنده و در نتيجه صفحه کلاچ گردد. انواع مختلف اين عملگرهاي مورد استفاده در کلاچها شامل اهرم بندي مکانيکي، الکترومغناطيس، هيدروليک، الکترونيک و نيوماتيک (خلاء) مي باشند.

اهرم بندي مکانيکي

در اين نوع از عملگرها بين پدال و انگشتيهاي محرک صفحه فشارنده يک اهرم بندي مکانيکي قرار مي گيرد که عامل انتقال نيرو از پاي راننده به صفحه کلاچ مي باشد. اين نوع ميله بنديها معمولاً نيروي وارده توسط راننده را 10-12 برابر مي کند. نيروي حاصل از کلاچ گيري بلافاصله پس از فشردن کلاچ توسط لنتها احساس نمي شوند، زيرا در آنها حدود 25 ميليمتر خلاصي در نظر گرفته مي شود. (شکل1-15)

در بسياري از خودروها که از سيستمهاي مکانيکي بعنوان عملگر استفاده مي کنند، بجاي سيستم ميله بندي اهرمي از سيم استفاده مي کنند. (شکل1-16) از نظر سازندگان، استفاده از ميله بندي سيمي راحت تر از استفاده از ميله بندي اهرمي است. اکثر ميله بنديهاي سيمي بايد بوسيله دست تنظيم شود، اما ميله بندي سيمي خود تنظيم نيز وجود دارد که در اين نوع به تنظيم مرتب کلاچ نيازي نيست.

شکل1-15 اهرم بندي مکانيکي بعنوان عملگر کلاچ

شکل1-16 عملگر سيمی کلاچ

عملگر الکترومغناطيسي

اين نوع عملگرها در برخي از اتومبيلها مورد استفاده قرار گرفته است. نمايي از اين نوع عملگر را در شکل 1-17 ملاحظه مي کنيد. Aچرخ لنگر و B سيم پيچي است که درون چرخ لنگر قرار گرفته است. C صفحه کلاچ و D صفحه فشارنده است. سيم پيچ B نيز بوسيله جريان باتري تغذيه مي شود. وقتي که سيم پيچ تغذيه مي شود، صفحه فشارنده را به طرف خود جذب مي کند و بدين ترتيب کلاچ درگير مي شود. عمل خلاصي کلاچ جهت تعويض دنده نيز توسط سوييچي که در کنار دسته دنده جاي دارد، صورت مي گيرد؛ بدين ترتيب که راننده با قطع آن مي تواند جريان ورودي به سيم پيچ را قطع و صفحه کلاچ را از فلايويل جدا کند تا عمل تعويض دنده صورت پذيرد.

اين نوع عملگرها از لحاظ مکانيزمي به مراتب سيستم ساده تري دارند. براي راننده نيز استفاده از آن بسيار ساده تر است چرا که ديگر به پدال نيازي ندارد. يکي ديگر از مهمترين مزاياي اين نوع از عملگرها استفاده از آنها در اتومبيلهايي است که فاصله کابين راننده از کلاچ زياد است. از مهمترين معايب آنها نيز مشکل توليد حرارت زياد در سيم پيچ است که در نتيجه انتقال چنين حجمي از حرارت مشکل خواهد بود. از طرفي علاوه بر هزينه سيم پيچ، بعلت نوع خاص اين نوع کلاچها بايد تغييراتي روي فلايويل آنها ايجاد شود که خود مستلزم هزينه بالاتري مي شود.

عملگر هيدروليکي

اين نوع از عملگرها هنگامي بکار مي روند که کلاچ در جايي نصب شده باشد که رساندن ميله يا سيم به آن دشوار باشد و يا هنگاميکه استفاده از عملگرهاي مکانيکي نتواند نيروي لازم براي جابجايي صفحه کلاچ را فراهم آورد مانند سيستم کلاچ اتومبيلهاي پرقدرت. زيرا در اين حالت فنرهاي مجموعه صفحه فشارنده بسيار قوي هستند و فشار دادن پدال کلاچ مستلزم وارد آوردن نيروي زياد است.

شکل1-18 عملگر هيدروليکي مورد استفاده در کلاچ

در اين نوع عملگر هنگاميکه راننده پدال را فشار مي دهد، در نتيجه اين کار پمپ هيدروليک مخصوصي که پشت پدال قرار دارد عمل مي کند و در نتيجه سيال تحت فشار از اين پمپ و از طريق يک لوله وارد پمپي که پشت صفحه فشارنده قرار دارد مي شود. اين پمپ فشار هيدروليکي را به حرکت مکانيکي تبديل مي کند. (شکل1-18) اين سيستم را مي توان بگونه اي طراحي نمود که با وارد شدن نيروي کمي به پدال کلاچ نيروي زيادي به صفحه فشارنده وارد شود، اين امر با استفاده از پيستون کوچکي در داخل پمپ پشت پدال و به نسبت استفاده از پيستون بزرگتر در پمپ دوم مي تواند صورت گيرد.

اين نوع کلاچها تلفات اصطکاکي پدالهاي مکانيکي را ندارند و براي استفاده در خودروهايي که فاصله زيادي بين کابين راننده و کلاچ دارند مناسب مي باشد. بزرگترين مزيت آن نيز همانطور که گفته شد امکان ايجاد نيروهاي بزرگتر مي باشد.

عملگر الکترونيکي

اين نوع عملگر در واقع عملگر هيدروليکي است که به شيوه الکترونيکي کنترل مي شود. اين نوع کلاچ به پدال نياز ندارد. حسگرها اطلاعات لازم درباره دريچه گاز ، موتور ، کلاچ و جعبه دنده را به يک مدول کنترل الکترونيکي مي فرستند. وقتي راننده دنده را جابجا مي کند، مدول کنترل الکترونيکي به دستکاه محرک هيدروليکي سيگنال مي فرستد. اين دستگاه فشار سيال را در سيلندر هيدروليکي کنترل مي کند تا کلاچ را درگير يا خلاص کند. کلاچ به سرعت خلاص مي شود و در حالت خلاص مي ماند تا راننده دسته دنده را رها کند. (شکل1-19)کلاچ خودکار انواع ديگري هم دارد. همه اين کلاچها هنگامي خلاص مي شوندکه واحد کنترل سيگنال مقتضي را به يک کارانداز برقي، هيدروليکي، بادي يا خلاء بفرستد.

[/FONT]

[FONT=tahoma,verdana,arial,helvetica,sans-serif]

[/FONT]

[FONT=tahoma,verdana,arial,helvetica,sans-serif]

شکل1-19 طرح کلاچ الکترونيکي در خودرو

عملگر نيوماتيک ( خلاء )

در نوع از عملگرها قسمتي از خلاء موجود در منيفولد موتور براي عمل کلاچ در نظر گرفته مي شود. در اين سيستم همانطور که مشاهده مي شود يک منبع توسط يک شير يکطرفه به منيفولد ورودي متصل است و از طرفي ديگر توسط يک عملگر سلنوئيدي به يک سيلندر خلاء وصل مي شود. خود سلنوئيد نيز از طريق يک مدار الکتريکي و باتري تغذيه مي شود. سيلندر خلاء شامل يک پيستون است که از يکطرف در معرض فشار اتمسفر قرار دارد. اين پيستون توسط ميله اي رابط به کلاچ متصل است و جابجايي پيستون سبب عمل کردن کلاچ مي گردد. در حالت اختناق خلاء کافي در منيفولد ورودي موتور وجود دارد. وقتي شير اختناق بازتر مي شود، فشار منيفولد افزايش مي يابد اما اين افزايش فشار خود به افزايش فشار شير يکطرفه در حالت بسته بستگي دارد. بنابراين هميشه مقداري خلاء وجود دارد.

در حالتي که سوئيچ باز باشد، شير سلنوئيدي در پايين ترين حالت خود قرار مي گيرد که در اين حالت در هر دو طرف پيستون درون سيلندر، خلاء وجود دارد. هنگامي که راننده قصد تعويض دنده را داشته باشد، با فشردن عملگري در کابين خود در واقع سوئيچ اين مدار الکتريکي را مي بندد. بسته شدن سوئيچ سبب عمل کردن سلنوئيد و بالا آمدن شير سلنوئيدي مي شود و در واقع

فضاي پشت پيستون در سيلندر خلاء به فضاي منبع متصل مي شود و در اين حالت چون فشار پشت پيستون يکسان نيست، پيستون جابجا شده و کلاچ از فلايويل جدا مي شود.

کلاچ هيدروليک

از کلاچهاي هيدروليک در گيربکسهاي اتوماتيک استفاده مي شود. يک گيربکس به تنهايي تمام اتوماتيک نيست. مگر اينکه شامل مکانيزمي باشد که بتواند بطور اتوماتيک ارتباط موتور و گير بکس را قطع و وصل کند. وسايلي که اين کار را انجام مي دهند کوپلينگ هاي هيدروليکي و مبدلهاي گشتاور هستند. که هر دو گشتاور موتور را به گير بکس منتقل مي کنند. اما مبدل گشتاور قادر به افزايش گشتاور موتور است در حالي که کوپلينگ هيدروليکي اين توانايي را ندارد.

کوپلينگ هيدروليک

يک کوپلينگ هيدروليکي شامل يک پمپ (ايمپلر) و يک توربين با پره هاي داخلي است که روبروي هم قرار گرفته اند. پمپ بوسيله يک صفحه به فلايويل متصل است و توربين نيز به شافت ورودي گيربکس متصل مي شود. پمپ عضو محرک و توربين عضو متحرک است. (شکل1-21)

پمپ و توربين هر دو در يک محفظه آب بندي شده قرار دارند. روغن بوسيله پمپ داخل گيربکس به داخل محفظه کوپلينگ ارسال مي شود. زماني که ايمپلر بوسيله موتور مي چرخد پره هايش روغن را گرفته و به سوي توربين پمپ مي کند. سيال در داخل کوپلينگ دو مسير را طي مي کند : جريان گردابي و جريان دوراني.

جريان دوراني سيال ، مسير دايره اي است که در نتيجه چرخش ايمپلر ايجاد مي شود. به عبارت ديگر سيال حول دايره اي که محور آن ميل لنگ و محور ورودي گير بکس است جريان مي يابد. از طرفي هنگامي که سيال در مسير دايره اي حرکت مي کند، نيروي گريز از مرکز آن را به سوي کناره هاي ايمپلر پرتاب مي کند. بخاطر انحناء ايمپلر هنگامي که سيال به کناره هاي خروجي ايمپلر مي رسد به دور خود مي چرخد و به سوي توربين جاري مي شود. سپس سيال در يک مسير چرخشي ثانويه که با مسير جريان دوراني اوليه زاويه 90 در جه مي سازد جاري مي شود. جريان روغن در اين مسير را جريان گردابي مي نامند.

سيال در کوپلينگ هيدروليکي بطور همزمان هر دو مسير دوراني و گردابي را مي پيمايد. جريان دوراني که به وسيله ايمپلر ايجاد مي شود گشتاور چرخشي موتور را حمل مي کند. گشتاور بدون جريان گردابي که سيال را از ايمپلر تا توربين حرکت مي دهد نمي تواند به گير بکس منتقل شود.

نيروي چرخشي پره هاي ايمپلر به صورت ترکيبي از جريان هاي گردابي و چرخشي سيال بر روي پره هاي توربين اعمال مي شود. سيالي که ايمپلر در حال چرخش را ترک مي کند و به سوي توربين جاري مي شود هنگام خروج تنها داراي حرکت گردابي و يا دوراني نيست بلکه داراي ترکيبي از هر دو حرکت است.

مسير جريانهاي تر کيب شده يک نيروي برآيند توليد مي کند که از ايمپلر تحت زاويه خاصي به سوي توربين خارج مي شوند. هنگامي که نيروي سيال پرتاب شده به سوي توربين به قدر کافي باشد، توربين مي چرخد و شافت ورودي گيربکس را مي گرداند. (شکل1-22)

شکل1-22 نماي کلي از يک کوپلينگ هيدروليکي

مبدل گشتاور

مبدل گشتاورشامل سه عضو است که در داخل محفظه اي که بوسيله پمپ گيربکس پر از روغن مي شود قرار دارند. اين سه عضو عبارتند از :

- ايمپلر Impler

- توربينTurbine

- استاتور Stator

تعداد پره هاي پمپ و توربين برابر نيستند و براي جلوگيري از ايجاد ضربه و تشديد در چرخش آنها معمولاً دو سه پره با هم اختلاف دارند. (شکل1-23)

شکل1-23 اجزاي مختلف مبدل گشتاور

روغن هايي که بوسيله پمپ به مبدل ارسال مي شوند، به وسيله پره هاي ايمپلر جذب شده و از طريق جريان گردابي و دوراني مشابه کوپلينگ هيدروليکي به طرف توربين پرتاپ مي شوند. بزرگترين اختلاف بين جريان روغن درون مبدل درمقايسه با کوپلينگ اين است که در مبدل هنگام کم بودن سرعت افزايش گشتاور ايجاد مي شود. افزايش گشتاور هنگامي که روغن پره هاي توربين را ترک و به قسمت مقعر پره هاي استاتور برخورد مي کند ايجاد مي شود. اين پره ها مسير روغن خارج شده از توربين را اصلاح مي کنند. بنابراين روغن هاي در حال پمپ شدن از سوي ايمپلر را به تيغه بعدي توربين هدايت مي کنند. نيروي جريان روغن از استاتور، با شتاب دادن به جريان روغن در حال ارسال از ايمپلر مقدار گشتاور منتقل شده از ايمپلر به توربين را افزايش مي دهد. اين حالت مرحله افزايش گشتاور ناميده مي شود.

افزايش گشتاور زماني صورت مي گيرد که جريان گردابي يک چرخش کامل از ايمپلر به توربين و دوباره از طريق استاتور به ايمپلر انجام دهد. اين حالت بدين معني است که تورک کنورتور، گشتاور موتور را به تناسب نسبت سرعت بين ايمپلر و توربين افزايش مي دهد. در نسبت سرعت هاي پايين هنگامي که ايمپلر به سرعت، اما توربين به آرامي مي چرخد جريان گردابي شديد است، لذا افزايش گشتاور نيز زياد خواهد بود. به محض اينکه توربين سريعتر بچرخد و به سرعت ايمپلر برسد جريان دوراني افزايش مي يابد. که در اين صورت ، هم جريان گردابي و هم افزايش گشتاور کاهش مي يابد. هنگامي که نسبت سرعت به 90% برسد افزايش گشتاور کمترين مقدار است . هنگامي که نسبت سرعت ايمپلر و توربين به 90% برسد، جريان روغن در مبدل تقريباً دوراني مي شود و زاويه جريان روغن از توربين به استاتور به خط مستقيم نزديکتر مي گردد. در نتيجه جريان روغني که به قسمت محدب (پشت پره) استاتور برخورد مي کند بيشتر از قسمت مقعر است. هنگامي که سرعت جريان روغن افزايش يابد بطوريکه بتواند استاتور رادر جهت عقربه هاي ساعت بگرداند، ايمپلر، توربين و استاتور در يک جهت و تقريبا با يک سرعت مي چرخند. اين مرحله کوپلينگ مبدل ناميده مي شود.

از مزاياي مهم استفاده از مبدلهاي گشتاور نسبت به کلاچهاي معمولي اين است که انتقال گشتاور درخودروهاي شامل مبدلها به نرمي صورت مي گيرد و نياز به تنظيم خاصي ندارد. همچنين اين خودروها مي توانند با دنده درگير نيز متوقف شده و يا حرکت کنند، بنابراين در اين زمينه به مهارت خاصي از جانب راننده نياز ندارد. اما با اين حال در دورهاي بسيار پايين و در لغزش % 100 هم بعلت وجود لزجت ، هنوز مقداري گشتاور روي محور خروجي وجود دارد. شايد از بزرگترين معايب اين مبدلها اين است که در دنده هاي درگير نيز مقداري لغزش خواهيم داشت و همانند کلاچهاي اصطکاکي در هنگام درگيري مداوم راندمان 100% را نخواهيم داشت. راندمان يک کلاچ هيدروليک را اينگونه مي توان محاسبه نمود :

100× توان محور ورودي کلاچ / توان محور خروجي کلاچ = راندمان کلاچ هيدروليک

اخيراً براي جبران اين نقيصه از مبدل گشتاور اصطکاکي استفاده مي کنند. (شکل1-25) در اين نوع مبدلها از مزياي کلي مبدلها استفاده مي شود با اين تفاوت که جهت رفع لغزش در هنگام درگيري دائمي، سيستم کلاچ اصطکاکي که در کنار مبدل گشتاور قرار دارد مورد استفاده قرار مي گيرد، در واقع در اين حالت پمپ و توربين کلاً به يک جسم صلب تبديل شده و با هم شروع به چرخش مي کنند.

از ديگر مزاياي مبدلهاي گشتاور نسبت به کلاچهاي اصطکاکي اين است که تقريباً تمامي نوسانات سيستم انتقال قدرت يا موتور در اين نوع سيستم مستهلک مي شود و نيز بعلت عدم وجود سايش بر روي قطعات متحرک، نيازبه تعمير و نگهداري کمتري دارد.

[/FONT]

تیرنگ · Aug 11, 2013

[FONT=&quot][FONT=&quot]سیستم انتقال قدرت خودرو[/FONT][/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]کلاچ:[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]دستگاه کلاچ بین موتور و جعبه دنده قرار دارد ، اتصال جعبه د نده به موتور معمولا از طریق کلاچ صورت می گیرد . در لحظه شروع حرکت بخاطر مقاومت زیاد در برابر حرکت خودرو احتیاج به نیروی فراوانی دارد که این نیرو به وسیله موتور تامین می شود . برای اینکه نیروی موتور به یک باره به جعبه دنده و از آنجا به قسمت های بعدی منتقل نشود و در اتومبیل حرکت ناگهانی ایجاد نشود ، این نیرو بایستی بتدریج به خط نیرو منتقل شود . کلاچ سبب می شود که اتومبیل یکباره از جا کنده نشود و شروع حرکت اتومبیل، آرام و بدون ضربه باشد . [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]وظیفه مهمتر کلاچ این است که دستگاه مولد قدرت اتومبیل را در مقابل بار ناگهانی و زیاده از حد حفظ نماید . علاوه بر موارد یاد شده برای وجود کلاچ در خط نیرو دلایل دیگری نیز به شرح زیر ذکر می شود . [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]1- چون نیروی تولیدی موتور های احتراقی در سرعت های پایین کم بوده و با زیاد شدن دور موتور ، افزایش می یابد[/FONT][FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot] بنابراین در لحظه شروع حرکت ، نیروی موتور باید به تدریج به دستگاه انتقال نیرو وصل شود . [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]2- برای تعویض دنده باید خط انتفال نیرو قطع شود که این کار توسط کلاچ صورت می گیرد . [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]3- برای روشن کردن موتور بهتر است اینرسی اجزایی که حالت دورانی دارند و به وسیله استار تر بحرکت در می آیند به حد اقل ممکن تقلیل یابد و این عمل به وسیله کلاچ خواهد بود . [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]انواع کلاچ :[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]الف- کلاچ های اهرمی :[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]در این دسته از کلاچ ها برای عمل قطع و وصل نیرو از انرژی عضلانی کمک گرفته می شود . در این نوع کلاچ ها ، برای صرف نیروی کمتر ، گاهی از وسایل کمکی هیدرولیکی استفاده می شود . کلاچ های اهرمی به سه دسته اصطکاکی ، یکطرفه و قلاب شونده تقسیم میشوند .[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]کلاچ های اصطکاکی :[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]1- کلاچ های یک صفحه ای[/FONT][FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot] با فنر های مارپیچی[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]2- کلاچ های یک صفحه ای با فنر ذیافراگمی ( خورشیدی )[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]3- کلاچ های دو صفحه ای با هر دو نوع فنر[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]4- کلاچ های چند صفحه ای[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]ب- کلاچ های خود کار :[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]این گروه کلاچ هایی هستند که قطع و وصل ارتباط در آنها بطور خودکار انجام می شود .[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]1- کلاچ های وزنه ای[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]2- کلاچ های هیدرو دینامیکی[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]3- کلاچ هی الکترو مغناطیسی[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]4- کلاچ هی ترکیبی ، که از ترکیب چند نوع کلاچ ذکر شده هستند.[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]1- کلاچ های اصطکاکی خشک یک صفحه ای:[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]این نوع کلاچ ها امروزه در اکثر اتومبیل های مورد استفاده قرار می گیرد . کلاچ یا کاسه کلاچ شمال :[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]1- صفحه کلاچ[/FONT][FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot] 2- صفحه فشار دهنده[/FONT][FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot] 3- انگشتی کلاچ[/FONT][FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot] 4- فنر های مارپیچ[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]صفحه کلاچ که عضو متحرک کلاچ را تشکیل می دهد روی سطح صاف و صیغلی فلایویل قرار می گیرد .( چرخ طیار یا فلایویل یک نوع ارتعاش گیر مکانیکی است که دور متغیر و نامنظم موتور را یک نواخت می نماید . )[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]چون نیرو از طریق اصطکاک منتقل می شود ، لذا بایستی صفحه کلاچ را تحت تاثیر نیروی فشاری قرار دهیم .[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]برای این منظور صفحه کلاچ بوسیله صفحه فشار دهنده و از طریق چندین فنر مارپیچی به صفحه چرخ چرخ انگر ( فلایویل ) فشرده می شود ، برای کسب اصطکاک زیادتر دو طرف صفحه کلاچ را لنت مخصوصی می کوبند . دیسک و صفحه کلاچ به وسیله چندین پیچ به فلایویل محکم میشود . در حالت عادی که از پدال کلاچ استفاده نمی شود ، صفحه کلاچ بین دیسک و فلایویل تحت تاثیر نیروی دیسک به فلایویل فشرده شده و گشتاور حاصل از موتور را منتقل[/FONT][FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot] می نماید [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]نیروی گردشی موتور از طریق شفت کلاچ به قسمت های بعدی خط نیرو میرسد . این محور از قسمت جلو داخل بوش یا بلبرینگ انهای نیل لنگ قرار می گیرد .[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]محور کلاچ ( شفت ورودی گیر بکس) دارای شیار هایی در قسمت های طولی می باشد .[/FONT][FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot] که حرکت طولی صفحه کلاچ را به سمت جلو و عقب میسر می کند . حرکت دورانی صفحه همراه با محور کلاچ ( شفت ورودی ) میسر است . هنگامی که نیرویی به پدال کلاچ وارد می شود ، حرکت وارد بر کلاچ از طریق یک سری اهرم بندی به دو شاخه کلاچ منتقل می شود چون بلبرینگ یل ذغال کلاچ متصل به دو شاخه می باشد ، نیروی وارده به دو شاخه کلاچ به ذغال یا بلبرینگ منتقل و از آنجا به اهرم های آزاد کننده که به صفحه فشار دهنده مربوط است منتقل می شود و آنرا به عقب می کشد ، در تتیجه فشار فنر ها خنثی شده و به این ترتیب انتقال دور و اتصال نیرو بین موتور و جعبه دنده قطع می شود[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]صفحه کلاچ :[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]یک صفحه فولادی است که در وسط آن محفظه ای دایره ای شکل به نام توپی قرار دارد و تعدادی شیار یا خار در مرکز آن تعبیه شده است. این خار ها با شفت ورودی گیربکس به نحوی در گیر می شوند که صفحه کلاچ میتواند روی شفت حرکت طولی داشته باشد ، ولی حرکت دورانی آن با محور میسر است . محل نصب لنت ها به دو صورت ساخته می شود . 1- صفحه دایره ای شکل بریده بریده شده که یک قسمت به راست و دیگری به چپ متمایل شده .2- صفحه مسطحی که روی آن فنر موج دار پرچ شده است . در هر دو طرف صفحه فولادی کلاچ ، لنت قرار گرفته است . این لنت ها توسط میخ پرچ ( که از سطح مالشی پایین تر قرار گرفته ) به صفحه کلاچ متصل می شود.[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot]file:///C:\Users\Behrouz\AppData\Local\Temp\msohtmlclip1\01\clip_image001.gif[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]لنت های کلاچ مستقلا به دو طرف صفحه فولادی پرچ می شوند و توسط فنر هایی به قسمت مرکزی متصل می شوند . فنر ها طوری سوار شده اند که وقتی گشتاوری به صفحه کلاچ وارد شود فنر ها جمع شوند و هر گونه ضربه ای را پیش از چرخیدن قسمت مرکزی مستهلک سازند . این فنر ها را ضزبه گیر یا پیچش گیر نامند . هدف از قرار دادن آنها این است که انتقال نیروی پیچشی به نرمی صورت گیرد . جنس لنت کلاچ معمولا از آسبست پرس شده می باشد که به کمک الیاف فلزی بافته و محکم شده است . آسبست یک ماده معدنی است که نقطه ذوب آن حدود 1550 درجه سانتیگراد می باشد . ولی در حرارت حدود 400 در جه سانتیگراد خواص مطلوب خود را برای اصطکاک لازم از دست می دهد . [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]file:///C:\Users\Behrouz\AppData\Local\Temp\msohtmlclip1\01\clip_image001.gif[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]کلاچ های خورشیدی ( دیافراگمی )[/FONT][FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]در این نوع کلاچ ها از یک صفحه دیافراگم مانند فنری استفاده می شود که قسمت خارجی آن محدب ساخته شده و برای اینکه خاصیت ارتجاعی آن زیادتر شود بوسیله شکاف هایی به قطعه هایی تقسیم شده است . این دیافراگم هم کار فنر های مارپیچ و انگشتی را انجام می دهد . یعنی هم در درگیری کلاچ دخالت دارد و هم در آزاد کردن آن ، این دیافراگم در قسمت محیط خارجی بین دوئ حلقه محکم بسته شده است و هنگام کلاچ کردن می تواند حول همین تکیه گاه ها ارتجاعی عمل کند . [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]عمل کلاچ به کمک پمپ کلاچ :[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]در اکثر اتومبیل ها برای راحتی راننده و اینکه عمل کلاچ کرفتن بدون صرف نیروی زیاد و به نرمی صورت گیرد از دو پمپ هیدرولیکی استفاده می شود .[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot]file:///C:\Users\Behrouz\AppData\Local\Temp\msohtmlclip1\01\clip_image002.jpg[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]1- پمپ دهنده ( پمپ زیر پا )[/FONT][FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]ساختمان پمپ دهنده کلاچ کاملا شبیه پمپ اصلی ترمز می باشد با این تفاوت که پکپ های کلاچ اکثرا فاقد سوپاپ اصلی پمپ هستند وظایف مجرای اصلی و سوراخ توازن را در پمپ کلاچ ، سوپاپ مخصوص انجام می دهد . حرکت پیستون این پمپ باید از دو جهت کاملا محدود شود . 1- هنگام فشار دادن پدال کلاچ ، این پیستون نباید باعث فشردن شاخک های کلاچ ، بیش از حد لازم شود 2- پس از رها کردن پدال کلاچ ، باید بین میله فشار دهنده پیستون و خود پیستون فقط ( 5/.) میلیمتر فاصله موجود باشد . [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]2- پمپ گیرنده ( پمپ پایین ) :[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]این پمپ ، نیروی تولید شده در پمپ دهنده را به شاخه کلاچ منتقل می کند . کار این پمپ کاملا شبیه یک سیلندر ترمز چرخ ( یکطرفه) می باشد. در این کلاچ ها نیروی پای راننده توسط پمپ های زیر پا و پایین و خاصیت انتقال نیرئی هیدرولیکی تقویت می شود ، و با کلاچ های هیدرولیکی یکی نیستند .[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]گیربکس[/FONT][FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot]سومین دستگاه به کار رفته در مسیر انتقال قدرت است که وظیفه تغییر دور و گشتاور را بر عهده دارد و به عبارت دیگر می توان آن را مبدل گشتاور دانست .

[/FONT][FONT=&quot]file:///C:\Users\Behrouz\AppData\Local\Temp\msohtmlclip1\01\clip_image001.gif[/FONT][FONT=&quot]

وظایف جعبه دنده به طور کلی

* امکان حرکت معکوس برای خودرو

* امکان درجا کار کردن موتور

* تبدیل گشتاور برای حالت های مختلف

جعبه دنده دور خروجی کلاچ را گرفته و آن را تغییر میدهد ( گشتاور را زیاد یا دور را کم میکند )

جعبه دنده های سواری به طور معمول به دو دسته اتوماتیک و مکانیکی تقسیم میشوند .

که ما در این نوشتار فقط به نوع مکانیکی آن میپردازیم و اتوماتیک را به وقتی دیگر موکول می کنیم

اجزای داخلی جعبه دنده

* شفت ورودی ( خروجی از کلاچ )

* شفت خروجی ( تمام دنده ها به طور هرز روی آن قرار دارند )

* محور زیر ( محوری است که دنده ها روی آن پرس شده اند )

* چرخ دنده های 1 و 2 و 3 ( دنده 4 چرخ دنده ندارد )

* برنجی ( هم دور کننده دور دو چرخ دنده برای تعویض دنده )

* توپی ( کشویی روی آن حرکت رفت و بگشتی میکند )

* کشویی ( به دنده ها قفل می شود و موجب تعویض دنده می شود )

* ماهک ( حرکت دسته دنده را به کشویی می دهد )

قدرت پس از ورود به گیربکس توسط شفت زیر به محور اصلی انتقال میابد در این موقع هر دنده ای که با کشویی مربوطه خود قفل باشد قدرت خود را از گیربکس خارج میکند[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]ساختمان جعبه دنده :[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]به طور خلاصه یک گیربکس ساده از قسمت های اساسی زیر تشکیل شده است:[/FONT][FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]1- پوسته جعبه دنده و سرپوش آن 2- محور ها 3- خار ها و محل استقرار آنها 4- هزار خارها[/FONT][FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot] 5- یاتاقان ها[/FONT][FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot] 6- چرخ دنده ها[/FONT][FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot] 7 [/FONT][FONT=&quot]–[/FONT][FONT=&quot] سنکرو نایزر ها [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]1- پوسته جعبه دنده و سرپوش آن . [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]پوسته جعبه دنده و سرپوش آن که از چدن یا آلمینیوم ریخته می شود . محفظه ای است که برای نگه داری قطعات تشکیل دهنده گیربکس نظیر چرخ دنده ها ، محور ها و قسمتی از وسایل تعویض دنده بکار برده می شود . جعبه دنده اغلب به وسیله پیچ به پوسته کلاچ[/FONT][FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot] ( گلدانی ) بسته می شود خود پوسته کلاچ نیز به بدنه موتور متصل است.[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot]file:///C:\Users\Behrouz\AppData\Local\Temp\msohtmlclip1\01\clip_image003.jpg[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]2- محور ها [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]محور ها ، که در کلاچ ، جعبه دنده و اکسل های متحرک به منظور انتقال نیرو از طریق چرخ دنده یا زنجیر بکار می روند. فلانج ها و سایر قسمت های انتقال نیرو ممکن است برای محور های مربوط به خودرو باشند ، یا اینکه در بعضی از طرح ها ، بخشی از اجزای انتقال نیرو به وسیله خار یا هزار خار روی محور خود قرار گیرند . [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]3- خار ها و محل استقرار آنها :[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]خار ها برای اتصال موقت قطعات به یکدیگر بکار برده می شوند ، این قطعات یکپارچه شده و با یکدیگر می چرخند . برای ثابت نگه داشتن دو قطعه نیز از خارها استفاده می شود . [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]شکل هندسی انواع آنها مکعب ، استوانه ای ، و مخروطی است . اختلاف ضخامت طرفین خار ها ی مخروطی در حدود یکهزارم اینچ است . خارهای مستقیم ( مکعب و استوانه ای ) در تمام طول دارای ضخامت یکسان می باشند . محل استقرار خار ها ممکن است در قسمت خارجی یا داخلی استوانه یا مخروطی تعبیه شده باشد . [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]4- هزار خارها :[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]شیار هایی که بوسیله ماشینکاری براده برداری شده است ممکن است مستقیم یا منحنی باشند. هزار خار هایی که به صورت منحنی ساخته شده اند به هزار خارهای مارپیچی معروفند . هزار خار های داخلی ( داخل قطعه به صورت هزار خار است ) و خارجی ( خارج قطعه به صورت هزار خار است ) عموما در جعبه دنده واکسل ها متحرک به کار برده می شوند. هزار خار ها با قطعاتی که بر روی آنها سوار می شوند بسته به موارد استعمال آنها ممکن است لغزان یا کمی سفت و یا به وسیله پرس فیت ( ثابت ) شده باشند . در صورت ساییده شدن قطعات هزار خار ها هر دو قطعه را با هم تعویض می کنند . [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]5- یاتاقان ها :[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]هر محور دوار حد اقل دو تکیه گاه دارد . تکیه گاه هایی که عمل روغن کاری را به منظور کاهش اصطکاک انجام می دهند به یاتاقان معروف هستند . [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]یاتاقان ها به دو دسته اصطکاکی و ضد اصطکاکی تقسیم می شومند . مفهوم یاتاقان های ضد اصطکاکی کاهش اصطکاک به مفدار قابل ملاحظه ای نسبت به یاتاقان های اصطکاکی می باشد . در یاتاقان های اصطکاکی چیزی جز فیلم روغن بین دو قطعه وجود ندارد ، در حالی که در نوع دوم سطوح به وسیله ساچمه ها و یا غلطک ها یی هز هم جدا نگه داشته می شوند . [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]یاتاقان های ضد اصطکاکی که در گیر بکس ، دیفرانسیل و محور های عقب و غیره بکار می رود . به نام های بال برینگ ( مجهز به غلطک های کروی شکل) انواع دیگر آنها یاتاقان های کف گرد ، به طور کلی تمام آنها روی این اصل عمل می کنند که یک جسم غلطنده بین دو سطح متحرک قرار می گیرند و دارای حرکت غلطشی می باشند[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]۶-[/FONT][FONT=&quot]چرخ دنده ها :[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]چرخ دنده ها برای انتقال نیرو از یک محور به محور دیگر استفاده می شوند. محور ها ممکن است در امتداد یکدیگر یا اینکه با هم موازی یا متقاطع باشند . چرخ دنده از یک چرخ تشکیل شده که در محیط آن برامدگی هایی به شکل معین بنام دنده و فرو رفتگی هایی بنام شیار دنده که مابین دنده ها واقع می شوند قراردارد. به وسیله درگیر شدن دنده های یک چرخ دنده در شیار دنده های چرخنده در شیار دنده های چرخ دنده دیگر حرکت و گشتاور از یک محور به محور دیگر انتقال می یابد . [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]برای انتقال قدرت و گشتاور از یک محور به محور موازی دیگر ، از چرخ دند های ساده و مارپیچی استفاده می شود .[/FONT][FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot] در مواردی که قدرت و گشتاور را بخواهند از یک محور به محور دیگر یکه با محور اول متقاطع بوده و زوایای آن کمتر یا بیشتر از 90 درجه باشد اتقال دهند . از چرخ دنده های مخروطی استفاده می کنند . [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]در سیستم اتقال قدرت با محور های متنافر ، از چرخ و پیچ حلزون یا چرخ دنده های هیپوئید استفاده می شود . [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]در گیربکس های اتوماتیک به منظور انتقال گشتاور از دنده های خورشیدی استفاده می شود . [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]برای تبدیل حرکت دورانی به حرکت ( خطی ) مستقیم از دنده های شانه ای استفاده می شود. [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]اصطلاحات متداول برای چرخ دنده های در گیر :[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot] هر گاه دو چرخ دنده با یکدیگر درگیر شوند و با گردش یکی از آنها دیگری به گردش در می آید دو چرخ دنده مزبور را دنده های در گیر است . [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]چرخ دنده ای که موجب حرکت چرخ دنده دیگر می شود ، را چرخ دنده محرک ( گرداننده ) و چرخ دنده ای که به وسیله چرخ دند میگردد چرخ دنده متحرک ( گردنده پیرو ) نامیده می شود . [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]چرخی که موجب حرکت زنجیر می شود به چرخ زنجیر موسوم[/FONT][FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot] است . [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]اگر دو چرخ دنده به طور مستقیم با یکدیگر درگیر شوند و چرخ گرداننده بسمت راست گردش کند ، چرخ گردند . در جهت مخالف یعنی چپ به گردش در می آیند . [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]اگر دو چرخ دنده توسط زنجیر یا تسمه در گیر باشند و چرخ گرداننده به سمت راست گردش نماید چرخ گردنده در جهت موافق یعنی همان سمت بگردش در می آید . [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]اگر چرخ دنده رابطی ، بین دو چرخ دنده قرار گیرد . با چرخ اول مخالف هم اند ، چرخ اول مخالف چرخ دوم می چرخد ، و گردش چرخ اول و دوم به یک سمت خواهد بود . [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]۷-[/FONT][FONT=&quot]طرح سنکرونیزه ( هماهنگ کننده ) از دو قطعه تشکیل شده است .[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]1- محفظه مخروطی شکل تو خالی[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]2- قسمت مخروطی شکل که سطح دوار خارجی آن در داخل محفظه مخروطی قرار می گیرد . یکی از سطوح سنکرونیزه در داخل محفظه توخالی قرار دارد[/FONT][FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot] و سطح دیگر روی سطح مخروطی مربوط به دنده ای که با آن درگیر می شوئ سوار می گردد. د حالتی که بخواهد نسبت جدیدی بدست آورند پوسته تعویض را به طرف دنده حرکت [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]می دهند در این موقع طرح سنکرونیزه بین پوسته و دنده فشرده می شود . در اثر اصطکاک حاصله سرعت دنده برابر سرعت پوسته می گردد.[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]( هنگام تعویض دنده از سبک به سنگین سرعت دنده اضافه می شود و هنگام تعویض دنده از سنگین به سبک سرعت دنده کم می گردد) سنکرونایزر با دنده انتهایی چرخ دنده با درگیری ثابت در داخل پوسته تعویض جا گرفته و پوسته تعویض با چرخ دنده ( در گیری[/FONT][FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot] ثابت ) یکپارچه می شود . از طرفی چون پوسته تعویض بوسیله هزار خار به شفت اصلی متصل شده است چرخ دنده به وسیله شفت می گردد. پس از درگیری کامل سنکرونایزر عمل دیگری انجام نمی دهد. جنس کلا چ های مخروطی و چرخ دنده کوچک آنها از برنج است و به همین علت به دنده برنجی معروف است . [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]علت انتخاب فلز برنج ، مقاومت کم در مقابل ساییدگی است . شبکه مولکولی این فلز نرم است و در اثر لغزش بر روی فلز دیگر اصطکاک زیادی تولید می کند . در صورت فرسودگی و ساییدگی ، آسانتر از فلزات دیگر تعویض می شود و ارزانتر است. [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]انواع اهرم های تعویض دنده :[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]1- تعویض دنده به روش دستی [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]2- تعویض دنده به روش الکتریکی [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]قطعات تشکیل دهنده جعبه دنده :[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]1- محور کلاچ ( شفت ورودی گیر بکس )[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]این شفت از طریق هزار خار ، به وسیله توپی صفحه کلاچ گردانده می شود . یک سر آن استوانهای شکل بوده و به وسیله بلبرینگ های سوزنی شکل یا بوش در انتهای میل لنگ قرار می گیرد . هزار خاری توپی صفحه کلاچ روی هزار خاری این شفت حرکت لغزشی دارد . در انتهای دیگر این محور چرخ دنده کوچکی که معمولا به دنده سر شفت ورودی معروف است یوار شده ، در پشت این چرخ دنده بلبرینگی قرار دارد که به وسیله شفت کلاچ به پوسته جعبه دنده متصل می شود . [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]2- کانتر شفت ، شفت دهنده هرزگرد :[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]این محور در بعضی از گیربکس ها در قسمت بالا[/FONT][FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot] قرار گرفته است . این شفت با کلیه دنده هایش به صورت یکپارچه شاخته می شود . چرخ دنده هاذی این محور از لحاظ اندازه بر عکس دنده های اصلی روسژش شفت اصلی می باشند . یعنی بزرگ ترین چرخ دنده شفت ، با دنده شفت ورودی درگیر باشد. نوع چرخ دنده ها روی این شفت مارپیچی ، مورب هستند .[/FONT][FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot] مارپیچی و مورب برای دنده های جلو و چرخ دنده ساده مستقیم برای دنده عقب بکار می روند ، دو قسمت این محور به وسیله دو عدد رولبرینگ یا ساچمه سوزنی با پوسته تماس دارد . [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]3- شفت اصلی :[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]سرعت و گشتاور تبدیل یافته به وسیله این محور از گیربکس خارج می شود . انتهای این شفت به وسیله بلبرینگ به پوسته جعبه دنده و ابتدای آن از طریق بلبرینگ سورنی شکل به شفت کلاچ ( شفت ورودی ) مربوط می شود . انتهای این شفت معمولا دارای هزار خاری می باشد که کشوئی گاردان روی این قسمت قرار می گیرد . بجز دنده ورودی کلیه دنده ها روی این شفت سوار می شوند در فاصله مابین دو دنده هزار خار می باشد که محل قرار گرفتن تودلی و کشوئی است . [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]4- محور دنده عقب :[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]روی این محور چرخ دنده ای به عنوان رابط یا عامل تغییر جهت دور ، سوار می شود . این محور هم به موازات شفت اصلی و شفت زیر می باشد. [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]انواع گیربکس :[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]گیر بکس های مکانیکی در انواع مختلفی وجود دارند :[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]الف [/FONT][FONT=&quot]–[/FONT][FONT=&quot] گیربکس دنده کشوئی :[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]این گیربکس معمولا دارای جهار محور یا شفت می باشد که عبارتند از : [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]1- شفت ورودی ( شفت کلاچ)[/FONT][FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot] 2- شفت اصلی[/FONT][FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot] 3- شفت زیر و شفت عقب [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]شفت اصلی این گیربکس در تمام طول دارای هزارخاری می باشد و دو چرخ دنده که موسوم به چرخ دنده لغزشی یک و عقب و چرخ دنده لغزشی دو و سه روی این شفت به صورت کشوئی می توانند تغییر جهت دهند و با دنده های مورد نظر در شفت زیر درگیر شوند . [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]طرز کار این نوع گیربکس در حالت های مختلف درگیری دنده ها به شرح زیر است : [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]1- حالت خلاص :[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]در داخل گیربکس دنده هایی با قطر های مختلف روی سه شفت قرار گرفته اند .[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]1- شفت ورودی [/FONT][FONT=&quot]A[/FONT][FONT=&quot] یا شفت کلاچ که دنده گرداننده روی آن قرار دارد . [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]2- شفت[/FONT][FONT=&quot]B[/FONT][FONT=&quot] که شفت زیر نامیده می شود و همواره توسط دنده گرداننده به گردش در می آید . [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]3- شفت [/FONT][FONT=&quot]C[/FONT][FONT=&quot] یا شفت خروجی به وسیله درگیری دنده های شفت زیر می گردد. [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]در حالتی که وسیله نقلیه متوقف ولی موتور روشن است و دسته دنده در حالت خلاص قرار دارد درگیری بین دنده های شفت خروجی و شفت زیر نبوده نتیجتا گیربکس در حالت خلاص و موتور به طور آزاد گرد ، می تواند گردش نماید . [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]2- دنده یک :[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]با قرار دادن دسته دنده در حالت دنده یک ، دسته دنده ماهک دنده یک و عقب شفت اصلی را که بزرگترین دنده نیز می باشد[/FONT][FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot] را طول محور حرکت داده و با دنده یک شفت زیر که کوچکترین دنده است درگیر می نماید . در این حالت دور شفت خروجی کم[/FONT][FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot] و قدرت آن افزوده می شود . این قدرت ، اتومبیل را از حالت سکون به حرکت در می آورد . در دنده یک انتقال نیرو به این صورت انجام می شود . دنده گرداننده رو ، دنده زیر را می گردند جهت گردش این دنده خلاف5 جهت ورودی می باشد سپس دنده کوچک یکزیر ، دنده بزرگ یک رو را می گرداند . در این صورت جهت دنده یک رو ،‌هم جهت شفت ورودی می شود . [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]3- دنده دو :[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]در این حالت بعد از خلاص کردن گیربکس از حالت دنده یک ، به وسیله دسته دنده کشوئی دو و سه را به سمت دنده دو زیر ، که از دنده یک کمی بزرگتر است حرکت می دهند ، و آن را با دنده دو زیر درگیر می کنند به علت کوچکتر بودن[/FONT][FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot] دنده[/FONT][FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot] دو شفت خروجی ، و بزرگتر بودن دنده دوی ، شفت زیر ، دور بیشتری ( در مقایسه با حالت دنده یک ) از گیر بکس خارج میشود . [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]4- دنده سه :[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]در این حالت[/FONT][FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot] پس از خلاص کردن گیربکس ار دنده دو ، به وسیله ماهک کشوئی دو و سه را به سمت دنده شفت ورودی ( دنده سه ) حرکت[/FONT][FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot] داده و به وسیله درگیری چنگک دنده کشوئی و دنده شفت ورودی ، شفت ورودی و شفت خروجی را به هم متصل کرده و نیرو مستقیما از شفت ورودی وارد و از شفت خروجی خارج می شود . در این حالت دوران شفت ورودی و خروجی برابر می شود[/FONT][FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot] .[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]5- دنده عقب :[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]در این حالت به وسیله ماهک ( دنده یک و عقب ) شفت اصلی را به سمت دنده رابط و دنده عقب[/FONT][FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot] روی شفت زیر حرکت داده و آنها را درگیر می نماییم . دنده عقب زیر دنده رابط عقب را می گرداند و آن دنده نیز دنده بزرگ ( یک عقب ) را در جهت عکی می گرداند بالطبع دور چرخ ها خیلی کو و قدرت آن زیاد است . [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]گیربکس چنگکی :[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]در این گیربکس از دنده های مورب استفاده شده ضمنا درگیری دنده ها به صورت ثابت می باشد یعنی دائما دنده های رو با دنده های زیر درگیر می باشند ولی در زمان خلاص کلیه دنده های رو ، به صورت هرز روی شفت اصلی گردش می نمایند [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]و زمان درگیری با استفاده از چنگکهای داخلی و خارجی ارتباط آنها با محورشان برقرار میشود . [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]گیربکس نیمه سنکرونیزه :[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]در این گیربکس مابین دنده سه و دو از یک پوسته سنکرونیزه استفاده شده است . مفهوم سنکرونیزه هماهنگ کننده بین دنده محرک با دنده متحرک است و دنده یک و عقب به صورت کشوئی روی شفت اصلی حرکت می کند . [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]دنده دو و سه این گیربکس از دنده های مورب ، و دنده یک و عقب از نوع مستقیم می باشد. [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]گیربکس تمام سنکرونیزه : [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]در این گیر بکس ها[/FONT][FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot] کلیه دنده های مورد استفاده از نوع مورب هستند و به صورت ثابت با دنده های شفت زیر درگیر می باشند . یعنی دنده های زیر در تمام[/FONT][FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot] مدت با دنده های رو درگیر و آنها را می گردانند . در این گیربکس ها برای تمام دنده ها بجز دنده عقب از دنده برنجی استفاده می شود و مابین هر دو دنده ، مثلا مابین یک و دو ( یک تودلی روی شفت اصلی با هزار خاری ثابت شده ضمنا روی تودلی از یک کشوئی و تعدادی خار موشکی و برای هر دنده هم یک دنده برنجی که مجموعا سیستم سنکرونیزه را به وجود آورده اند ) قرار گرفته ، این نوع گیربکس به خاطر استفاده از سیستم سنکرونیزه برای کلیه دنده ها ، درگیری و انتقال نیرو بسیار راحت و بدون صدا صورت می گیرد . [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]اور درایو ([/FONT][FONT=&quot]OVER DRIVE[/FONT][FONT=&quot]):[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]در گیربکس و در دنده سبک وضعیت حرکت مستقیم با نسبت دنده 1:1 بین شفت ورودی و شفت اصلی به وجود می آید . با وجود این در سرعت های متوسط و بالاتر وضع مناسب تر است که نسبت دنده بالاتری بین دو شفت وجود داشته باشد تا شفت اصلی سریعتر از شفت ورودی بگردد. این عمل سرعت دوران موتور را در سرعت های زیاد اتومبیل کاهش می دهد و موجب می گردد که اتومبیل با صرفه بیشتری کار کند و میزان خوردگی و ساییدگی در موتور کاهش یابد . به همین منظور ، کارخانجات سازنده اتومبیل دستگاه اور درایو را[/FONT][FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot] به عنوان یک دستگاه مخصوص و مفیذ درست کرده اند . عمل اور درایو این است که شفت اصلی را سریعتر از شفت ورودی بگرداند.[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]گرچه نسبت تبدیل در اتومبیل های مختلف ، متفاوت می باشد ولی موقعی که اور درایو کار بکند سرعت دورانی موتور تقریبا 30 [/FONT][FONT=&quot]٪[/FONT][FONT=&quot] کاهش می یابد بدون آنکه سرعت وسیله نقلیه تغیر کند . بدین طریق موقعی که دنده بالا یا دنده مستقیم ، سرعت اتومبیل را به 60 کیلومتر در ساعت برساند و موتور 2000 دور در دقیقه بزند، اوردرایو سرعت موتور را به 1400 دور در دقیقه می رساند در حالیکه سرعت وسیله همان 60 کیلومتر در ساعت می باشد. در گیربکس های قدیمی اوردرایو به صورت مکانیکی در گیر میشد ولی در وسایل نقلیه جدید اتوماتیک عمل می کند . [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]مجموعه دنده هاي سياره اي و نسبت انتقال دور:[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]وقتي جعبه دنده اتوماتيک را باز کرده و به داخل آن نگاه مي کنيم ، مجموعه اي عظيم از اجزاي مختلف را در فضاي نسبتاً کوچکي مي بينيم . از جمله چيزهاى ديگرکه شما مىبينيد:[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]1-[/FONT][FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot] مجموعه مبتکرانه دنده هاي سياره اي [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]2-[/FONT][FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot] مجموعه اي از باند ها که اجزاي مختلف مجموعه دنده ها را قفل مي کند [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]3-[/FONT][FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot] مجموعه اي متشکل از سه صفحه کلاچ تر که قسمت هاي ديگر از مجموعه دند ها را قفل مي کند . [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]4-[/FONT][FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot] يک سيستم هيدروليک شگفت انگيز که کلاچ ها و باندها را کنترل مي کند [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]5-[/FONT][FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot] يک پمپ دنده اي بزرگ که روغن را در اطراف گيربکس به حرکت در مي آورد . [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]مجموعه دنده هاي سياره اي قلب گيربکس هاي اتوماتيک است . که اندازه ي آن به مانند يک طالبي است . اين يک قسمت ، همه نسبت هاي انتقال دور را که در يک گيربکس اتوماتيک قابل توليد است به وجود مي آورد . همه قسمت هاي ديگر که در آنجا هستند به مجموعه دنده هاي سياره اي کمک مي کنند که اين کار ها را انجام بدهد . [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot]هر مجموعه دنده هاي سياره اي متشکل از سه قسمت اصلي است :[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]1-[/FONT][FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot] دنده خورشيدي [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]2-[/FONT][FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot] دنده هاي سياره اي و حامل دنده هاي سياره اي [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]3-[/FONT][FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot] دنده رينگي [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]هر يک از اين سه قسمت مي توانند ورودي ، خروجي يا مي توانند ثابت نگه داشته شوند . انتخاب هر قطعه نقشي را بازي مي کند که نسبت انتقال دور براي مجموعه دنده ها را تعيين مي کند . [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]هم چنين با قفل شدن دو قسمت از سه قسمت ( دنده خورشيدي ، دنده رينگي و حامل سياره اي) در يک ديگر ، تمام قسمت ها با کاهش دنده اي 1:1 قفل خواهد شد . [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]توجه کنيد که اولين نسبت انتقال دور که در بالا ليست شده يک نسبت انتقال دور کاهشي است . يعني سرعت شفت خروجي نسبت به سرعت شفت ورودي آرام تر است . دومي اوردرايو است يعني سرعت شفت خروجي سريعتر از سرعت شفت ورودي است . آخري هم نسبت انتقال دور کاهشي است اما جهت شفت خروجي معکوس شده است . چندين نسبت دور ديگري نيز مي تواند در اين مجموعه دنده هاي سياره اي توليد شود . نسبت انتقال دور هاي ديگري نيز وجود دارد که براي گيربکس اتوماتيک ما مناسب است .[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]بنابراين يک مجموعه مي تواند همه اين نسبت هاي انتقال دور را توليد کند بدون اين که از هر دنده ديگر ، درگير يا خلاص شود . با دو عدد از اين مجموعه دنده ها در يک راستا ،ما مي توانيم چهار دنده جلو و يک دنده عقب ( معکوس) از گيربکس مان را داشته باشيم[/FONT][FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]اجزاي مجموعه دنده هاي سياره اي:[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot]اين گيربکس اتوماتيک از مجموعه دنده هايي استفاده مي کند که ترکيب مجموعه دنده هاي سياره اي ناميده مي شود، آن شبيه يک مجموعه دنده سياره اي منفرد است اما مانند دو مجموعه سياره اي ترکيب شده(متحد) عمل مي کند . آن يک دنده رينگي دارد که هميشه خروجي گيربکس است . اما آن دو دنده خورشيدي و دو مجموعه دنده سياره اي دارد . [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot].[/FONT][FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]میل گاردان[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]به طور کلی تعداد زیادی از خودرو ها مجهز به دستگاه انتقال قدرت به چرخهای عقب هستند به این ترتیب که سیستم کلاچ، جعبه دنده و دیفرانسیل (گرداننده ی نهایی) از قسمت جلویی اتومبیل بعد از موتور شروع شده و به چرخ ها خاتمه پیدا می کند. لذا فاصله ی زیادی بین گیربکس و دیفرانسیل وجود دارد. بنابراین باید برای انتقال نیرو از وسیله ای به نام میل گاردان([/FONT][FONT=&quot]propeller shaft[/FONT][FONT=&quot]) استفاده شود.

تشریح ساختمان میل گاردان:

در ظاهر از یک میله ی بلند تشکیل شده که به وسیله ی چند اتصال (چهارشاخه) با دیگر اعضا در ارتباط بوده و انتقال نیرو را با سرعت زاویه ای تامین می سازند. میل گاردان گشتاور مورد نیاز را از جعبه دنده به دیفرانسیل منتقل می کند. در اینجا یک نکته قابل ذکر است: چرخ های عقب اتومبیل به علت عبور از چاله ها یا برجستگی های روی جاده حرکت عمودی انجام می دهند.در نتیجه فاصله ی بین دو قسمت (جعبه دنده و دیفرانسیل) تغییر میکند. یعنی وقتی که چرخ های خودرو در گودی قرار می گیرد طول میل گاردان افزایش یافته و یا در صورت عبور از برجستگی های جاده طول ان کاهش می یابد.( لازم به ذکر است که ضربه های وارده به شاسی اتومبیل به وسیله ی فنر و کمک فنر جذب شده و مستهلک می شود.) برای جبران این عمل میل گاردان را به صورت کشویی می سازند. یعنی میل گاردان ها از دو لوله ی توپر و تو خالی فولادی یا الومینیمی تشکیل شده اند. میل گاردانهای الومینیمی علاوه بر سبکی کارکرد ارام و با لرزش کمتری دارند. و در ضمن در اثر مجاورت با هوا زنگ نمی زنند. بعضی از میل گاردانهای بلند دو تکه بوده و بین انها چهارشاخه ی سومی نیز قرار می گیرد. البته این نوع میل گاردانها دارای تکیه گاه مرکزی می باشند. قسمت جلویی میل گاردان با محور خروجی جعبه دنده در ارتباط بوده و قسمت عقبی میل گاردان به فلنج دنده پینیون دیفرانسیل متصل می شود.

برای ارتباط کشویی بین دو قطعه ی میل گاردان، سطح خارجی میله ی تو پر دارای شیارهای طولی بوده و داخل میله ی تو خالی که سطح داخلی ان هم دارای شیار های طولی می باشد قرار می گیرد. حرکت کشویی این دو قسمت میل گاردان باعث افزایش و کاهش طول ان میشود.[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]اسامی قطعات :[/FONT][FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]1-[/FONT][FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot] میل گاردان =[/FONT][FONT=&quot]PROPELLER SHAFT[/FONT][FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]2-[/FONT][FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot] خار = [/FONT][FONT=&quot]BUSHING RETAINER[/FONT][FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]3-[/FONT][FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot] کاسه نمد =[/FONT][FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot]SEAL[/FONT][FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]4-[/FONT][FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot] خار نشت بند = [/FONT][FONT=&quot]SEAL RETAINER[/FONT][FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]5-[/FONT][FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot] سر صلیبی = [/FONT][FONT=&quot]CROSS[/FONT][FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]6-[/FONT][FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot] بوش و یاتاقان غلطکی=[/FONT][FONT=&quot]BUSH AND RPLLERS[/FONT][FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]6-[/FONT][FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot] هزار خاری =[/FONT][FONT=&quot]SLIDING YOKE[/FONT][FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]چهارشاخه گاردان= [/FONT][FONT=&quot]UNIVERSAL JOINT[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot]اگر چه در خودرو های مدرن و امروزی , نیروی محرکه موتور مستقیم به چرخهای جلو منتقل می شود و دیگر نیازی به میل گاردان نیست و به همین جهت به چهارشاخه گاردان هم که در دو سر میل گاردان متصل می شود احتیاجی وجود ندارد . اما هنوز هم[/FONT][FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot] اغلب خودروهای سنگین و کامیونها و برخی از خودروهای سواری قدیمی از این روش انتقال قدرت به چرخهای عقب استفاده می کنند و به همین جهت لازم است که با جزئیات اینگونه قطعات آشنایی لازم را داشته باشیم . در ایران نه تنها هنوز هم همه کامیونها از میل گاردان استفاده می کنند بلکه حتی خودروهایی چون پیکان و حتی آردی نیز به همین ترتیب حرکت را به چرخهای عقب منتقل می کنند . اساسا نام[/FONT][FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot] خودرویی که با موتور پیکان و بدنه پژو , مدتی است که در ایران مونتاژ می شود و بنام آر دی نامیده می شود بر گرفته از همین مسئله است . [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]RD= REAR DRIVE[/FONT][FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot]حروف [/FONT][FONT=&quot]R[/FONT][FONT=&quot] و [/FONT][FONT=&quot]D[/FONT][FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot]بر گرفته از کلمات رانش از عقب است یعنی همان خودرویی که بر خلاف پژو که با چرخهای جلو حرکت می کند این خودرو با چرخهای عقب حرکت می کند و بدین گونه باید در کنار همه معایبی که ماشین آر دی دارد این خصوصیت را هم به عنوان عیب دیگری به آنها افزود . چون خودروهایی که دارای گاردان هستند با مشکل بالانس نبودن این محور طولانی روبرو هستند که خودش می تواند در سرعت های بالا مسدله ساز شود و باعث لرزش خودرو در دورهای معینی که همان دور بحرانی باشد می شود ضمن اینکه وجود چهارشاخه گاردان در دو طرف آن هم مزید بر علت است و اغلب دچار خرابی و اشکال می شود که باید تعویض شود . [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]گشاد کردن قطعات چهارشاخه گاردان باعث می شود که ماشین به هنگام تعویض دنده که با گرفتن کلاچ همراه است ضربه ای تقه مانند بزند . اساسا دریک خودرو هر چقدر که تعداد قطعات چرخنده و طولانی نظیر میل گاردان کمتر باشند بهتر است . ضمن اینکه خودروهایی که با چرخ جلو حرکت می کنند کنترل بهتری دارند و بکسواد هم نمی کنند[/FONT][FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot] . [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]اما موضوع خیلی جالب این است که چرا اساسا به این چهارشاخه کاردان نیاز است ؟ [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]خودرو وسیله ای است که در جاده های ناهموار حرکت می کند ضمن اینکه چه خودروهای سواری و چه خودروهای باری گاهی بدون مسافر و بدون بار هستند در چنین شرایطی فشار وارده به فنر های خودرو تغییر می کند و به همین جهت اتاق خودرو و درنتیجه موتور و گیربکس که شاسی خودرو[/FONT][FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot] هم بالا و پایئن می شوند در چنین شرایطی لازم است که طول میل گاردان کم و زیاد شود و در ضمن میله مزبور توانایی حرکت در دو محور عمودی و افقی ( محور [/FONT][FONT=&quot]X[/FONT][FONT=&quot] و محور [/FONT][FONT=&quot]Y[/FONT][FONT=&quot] ) را داشته باشد از همین روست که این آزادی[/FONT][FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot] ها را[/FONT][FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot] به ترتیب : هزارخاری و[/FONT][FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot] چهارشاخ گاردان ایجاد می کنند .

چهارشاخه ها حالت انعطاف پذیری به میل گاردان داده تا نیروی خروجی از جعبه دنده را به طور زاویه ای به دنده پینیون انتقال دهند. چهارشاخه ها از دو عدد محور تشکیل شده اند که انتهای انها به شکل دو شاخه است. هر یک از دوشاخه ها به دو سر صلیب یا چهار سو بسته شده و تشکیل چهارشاخه را می دهند البته وضعیت قرار گرفتن دو شاخه ها عمود بر هم است . یکی از دوشاخه ها به فلنج انتهایی جوش شده و دوشاخه ی دیگر به لوله ی کشویی مربوط می باشد. در انتهای چهارسو(صلیب) بوش ها یا کاسه ساچمه قرار گرفته است این نوع کاسه ساچمه ها را بلبرینگ سوزنی می نامند. در ضمن برای جلوگیری از افتادن کاسه ساچمه ها در دو انتهای دوشاخه ها شیاری تعبیه شده و خارنگهدار در داخل ان قرار می گیرد. اغلب این نوع بلبرینگ ها گریس مخصوص به خود را داشته که در کارخانه ی سازنده داخل کاسه زده می شود. تا زمانی که صدای غیر معمول شنیده نشده یا لقی بین دو شاخه ها احساس نشود، احتیاج به تعویض ندارد. البته بعضی از چهارشاخه ها گریس خور داشته و در موقع سرویس خودرو باید گریس کاری شوند[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]اما گاردان به دليل سه تكه بودن ديفرانسيل و جدا بودنش از پولوسها گاردان ماشينهاي بنز از كشويي و چهارشاخه
خيلي حركت طولي و عرضي نداره به همين دليل گاردان را با وست گارداني به كف ماشين بستن كه اين جور اتصالات را مي تونين در كاميون هاي نصل جديد هم مشاهده كنيد كه اين امر باعث امر بيشتر گاردان لرزش كمتر ماشين و ايمني بيشتر ميشه

دیفرانسیل

بعد از گاردان به سراغ ديفرانسيل مي ريم كه از نوع چهار هرزگرد مي باشد ديفرانسيلهاي 4 هرزگرد خيلي دقيقتر نرمتر و بي سرو صداتر كار مي كنند و عمر بالايي دارند
پولوسها كه داراي دو سر متحرك هستند بيشترين حركت طولي و عرضي را در اين سيستم ايفا ميكنند بله حتي حركت عرضي اگر ديده باشين وقتي بنز سنگين ميشه تاير هاي عقب با يك درجه خاصي حركت مي كنند و اين هم يكي از عجايب بنز است وقتي تاير ها اين جوري ميشه پولوسها كه توسط هزارخاري و كشويي پشت تايرها قراردارند از توي هم در ميان و اين اجازه را به تاير ها ميدن كه غير از بالا و پايين رفتن تو و بيرون هم برن البته به يك حد خاص وقتي ماشين با سرعت بالا به اين شكل در مياد هندلينگش خيلي بيشتر و بهتر ميشه و تقريبا ضد چپ[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]اگر اتومبیل همیشه بر روی خط راست حرکت می کرد و احتیاجی به پیچیدن نبود لزومی نداشت از دیفرانسیل استفاده کنیم و انتقال نیرو می توانست به شکل های مختلف انجام گیرد .[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]در سر پیچ ها و جاده های ناهموار (یا وقتی که چرخ ها در گِل یا برف گیر می کند ) چرخ های سمت چپ و سمت راست اتومبیل مسافت های متفاوتی را طی می کند . اگر این چنین نبود یعنی چرخ ها دوران مساوی داشتند یکی از چرخ ها ( چرخی که مسافت کمتری را طی می کند ) در روی جاده سر می خورد تا هماهنگی لازم در چرخ ها ایجاد شود که در این حالت خطرات و خسارت های زیاد به اتومبیل وارد می شد مانند سائیدگی لاستیک ها افزایش می یابد و در سرعت های زیاد خطر انحراف اتومبیل زیاد است . برای رهایی از دست چنین مشکلاتی نیاز به مکانیزم است که بتواند دوران چرخ ها متناسب با مسیری را که طی می کند تنظیم کند این مکانیزم دیفرانسیل خواهد بود . [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]قسمت های یک دیفرانسیل ساده :[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]دنده پنیون ،دنده کرانویل ، هوزینگ ، دنده های هرز گرد ، دنده های پولوس[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot]وظایف دیفرانسیل :[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]1- تقلیل سرعت 2- تغییر جهت نیرو ( جزء در خودرو های که موتور شان به صورت عرضی قرار دارد ) 3- تقسیم نیرو بر چرخ ها[/FONT][FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot] 4- تنظیم دور در سر پیچ ها ( دور زدن در سر پیچ ها )[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]1- تقلیل سرعت :[/FONT][FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]برای ازدیاد کشش اتومبیل ، دیفرانسیل بایستی گشتاور زیادی را به چرخ ها انتقال نماید مثلاً دور موتور های بنزینی در حدود 6000[/FONT][FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot]RPM[/FONT][FONT=&quot] و دور موتور های مسابقه در حدود 750[/FONT][FONT=&quot]RPM[/FONT][FONT=&quot] چنین دور قبل از انتقال به چرخ ها باید به اندازه ای لازم تقلیل یابد . تقلیل موجود در دیفرانسیل به وسیله پینیون و کرانویل صورت می گیرد ، چنانچه اگر تعداد دنده های پنیون و کرانویل را مساوی انتخاب کنیم هیچ تغییر کوپلی در این قسمت نخواهیم داشت . ولی شرایط ایجاد می کند توان منتقله به چرخ ها دارای سرعت کم و نیروی زیاد باشد به نسبتی که بخواهیم سرعت در دیفرانسیل کم شود بایستی تعداد دندانه های کرانویل نسبت به پنیون را بزرگتر انتخاب نماییم برا ی مثال : دیفرانسیل فولکس واگن 1200 را در نظر می گیریم که تعداد دندانه های چرخ دنده های پنیون و کرانویل به ترتیب 8 و 35 می باشد .[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]2- تغییر جهت نیرو :[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]تغییر اساسی که دیفرانسیل در خط نیرو انجام می دهد تغییر و تبدیل نیرو است که به وسیله پنیون و کرانویل ( مکانیزم انتقال و تبدیل نیرو صورت می گیرد ) چون خط محرک و محور خروجی گیربکس در امتداد طول اتومبیل قرار گرفته اند و محور های محرک چرخ های عقب ( میل پولوس ها ) در امتداد عرضی اتومبیل واقع شده اند لازم است از مکانیزم استفاده شود که نیرو را تحت زاویه 90 درجه بر چرخ های محرک اتومبیل منتقل نماید که این بوسیله درگیری پنیون و کرانویل صورت می گیرد .[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]3- تقسیم نیرو بر چرخ ها :[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]زمانیکه اتومبیل در خط مستقیم و در جاده مسطح حرکت می کند هر دو چرخ محرک دوران مساوی داشته و در این شرایط نیروی از پنیون به کرانویل منتقل می شود از طریق بدنه دیفرانسیل به دنده های هرز گرد و از آنجا به دنده های سر پولوس و در نتیجه به چرخ ها میرسد ( در این حالت برای سادگی مطلب می توان فرض کرد که دنده های هرز گرد به دنده های سر پولوس جوش خورده اند بنابراین دور چرخ ها مساوی بوده و هر کدام دورانی به اندازه کرانویل خواهند داشت [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]4- [/FONT][FONT=&quot]تنظیم دور ( دور زدن در سر پیچ ها[/FONT][FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot]) : [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]حرکت اتومبیل در سر پیچ ها باعث دوران دنده های هرز گرد نسبت به محور شان می شود و در نتیجه سرعت دورانی پولوس ها مساوی نخواهند بود . مثلاً هنگام گردش چرخ داخلی پیچ تحت قوه ثقل و سنگینی اتومبیل و فشاری که در اثر این عوامل به آن وارد می شود می خواهد کمتر حرکت کند ولی چرخ خارجی که آزادی بیشتری دارد شروع به حرکتی بیش از چرخ داخلی می کند موقعی که فشار به چرخ داخل وارد شد چون ارتباط هوزینگ به وسیله هرز گرد با دنده های پولوس مربوط شده اند دنده هرز گرد که سعی می کند با نیروی وارده چرخ سمت داخل را بچرخاند موفق نشده و در نتیجه شروع به چرخش به دور خود می کند بدون این که نیرو را به چرخ داخل پیچ منتقل نماید و به همین نسبت سرعت چرخ داخل پیچ کمتر از چرخ خارج پیچ می شود این عمل تا زمانی ادامه دارد که عکس العمل قوه ثقل روی چرخ داخل پیچ فشار می آورد و به مجرد این که اتومبیل در مسیر مستقیم قرار گرفت نیروی ثقل از چرخ داخل برداشته شد ، هرز گرد متوقف می شود و دوباره پولوس تابع چرخش کرانویل خواهد شد.[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]انواع دیفرانسیل در خودرو ها:[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]1- دیفرانسیل ساده 2- دیفرانسیل چهار چرخ محرک 3- دیفرانسیل کمک دار 4- دیفرانسیل بدون لغزش[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]1- دیفرانسیل ساده : [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot]اغلب خودرو ها مجهز به دیفرانسیل از نوع ساده هستند . در بعضی از خودرو ها دیفرانسیل در روی محور محرک جلو و در بیشتر موارد روی محور محرک عقب قرار دارد[/FONT][FONT=&quot] . [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot]2- سیستم چهار چرخ محرک :[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]اغلب خودرو های سبک دارای دو چرخ محرک هستند ، ممکن است دو چرخ عقب محرک باشد و یا دو چرخ جلو محرک باشد . وقتی جاده پوشیده از برف ، یخ و گل است ، سطح جاده لغزنده می شود در این وضعیت چرخ های متحرک اصطکاک لازم ( چسبندگی ) با سطح جاده را ایجاد نکرده و یکی از دو چرخ متحرک و یا هر دو آنها لغزش می کنند لغزش چرخ های متحرک روی چرخ های محرک و دیفرانسیل نیز تاثیر گذارده و در محفظه هرزگرد ها نیز تغییر دور به وجود می آید .[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]هر گاه همه چرخهای خودرو محرک باشند ، چرخ ها چسبندگی بهتری با سطح جاده به وجود آورده و عمل کنترل خودرو و شرایط رانندگی در جاده ساده تر خواهد بود . دلیل اینکار توزیع بار خودرو روی چهار چرخ و استفاده از آن در نیروی کشش همه چرخ هاست.[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]خودرو های چهار چرخ محرک هم روی سواریها( لندروور، رنجرور ،لندکروز و غیره) وهم در روی خودرو های نظامی ( جیب و....) و در بعضی ماشین های باری( بنز 911 ، ایفا ،..) کاربرد دارد.[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]معمولاً از محرکه چهار چرخ در شرایط اضطراری و لغزنده بودن جاده استفاده می شود و برای رانندگی طولانی نباید از این حالت استفاده نمود . در حال استفاده از محرک چهار چرخ باید جعبه دنده در دنده سنگین باشد برای درگیر نمودن چرخ های آزاد جلو یا سیستم انتقال قدرت ،اهرم تعویض دنده دیگری وجود دارد که در صورت لزوم میل گاردان جلو را با جعبه دنده کم کم در گیر می نماید .[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]3- دیفرانسیل کمک دار [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]دیفرانسیل کمک دار در سیستم انتقال قدرت خودرو های سنگین حمل و نقل و راهسازی و غیره کاربرد دارند . دیفرانسیل های کمک دار به صورت دوبل ،تریبل و خورشیدی وجود دارد .[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]در دیفرانسیل دوبل دو پنیون و دو کرانویل وجود داشته و تقلیل دور در دو مرحله انجام می شود . این دو به طور ثابت و بدون تغییر است . در دیفرانسیل دوبل تقلیل دور یکبار به صورت کم و بار دیگر به صورت زیاد تر انتقال می یابد . در نوع تریبل ( سه گانه ) دیفرانسیل مجهز به سیستم تعویض دنده است و در موقعی که نیروی کششی کافی نباشد ، راننده با فشردن دکمه ای ، بطور الکتریکی یا بوستری ، ماهکی را حرکت داده و حالت دوم و سوم در آن ایجاد می شود .[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]دیفرانسیل های خورشیدی هم مانند دوبل عمل می کنند ، با این تفاوت که مرحله دوم آن به طور اختیاری، وسیله راننده به وجود می آید . [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]در این نوع دیفرانسیل یک مجموعه خورشیدی وجود دارد که دنده کرانویل به دنده رینگی پیچ شده و قفسه ؛محفظه دنده هرزگرد ها متصل می شود . در صورت به کار انداختن سیستم خورشیدی ، دنده خورشیدی ثابت شده و در کرانویل از دنده رینگی به قفسه و از آن به پولوس ها منتقل می شود . [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]وقتی دیفرانسیل در حال تقلیل دور یا افزایش گشتاور است ، دنده خورشیدی ثابت ،دنده رینگی محرک و قفسه متحرک بوده و با نسبت [/FONT][FONT=&quot]ID=ZC/ZR=ZR+ZS/ZR[/FONT][FONT=&quot] گشتاور خروجی افزایش و دور خروجی کاهش می یابد .[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]جهت نیرو در دیفرانسیل خورشیدی[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]با ثابت شدن دنده خورشیدی جهت نیرو به شرح زیر است :[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]۱-[/FONT][FONT=&quot]پینیون[/FONT][FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot]۲- [/FONT][FONT=&quot]کرانویل[/FONT][FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot]۳- [/FONT][FONT=&quot]رینگی[/FONT][FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot]۴- [/FONT][FONT=&quot]قفسه[/FONT][FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot]۵- [/FONT][FONT=&quot]محفظه هرزگرد ها[/FONT][FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot]۶- [/FONT][FONT=&quot]محور هرزگرد[/FONT][FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot]۷- [/FONT][FONT=&quot]دنده هرزگرد ها[/FONT][FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot]۸- [/FONT][FONT=&quot]دنده سر پولوس[/FONT][FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot]۹- [/FONT][FONT=&quot]پولوس [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]ID=ZK/ZP×ZC/ZP=ZK/ZP×ZS+ZR/ZR[/FONT][FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]دنده خورشیدی با نیروی پوستر حرکت به راست نموده و با نگهدارنده ثابت در گیر شده و می شود .[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]4- دیفرانسیل های بدون لغزش [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]یکی از معایب دیفرانسیل های معمولی آن است که وقتی یکی از چرخ ها در جاده ای لغزنده و کم اصطکاک قرار بگیرد ،این چرخ با سرعت زیاد چرخش نموده و همه نیروی میل گاردان از طریق همین چرخ مصرف شده و چرخ دیگر هیچگونه نیروئی را انتقال نمی دهد .[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]خاصیت دیفرانسیل آن است که گشتاور یکسانی را به هر دو محور محرک انتقال دهد . حال اگر یکی از چرخ ها در سطح لغزنده ای سریعاً بچرخد ، چرخ دیگر هیچ گونه نیروی را انتقال نخواهد داد .[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]در این گونه موارد معمولاً خودرو ، بی حرکت مانده و برای انتقال قدرت ، باید حرکت چرخی که سریع می گرد به نحوی کندتر شود تا نیرو به چرخ دیگر نیز منتقل شود .[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]ایجاد اصطکاک زیاد تر بین چرخ لغزان و زمین لغزنده عمل نسبتاً دشواری است ، و لذا در خودرو ها پر قدرت و پیشرفته از دیفرانسیل های بدون لغزش استفاده می کنند . [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]دیفرانسیل های بدون لغزش به دو صورت قفل شونده خودکار و یا نوع اصطکاکی ساخته می شود در نوع کلاج مخروطی بین چرخ دنده سر پولوس و محفظه دیفرانسیل قار می گیرد ، بین کلاج مخروطی و دنده ها ، فنر های قرار دارد که سطوح مخروطی را به هم می فشارد . به این ترتیب نیروی اصطکاکی بین دنده سر پولوس و محفظه دیفرانسیل بوجود می آید ، این نیرو با هر گونه اختلاف دورانی که بین پولوس ها به وجود آید مقابله می کند . البته این نیرو آنقدر زیاد می باشد که در سر پیچ ها مانع تقلیل دو چرخ داخل پیچ و یا افزایش دور چرخ خارج قوس گردد . در روی سطوح اصطکاکی و مارپیچ دنده درشتی برای عبور روغن می باشد در نوع دیگر از صفحه کلاج استفاده شده است . در این طرح صفحات دیسک در روی شیار های بدنه دیفرانسیل و صفحه کلاج ها در روی شیار های قطعه ای که متصل به پولوس هست قرار دارند . [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]آخرین صفحه دیسکی که بین دنده و صفحات قرار دارد ، صفحه فنری است ( فنر موج دار ) که در موقع سوار کردن مجموع صفحات ، با پیش فشار معینی جمع شده و نیروی محوری به صفحات وارد می کند . با این طرح صفحه کلاج ها بین رینگ های جانبی ( که به طور هزار خاری با پولوس درگیر هستند ) و بدنه دیفرانسیل به حالت فشرده قرارگرفته و پولوس ها با بدنه دیفرانسیل عملاً یک پارچه می شود در این طرح هم ، نیروی فنر طوری محاسبه شده که در پیچ ها مزاحمتی برای کاستن از دور داخل پیچ ، و یا افزایش دور چرخ خارج پیچ فراهم نمی شود . ممکن است از فنر لوله ای هم در نوع کلاج دار استفاده شود [/FONT][FONT=&quot][/FONT]

تیرنگ · Aug 11, 2013

[FONT=&quot]سیستم کلاچ در تراکتور [/FONT] [FONT=&quot] [/FONT] [FONT=&quot]ديدم كلاچ مكانيزم جالبي داره گفتم در اختيار همه قرار بدم. شايد شما هم خوشتون بياد.[/FONT][FONT=&quot][/FONT] [FONT=&quot]كلاچ وسیله ایست كه براساس وجود اصطحكاك بین دو سطح كار می كند و وظیفه اش قطع و وصل در انتقال توان از میل لنگ و موتور به جعبه دنده است.[/FONT][FONT=&quot][/FONT] [FONT=&quot]در مورد كلاچ دو حالت وجود دارد: 1- حالتی كه پا بر روی پدال فشار نمی آورد. 2- حالتی كه پا بر روی پدال فشار می آورد.[/FONT][FONT=&quot][/FONT] [FONT=&quot]كلاچ از پدال، محور اتصال پدال و توپی بلبرینگ، توپی بلبرینگ، بلبرینگ، صفحه‌ی تماس بلبرینگ و سطح انگشتی ها، انگشتی ها، فنرها، پوسته فنر، میله‌ی اتصال پوسته فنر وصفحه‌ی فشاردهنده، پیچ تنظیم طول فنر، استكانی های فلزی كه فنر داخل آن قرار می گیرد، صفحه‌ی فشاردهنده، صفحه كلاچ كه بر روی آن لنت كوبی شده است و شافت كلاچ كه وظیفه‌ی انتقال توان به جعبه دنده را برعهده دارد تشكیل شده است[/FONT][FONT=&quot][/FONT] [FONT=&quot] [/FONT]

[FONT=&quot]file:///C:\Users\Behrouz\AppData\Local\Temp\msohtmlclip1\01\clip_image001.gif[/FONT]

[FONT=&quot] [/FONT]
[FONT=&quot]كلاچ([/FONT][FONT=&quot]Clutch[/FONT][FONT=&quot]) وسیله ایست كه براساس وجود اصطحكاك بین دو سطح كار می كند و وظیفه اش قطع و وصل در انتقال توان از میل لنگ و موتور به جعبه دنده است.[/FONT][FONT=&quot][/FONT] [FONT=&quot]همانطور كه در شكل مشخص است كلاچ از پدال، محور اتصال پدال و توپی بلبرینگ، توپی بلبرینگ، بلبرینگ، صفحه‌ی تماس بلبرینگ و سطح انگشتی ها، انگشتی ها، فنرها، پوسته فنر، میله‌ی اتصال پوسته فنر وصفحه‌ی فشاردهنده، پیچ تنظیم طول فنر، استكانی های فلزی كه فنر داخل آن قرار می گیرد، صفحه‌ی فشاردهنده، صفحه كلاچ كه بر روی آن لنت كوبی شده است و شافت كلاچ كه وظیفه‌ی انتقال توان به جعبه دنده را برعهده دارد تشكیل شده است.[/FONT][FONT=&quot][/FONT] [FONT=&quot]حال طرز كار كلاچ لنتی یك مرحله ای:[/FONT][FONT=&quot][/FONT] [FONT=&quot]در مورد كلاچ دو حالت وجود دارد: 1- حالتی كه پا بر روی پدال فشار نمی آورد. 2- حالتی كه پا بر روی پدال فشار می آورد.[/FONT][FONT=&quot][/FONT] [FONT=&quot]در حالت اول كه هیچ فشاری بر روی پدال وجود ندارد، بلبرینگ بر روی انگشتی ها فشاری وارد نمی كند لذا فنرها كه در داخل استكانی قرار دارند نیز در بیشترین حالت انبساط قرار گرفته اند. فنرها از یك طرف به پوسته فنر و از طرف دیگر به واسطه‌ی میله‌ی درون آن به صفحه‌ی فشاردهنده متصل اند. زمانی كه فشاری وارد نمی شود صفحه ی فشاردهنده در بیشترین فاصله با پوسته فنر قرار دارد. در این حالت صفحه ی فشاردهنده به صورت كامل با صفحه كلاچ یا همان لنت درگیر بوده و با فشاری كه به آن وارد می كند باعث تماس كامل لنت با فلایویل می گردد. فلایویل یا چرخ طیار به واسطه ی چرخش میل لنگ، همواره درحال چرخش است و لنت یا صفحه كلاچ را كه با فلایویل تماس دارد می چرخاند و از طرفی چون وسط صفحه كلاچ هزارخاره شده است و چون شافت كلاچ نیز هزارخاره است واز طرفی دیگر بدلیل انطباق كامل این هزارخاره ها با یكدیگر، چرخش لنت ها موجب چرخش شافت كلاچ شده و بدین ترتیب انتقال توان از موتور به جعبه دنده از طریق شافت كلاچ میسر می گردد.[/FONT][FONT=&quot][/FONT] [FONT=&quot]در حالت دوم پدال به واسطه ی فشار پا به جلو حركت می كند. بلبرینگ نیز به جلو حركت كرده و بدلیل خاصیت بلبرینگی خود، چون با صفحه ی متصل به انگشتی كه درحال چرخش است درگیر می شود شروع به چرخیدن می كند و به واسطه ی فشار وارد شده ، ابتدای انگشتی را كه به صورت لولایی است به جلو فشار می دهد و انتهای آن را به سمت عقب می كشد، با این كار میله ی داخل فنر كه متصل به پوسته فنر و صفحه ی فشاردهنده است به عقب حركت كرده و باعث جمع شدن فنرها می گردد و صفحه ی فشاردهنده به پوسته كه خود به فلایویل متصل است و می چرخد را به عقب می كشد. با این كار تماس صفحه ی فشاردهنده و لنت ها قطع شده و این زمانی است كه صفحه كلاچ بدون تماس بین فلایویل و صفحه ی فشاردهنده به صورت آزاد قرار می گیرد و چون با هیچ قطعه ی در حال چرخش تماس ندارد لذا می ایستد. وقتی صفحه كلاچ متوقف شد چون همواره حالت درگیری با شافت كلاچ دارد، شافت كلاچ نیز از حركت باز می ایستد و بدین ترتیب توان از موتور و میل لنگ به جعبه دنده منتقل نمی شود.[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

تیرنگ · Aug 11, 2013

[FONT=&quot]CVT [/FONT][FONT=&quot]چیست و چگونه کار می کند؟[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot] [/FONT]

[FONT=&quot]بعضی ها معتقدند نمی توان به یک سگ پیر حرکات جدید یاد داد،اما انتقال قدرت پیوسته[/FONT][FONT=&quot] ( CVT) [/FONT][FONT=&quot]که لئوناردو داوینچی [/FONT][FONT=&quot]۵[/FONT][FONT=&quot]٠٠ سال پیش اندیشه اش را در سر داشت و در حال حاضر جای انتقال قدرت اتوماتیک را در بعضی خودروها گرفته،یک سگ پیر است که قطعا چیز جدیدی یادگرفته است[/FONT][FONT=&quot] ![/FONT]

[FONT=&quot]در واقع از اولین[/FONT][FONT=&quot] CVT [/FONT][FONT=&quot]که در١٨٨[/FONT][FONT=&quot]۶[/FONT][FONT=&quot] ثبت شده تاکنون تکنولوژی آن بهبود پیدا کرده است،امروزه چندین کارخانه خودروسازی از جمله جنرال موتورز،آیودی،هوندا و نیسان در حال طراحی[/FONT][FONT=&quot] CVT [/FONT][FONT=&quot]های خود هستند[/FONT][FONT=&quot].[/FONT]

[FONT=&quot] [/FONT]

[FONT=&quot]اگر[/FONT] [FONT=&quot]مطلب پیرامون[/FONT] [FONT=&quot]ساختار و طرزکار انتقال قدرت اتوماتیک خوانده باشید،می دانید که وظیفه ی انتقال قدرت، تغییر دادن نسبت سرعت چرخ و موتور است،به عبارت دیگر،بدون یک جعبه دنده خودرو فقط یک دنده خواهد داشت،دنده ای که به اتوموبیل اجازه دهد با سرعت مناسب حرکت کند[/FONT][FONT=&quot].[/FONT]

[FONT=&quot]یک لحظه تصور کنید در حال رانندگی با اتوموبیلی هستید که فقط دنده یک یا دنده سه دارد،در حالت اول خودرو با شتاب خوبی از حالت سکون حرکت می کند و می تواند از یک تپه با شیب تند بالا رود اما بیشترین سرعت آن به چند مایل در ساعت محدود می شود، از طرف دیگردرحالت دوم خودرو با سرعت ٨٠[/FONT][FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot]مایل بر ساعت در یک بزرگراه به سمت پایین حرکت خواهد کرد اما تقریبا شتابی هنگام شروع حرکت نخواهد داشت و نمی تواند از تپه بالا رود[/FONT][FONT=&quot].[/FONT]

[FONT=&quot]جعبه دنده از تعدادی چرخ دنده استفاده می کند تا با تغییر شرایط رانندگی استفاده ی مناسبی از گشتاور موتور شود،دنده ها می توانند به طور دستی و یا اتوماتیک تغییر کند[/FONT][FONT=&quot].[/FONT]

[FONT=&quot] [/FONT]

[FONT=&quot]در جعبه دنده های اتوماتیک قدیمی،چرخ دنده ها وظیفه انتقال و تغییر گشتاور و حرکت دایره ای را به عهده دارند،ترکیبی از چرخ دنده های سیاره ای تمام نسبت های دنده ای که لازم است را به وجود می آورند.معمولا [/FONT][FONT=&quot]۴[/FONT][FONT=&quot] دنده جلو و یک دنده معکوس،وقتی با این نوع جعبه دنده، دنده عوض می شود راننده ضربه ای را احساس می کند[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot] [/FONT]

[FONT=&quot]صول[/FONT][FONT=&quot] CVT[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]بر خلاف سیستم انتقال قدرت اتوماتیک،در سیستم انتقال قدرت با قابلیت تغییر پیوسته،جعبه دنده ای با تعداد مشخص چرخ دنده وجود ندارد یعنی در[/FONT][FONT=&quot] CVT [/FONT][FONT=&quot]چرخ دنده های دندانه دار درگیر با هم وجود ندارند رایج ترین نوع[/FONT][FONT=&quot] CVT [/FONT][FONT=&quot]بر اساس سیستم پولی کار می کندکه اجازه ی بینهایت تغییر بین بالاترین و پایین ترین دنده بدون گسستگی را می دهد[/FONT][FONT=&quot].[/FONT]

[FONT=&quot] [/FONT]

[FONT=&quot]file:///C:\Users\Behrouz\AppData\Local\Temp\msohtmlclip1\01\clip_image001.jpg[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot] [/FONT]

[FONT=&quot]اگر از اینکه چرا درباره ی[/FONT][FONT=&quot] CVT [/FONT][FONT=&quot]هم از واژه دنده استفاده می شود تعجب می کنید به خاطر بیاورید که منظور از دنده نسبت سرعت موتور به سرعت محور چرخ هاست،اگرچه[/FONT][FONT=&quot] CVT [/FONT][FONT=&quot]این نسبت را بدون استفاده از چرخ دنده های سیاره ای انجام می دهد اما باز هم از واژه دنده برای[/FONT][FONT=&quot] CVT [/FONT][FONT=&quot]استفاده می شود[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot] [/FONT]

[FONT=&quot]به جعبه دنده اتوماتیک توجه کنید،در آن دنیایی از چرخ دنده ها،ترمز ها، کلاچ ها و دستگاه های کنترل را خواهید دید در مقابل[/FONT][FONT=&quot] CVT [/FONT][FONT=&quot]به سادگی قالب مطالع است،بیشتر[/FONT][FONT=&quot] CVT [/FONT][FONT=&quot]ها فقط سه جزء اساسی دارند[/FONT][FONT=&quot]:[/FONT]

[FONT=&quot] ● [/FONT][FONT=&quot]یک تسمه محکم فلزی یا لاستیکی[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot] ● [/FONT][FONT=&quot]یک پولی متغییر محرک (ورودی[/FONT][FONT=&quot])[/FONT]

[FONT=&quot] ● [/FONT][FONT=&quot]یک پولی خروجی[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]file:///C:\Users\Behrouz\AppData\Local\Temp\msohtmlclip1\01\clip_image002.jpg[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]بعلاوه[/FONT][FONT=&quot] CVT [/FONT][FONT=&quot]ها انواع مختلفی از ریزپردازنده ها و حسگر ها را دارا می باشند اما سه جزءی که در بالا توضیح داده شده اند اجزای اصلی اند که به این سیستم اجازه ی کار می دهند[/FONT][FONT=&quot].[/FONT]

[FONT=&quot]file:///C:\Users\Behrouz\AppData\Local\Temp\msohtmlclip1\01\clip_image003.jpg[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]پولی های با شعاع متغیر قلب[/FONT][FONT=&quot] CVT [/FONT][FONT=&quot]هستند،هر پولی از دو مخروط با زاویه راس ٢٠ درجه که رودر روی یکدیگر قرار دارند تشکیل شده است، تسمه ای در شیار بین دو مخروط قرار دارد،در صورت لاستیکی بودن تسمه ها از تسمه های[/FONT][FONT=&quot] V [/FONT][FONT=&quot]شکل استفاده می شود،تسمه های[/FONT][FONT=&quot] V [/FONT][FONT=&quot]شکل از آنجا نام خود را می گیرند که سطح مقطع[/FONT][FONT=&quot] V [/FONT][FONT=&quot]شکل دارند که اصطکاک تسمه با پولی را افزایش می دهد[/FONT][FONT=&quot].[/FONT]

[FONT=&quot] [/FONT]

[FONT=&quot]file:///C:\Users\Behrouz\AppData\Local\Temp\msohtmlclip1\01\clip_image004.gif[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot] [/FONT]

[FONT=&quot]وقتی دو مخروط از هم فاصله بگیرند،یعنی ضخامت پولی بیشتر شود،تسمه در شکاف پایین تر می رود و شعاع تسمه ی حلقه شده دور پولی[/FONT] [FONT=&quot] کاهش می یابد و وقتی دو مخروط به هم نزدیک می شوند ،یعنی ضخامت پولی کاهش می یابد،تسمه در شکاف بالا تر رفته و شعاع تسمه ی حلقه شده دور پولی افزایش می یابد[/FONT][FONT=&quot] CVT [/FONT][FONT=&quot]می تواند از فشار هیدرولیکی یا نیروی گریز از مرکز و یا کشش فنر به منظور تولید نیروی مورد نیاز برای تنظیم دو نیمه ی پولی استفاده کند[/FONT][FONT=&quot].[/FONT]

[FONT=&quot]پولی ها با قطر متغیر همیشه به صورت دوتایی به کار می روند یکی از پولی ها که به عنوان پولی محرک شناخته می شود،به میل لنگ موتور متصل است،پولی محرک ، پولی ورودی هم نامیده می شود زیرا جایی است که انرژی موتور وارد سیستم انتقال قدرت می شود،پولی دوم پولی گردنده نامیده می شود زیرا پولی اول آن را می چرخاند،به عنوان[/FONT] [FONT=&quot] پولی خروجی،پولی گردنده انرژی را به محور چرخها منتقل می کند[/FONT][FONT=&quot] .[/FONT]

[FONT=&quot] [/FONT]

[FONT=&quot]file:///C:\Users\Behrouz\AppData\Local\Temp\msohtmlclip1\01\clip_image005.jpg[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]Metal belt design[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot] [/FONT]

[FONT=&quot]وقتی یک پولی ضخامت خود را افزایش می دهد،دومی از ضخامت خود می کاهد تا تسمه کشیده باقی بماند[/FONT][FONT=&quot].[/FONT]

[FONT=&quot]زمانی که دو پولی ضخامت خود را نسبت به یکدیگر تغییر می دهند،بینهایت نسبت دنده مختلف بوجود می آید،از کم به زیاد،شامل همه نسبت های مابین، برای مثال وقتی شعاع تسمه در پولی محرک کم و در پولی خروجی زیاد باشد،سرعت دوران پولی خروجی کاهش می یابد که دنده پایین تری را ایجاد می کند و وقتی شعاع تسمه در پولی محرک زیاد و در پولی خروجی کم باشد،سرعت دوران پولی خروجی افزایش می یابد و دنده بالا تری را ایجاد می کند،بنابراین در تئوری یک[/FONT][FONT=&quot] CVT [/FONT][FONT=&quot]بینهایت دنده را شامل می شود و می تواند در هر زمانی و با هر دور موتوری کار کند[/FONT][FONT=&quot].[/FONT]

[FONT=&quot]طبیعت ساده و بدون گسستگی[/FONT][FONT=&quot] CVT [/FONT][FONT=&quot]ها آنها را به یک سیستم انتقال قدرت ایده آل برای تمام ماشین ها و وسایل،نه فقط خودرو ها،تبدیل کرده است،[/FONT][FONT=&quot]CVT [/FONT][FONT=&quot]ها سالهای زیادی در ابزار های قدرتی و مته ها بکار می رفتند،همچنین از آنها در وسایل نقلیه مختلفی اعم از تراکتور ها و ماشین های برف رو و اسکوتر های موتوری استفاده می شود،در تمام این کاربرد ها این در نوع سیستم انتقال قدرت از تسمه هایی با لاستیک فشرده استفاده می شود که می تواند کشیده شده یا سر بخورد و در نتیجه باعث هدر رفتن انرژی و کاهش کارایی شود[/FONT][FONT=&quot].[/FONT]

[FONT=&quot]اختراع ماده های جدید[/FONT][FONT=&quot] CVT [/FONT][FONT=&quot]ها را مطمئن تر و کارآمد تر از قبل می سازد،یکی از مهمترین پیشرفت ها طراحی و توسعه ی تسمه های فلزی برای متصل کردن دو پولی بوده است، این تسمه های انعطاف پذیر از چندین ، عموما ٩ یا ١٢، نوار نازک فولادی که تکه های فلزی پاپیونی شکل بسیار مقاوم را کنار هم نگه می دارد ساخته شده است[/FONT][FONT=&quot].[/FONT]

[FONT=&quot]تسمه های فلزی سر نمی خورند و بسیار با دوام اند که به [/FONT][FONT=&quot]CVT [/FONT][FONT=&quot]اجازه ی انتقال گشتاور بیشتری را می دهند،در ضمن آرام تر از تسمه های لاستیکی هستند[/FONT][FONT=&quot].[/FONT]

[FONT=&quot] [/FONT]

[FONT=&quot]انواع دیگر[/FONT][FONT=&quot] CVT[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]CVT [/FONT][FONT=&quot]ی چنبری[/FONT][FONT=&quot]:[/FONT]

[FONT=&quot]نوع دیگری از[/FONT][FONT=&quot] CVT [/FONT][FONT=&quot]است که در آن تسمه و پولی ها با دیسک ها و غلطک ها جایگزین شده است[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]اگر چه چنین سیستمی خیلی متفاوت به نظر می رسد همه اجزای آن قابل مقایسه با تسمه و پولی است و نتیجه ی یکسانی می دهد.طرز کار آن اینجا آمده است[/FONT][FONT=&quot]:[/FONT]

[FONT=&quot]● [/FONT][FONT=&quot]یک دیسک به موتور متصل است که معادل پولی محرک است[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]● [/FONT][FONT=&quot]دیسک دیگری به میل گاردان متصل است که معادل پولی مقاوم است[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]● [/FONT][FONT=&quot]غلطک ها و یا چرخ ها بین دو دیسک واقع شده اند و مانند تسمه نیرو را از یک دیسک به دیگری منتقل می کنند[/FONT][FONT=&quot].[/FONT]

[FONT=&quot]file:///C:\Users\Behrouz\AppData\Local\Temp\msohtmlclip1\01\clip_image006.gif[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot]چرخ ها می توانند در دو جهت بچرخند.حول محور افقی می چرخند و به سمت بالا و پایین حرکت می کنند که این به چرخ ها اجازه می دهد در وضعیت های مختلف با دیسک در تماس باقی بماند.وقتی چرخ ها با دیسک محرک در نزدیکی مرکز در تماس باشند با دیسک مقاوم در نزدیکی لبه آن در تماس هستند که این باعث کاهش سرعت و افزایش گشتاور می شود(مانند دنده ی سنگین[/FONT][FONT=&quot]) [/FONT][FONT=&quot]وقتی چرخ ها با دیسک محرک در لبه ی آن تماس داشته باشند باید با دیسک مقاوم نزدیک مرکز در تماس باشند که باعث افزایش سرعت و کاهش گشتاور می شود(مانند دنده سبک) بدین ترتیب حرکت ساده ی چرخ ها نسبت دنده را بصورت لحظه ای و ملایم تغییر می دهد[/FONT][FONT=&quot].[/FONT]

[FONT=&quot]CVT [/FONT][FONT=&quot]های هیدرواستاتیکی[/FONT][FONT=&quot]:[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]هر دو نوع[/FONT][FONT=&quot] CVT [/FONT][FONT=&quot]ی[/FONT] [FONT=&quot] پولی- تسمه ای و چنبری از[/FONT][FONT=&quot] CVT[/FONT][FONT=&quot]های اصطکاکی هستند که با تغییردادن شعاع تماس بین دو بخش چرخنده کار می کنند.نوع دیگری از[/FONT][FONT=&quot] CVT [/FONT][FONT=&quot]ها وجود دارد که به عنوان[/FONT][FONT=&quot] CVT [/FONT][FONT=&quot]ی هیدرواستاتیکی شناخته شده است.در آن از پمپ های جا به جایی متغیر استفاده شده تا جریان مایع ورودی به موتور هیدرواستاتیکی را تغییر دهد.در این نوع انتقال قدرت،حرکت چرخشی موتور یک پمپ هیدرواستاتیکی را در طرف محرک به کار می اندازد.پمپ حرکت چرخشی را به جریان سیال تبدیل می کند آنگاه با یک موتور هیدرواستاتیکی که در طرف مقاوم قرار دارد،جریان سیال دوباره به حرکت چرخشی تبدیل می شود[/FONT][FONT=&quot].[/FONT]

[FONT=&quot]file:///C:\Users\Behrouz\AppData\Local\Temp\msohtmlclip1\01\clip_image007.jpg[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot] [/FONT]

[FONT=&quot]اغلب انتقال قدرت هیدرواستاتیکی با یک دسته دنده ی سیاره ای و کلاچ ها ترکیب می شود تا یک سیستم دوگانه به نام انتقال قدرت هیدرومکانیکی را تشکیل دهد.انتقال قدرت هیدرومکانیکی نیرو را با سه روش به چرخ ها منتقل می کند.در سرعت های پایین به صورت هیدرولیکی و در سرعت های بالا به صورت مکانیکی نیرو را منتقل می کند و بین این دو حد،از هر دو روش برای انتقال استفاده می کند.انتقال قدرت هیدرومکانیکی برای کارهای سنگین مناسب است و به همین علت معمولا در تراکتورهای کشاورزی و وسایل نقلیه ای که روی هر سطحی حرکت می کنند به کار می رود[/FONT][FONT=&quot].[/FONT]

[FONT=&quot]سیستم انتقال قدرت اتوماتیک [/FONT][FONT=&quot]cvt[/FONT][FONT=&quot]

چون دستیابی به یک سیستم انتقال نرم و بدون صدا با استفاده از جعبه دنده های دستی مرسوم که در بالا اشاره شد، امکان پذیر نمی باشد، بنابراین در جعبه دنده های اتوماتیک نیز همانند آنچه قبلاً برای اوردرایو گفته شد از سیستم چرخدنده خورشیدی استفاده می شود. علاوه بر آن، این نوع سیستم جعبه دنده ای مزایای زیادی دارد:

1 تمام اعضا مجموعه خورشیدی برروی یک محور اصلی قرار دارند و در نتیجه همه آنها در یک مجموعه قرار گرفته اند.

2- دنده های خورشیدی همیشه بطور ثابت با هم در گیر می باشند و امکان حذف دنده و یا شکستن و سرو صدا کمتر وجود دارد و هم چنین تعویض دنده، سریع و بطور خودکار و بدون افت قدرت انجام می گردد.

3- دنده های خورشیدی نسبت به جعبه دنده های استاندارد می توانند سخت تر و قویتر باشند و بارهای گشتاوری را بطور سریع منتقل نمایند و دارای حجم کمتری باشند. به این دلیل که گشتاور از میان دنده های سیاره ای عبور می نمایند و نیرو بین چند دنده سیاره ای تقسیم می گردد، قدرت انتقال افزایش می یابد.

4- موقعیت اعضا مجموعه سیاره ای برای نگهداشتن یا درگیری و قفل نمودن آنها با یکدیگر برای تعویض دنده ها نسبت به هم رابطه ساده ای دارند.

در جعبه دنده های اتوماتیک حتماً باید از کلاچ هیدرولیکی و مبدل گشتاور بجای کلاچ اصطکاکی استفاده کرد. ساختمان و نحوه عمل این مبدلها در قسمت کلاچها توضیح داده شد.

اغلب این جعبه دنده های خودکار سه یا چهار دنده برای حرکت رو به جلو دارند. این جعبه دنده ها در وضعیتهای پارک، خلاص و دنده عقب نیز قرار می گیرند. در این خودروها دنده چهار معمولاً اوردرایو است. در بعضی از جعبه دنده های خودکار که شش دنده اند، دنده پنج اوردرایو است. خودروهایی که جعبه دنده خودکار دارند، معمولاً با دنده یک به راه می افتند. سپس جعبه دنده به دنده های دو، سه و چهار می رود. تعویض دنده ها و قفل شدن مبدل گشتاور بدون کمک راننده انجام می شود. با افزایش سرعت خودرو، دنده ها تعویض می شود و بار موتور کاهش می یابد. راننده برای کاهش سرعت خودرو و متوقف کردن آن پایش را از روی پدال گاز برمی دارد و در صورت نیاز ترمز می گیرد. در این حالت جعبه دنده مبدل گشتاور را خلاص می کند و به صورت خودکار دنده معکوس می رود؛ هنگامی که خودرو متوقف می شود، جعبه دنده در دنده یک است. در این حالت به کلاچی که با پا بکار می افتد نیازی نیست. بکسواد کردن مبدل گشتاور این امکان را می دهد که حتی حین درگیری جعبه دنده نیز موتور درجا کار کند.
شکل کلی نمونه ای از این جعبه دنده ها را در پایین مشاهده می کنید. همانطور که ملاحظه [/FONT] [FONT=&quot]میشود برای دستیابی به دنده مورد نظر باید تعدادی از دنده های خورشیدی، پینیونها، بازوها یا رینگها ثابت یا بهم قفل شوند. برای بوجود آمدن این شرایط، یکسری عملگر (مانند کلاچهای یکطرفه، بستهای قفل کننده و کلاچهای چند صفحه ای) وجود دارد که با قفل شدن یا آزاد شدن هریک از آنها توسط سیستم کنترلی، تعدادی از دنده ها قفل شده و اتومبیل در دنده مورد نظر قرار می گیرد.
در شکل2-15 نمونه ای از این گیربکسهای اتوماتیک بهمراه عملگرهای آن را مشاهده می کنید. بعنوان مثال برای قرار گرفتن گیربکس در دنده یک، باید کلاچهای [/FONT][FONT=&quot]DC[/FONT][FONT=&quot] و [/FONT][FONT=&quot]FC[/FONT][FONT=&quot] و همچنین کلاچ یکطرفه [/FONT][FONT=&quot]OWC[/FONT][FONT=&quot] قفل شوند. برای دیگر دنده ها نیز به همین ترتیب عملگرهای دیگر عمل می کنند.[/FONT] [FONT=&quot]

شکل2-15شکل شماتیکی ازگیربکسهای اتوماتیک بهمراه عملگرهای آن

سیستم کنترل هیدرولیکی جعبه دنده اتوماتیک[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

[FONT=&quot]
سیستم هیدرولیکی، سیال تحت فشار لازم برای بکار انداختن جعبه دنده خودکار را تامین می کند. کلاً سیستم هیدرولیکی کارهای زیر را انجام می دهد:
سیال را به مبدل گشتاور می رساند.
سیال تحت فشار را بسوی پمپ بست قفل کننده و کلاچهای چند صفحه ای هدایت می کند.
قطعات داخلی را روغنکاری می کند.
مبدل گشتاور و سایر قطعات را خنک می کند.
همانطور که دیدیم عمل تعویض دنده یا تغییر کارکرد عملگرها در این نوع جعبه دنده ها به صورت خودکار و بدون دخالت راننده انجام می پذیرد. جهت نیل به این مقصود باید اطلاعاتی از وضعیت حال حاضر خودرو در دسترس باشد، تا سیستم کنترلی بتواند بر اساس این اطلاعات تصمیم گیری نماید. این اطلاعات که در واقع زمان تعویض دنده را مشخص می کنند از سه طریق بدست می آیند :

[/FONT] [FONT=&quot]دور خروجی جعبه دنده
[/FONT] [FONT=&quot]دور موتور
[/FONT] [FONT=&quot]بار موتور (میزان گشودگی دریچه گاز(

هر کدام از این عوامل فشارهای متغیری را در مسیر هیدرولیکی سیستم کنترلی ایجاد می کنند که در نتیجه تاثیر این فشارها برروی شیرهای هیدرولیکی در سر راه و نهایتاً برروی بستهای قفل کننده و کلاچهای چند صفحه ای و تغییر وضعیت هر یک از آنها، می تواند دنده خودرو عوض شود.

در شکل 2-16 شمای کلی از این سیستم کنترل را بهمراه اجزای عمل کننده آن مشاهده می کنید.

شکل2-16 اجزای سیستم کنترل در ارتباط با یکدیگر و نحوه عمل عملگرها

[/FONT] [FONT=&quot] بست قفل کننده ([/FONT][FONT=&quot]band brake[/FONT][FONT=&quot])

بست قفل کننده در واقع کفشک ترمزی است که دور یک کاسه کلاچ فلزی می پیچد. بست قفل کنده با ماده ای از جنس لنت ترمز پوشانیده می شود. وقتی این بست روی کاسه کلاچ فشرده می شود، کاسه کلاچ و چرخدنده خورشیدی از چرخش باز می ایستند و ثابت می شوند. یک سر بست قفل کننده به پوسته جعبه دنده متصل است و سر دیگر آن با یک پمپ در ارتباط است. شکل217-[/FONT]

[FONT=&quot]پمپ وسیله ای در سیستم هیدرولیک است که فشار هیدرولیکی را به حرکت مکانیکی تبدیل می کند. وقتی فشار هیدرولیکی سیال تحت فشار به پشت پیستون پمپ هدایت می شود، پیستون به حرکت در می آید. پیستون بر نیروی فنر پمپ غلبه کرده و به ضامن بست، فشار وارد می آورد. در نتیجه بست قفل کننده به کار می افتد. جهت آزاد کردن بست نیز فشار روغن از پشت پیستون برداشته می شود

شکل2-17 بست قفل کننده

کلاچ چند صفحه ای ([/FONT][FONT=&quot]multiple clutch[/FONT][FONT=&quot])

این کلاچ که شامل چند صفحه کلاچ می باشد در داخل کاسه کلاچ قرار دارد. این صفحه ها یک در میان فولادی و اصطکاکی اند. صفحه های فولادی لختند اما هر دو طرف صفحه های اصطکاکی لنت کوبی شده اند. صفحه های فولادی با هزارخاربه کاسه کلاچ متصلند. صفحه های لنت کوبی شده با هزارخار به یک توپی در کلاچ متصلند تا مجموعه چرخدنده سیاره ای را کنترل کند. (شکل2-18(
برای درگیر کردن کلاچ، فشار روغن به پشت پیستون کلاچ هدایت می شود، در نتیجه پیستون به حرکت در می آید و صفحه ها را به هم می فشارد. صفحه ها چرخدنده خورشیدی را به بازو قفل می کنند. در این حالت مجموعه چرخدنده سیاره ای بصورت واحدی یکپارچه می چرخد.

شکل2-18 کلاچ چند صفحه ای

گاورنر

گاورنر وسیله ای حساس به سرعت است که فشار هیدرولیکی را متناسب با سرعت محور خروجی تغییر می دهد. فشار گاورنر تعویض دنده را متناسب با سرعت خودرو کنترل می کند. گاورنر حرکت خود را از محور خروجی جعبه دنده می گیرد. فشار لوله اصلی توسط پمپ به گاورنر می رسد. وقتی محور خ آهسته می چرخد، نیروی گریز از مرکز تاثیر اندکی بر وزنه های گاورنر دارد. در این
حالت گاورنر فشار مختصری را به یکطرف شیر راه دهنده وارد می کند. با افزایش سرعت محور خروجی و خودرو، وزنه ها به طرف خارج متمایل می شوند. در نتیجه شیر گاورنر بیشتر باز شده و فشار گاورنر افزایش می یابد.

سیستم انتقال قدرت پیوسته متغیر ([/FONT][FONT=&quot]CVT[/FONT][FONT=&quot])
ایده استفاده از سیستمهای انتقال قدرت پیوسته متغیر از سالها قبل مطرح شده بود ولی تنها در چند سال اخیر سازندگان اتومبیل به آن رو آورده اند. بر خلاف سیستم های انتقال متداول دستی اتوماتیک در[/FONT][FONT=&quot]CVT[/FONT][FONT=&quot] ، نسبت دنده های مجزا با نسبتهای قابل تنظیم پیوسته جایگزین می شود. سیستم [/FONT][FONT=&quot]CVT[/FONT][FONT=&quot] می تواند به طور ثابت نسبت دنده خود را برای بهبود راندمان موتور و ایجاد یک منحنی

گشتاور- سرعت مناسب تغییر دهد. این ویژگی باعث بهبود مصرف سوخت و نیز شتاب گیری در مقایسه با سیستم های انتقال قدرت متداول می شود.
علی رغم اینکه یک دهه است که سیستم [/FONT][FONT=&quot]CVT[/FONT][FONT=&quot] در اتومبیلها استفاده می شود، ولی محدود بودن گشتاور و پایین بودن قابلیت اطمینان آنها بکارگیری این سیستم را محدود کرده است.
[/FONT] [FONT=&quot]
انواع [/FONT][FONT=&quot]CVT[/FONT][FONT=&quot]

اصولاً [/FONT][FONT=&quot]CVT[/FONT][FONT=&quot] ها سه جز اساسی دارند :

یک تسمه لاستیکی یا فلزی با توان کششی بالا
یک قرقره متغیر ورودی
یک قرقره متغیر خروجی

[/FONT][FONT=&quot]CVT[/FONT][FONT=&quot] ها همچنین ریزپردازنده ها و سنسورهایی نیز دارند اما اجزای اصلی و کلیدی آنها همان سه مورد بالا می باشد. امروزه تحقیقات زیادی بر روی انواع گوناگونی از سیستمهای انتقال قدرت پیوسته متغیر انجام شده که برخی از آنها عبارتند از : [/FONT][FONT=&quot]CVT[/FONT][FONT=&quot] نوع تسمه فشاری ،
[/FONT][FONT=&quot]CVT[/FONT][FONT=&quot]نوع[/FONT][FONT=&quot]toroidal[/FONT] [FONT=&quot] یا محرک کششی ،[/FONT][FONT=&quot]CVT[/FONT][FONT=&quot] نوع تسمه ای الاستومر با قطر متغیر ، [/FONT][FONT=&quot]CVT[/FONT][FONT=&quot] با هندسه متغیر و [/FONT][FONT=&quot]CVT[/FONT][FONT=&quot] نوع محرک کششی انحرافی و انواع دیگری که تحقیقات روی آنها ادامه دارد.

[/FONT] [FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot]CVT[/FONT] [FONT=&quot] نوع تسمه فشاری

در این نوع که پر کاربردترین نوع از سیستمهای [/FONT][FONT=&quot]CVT[/FONT][FONT=&quot] است، یک تسمه توان را بین دو قرقره مخروطی که یکی ثابت و دیگری متحرک است منتقل می کند. هر قرقره از دو مخروط با زوایایی حدود 20 درجه تشکیل می شود که یک تسمه [/FONT][FONT=&quot]V[/FONT][FONT=&quot] شکل نیز روی شیار بین دو قرقره سوار می شود. بسته به فاصله بین مخروطهای هر قرقره مقدار دور تسمه روی هر قرقره مشخص می شود. (شکل2-19) چنانچه
دو مخروط به هم نزدیک باشند، قطر حلقه تسمه روی آن قرقره زیاد و اگر خوا از هم دور شوند، قطر حلقه کم می شود. وقتی قطر یک قرقره افزایش می یابد، قطر طرف دیگر کاهش می یابد تا سفتی تسمه حفظ شود. جهت اعمال نیروی لازم برای تنظیم فاصله بین مخروطهای هر قرقره می توان از فشار هیدرولیک، نیروی گریز از مرکز یا فنرهای کششی استفاده کرد.

شکل2-19 [/FONT][FONT=&quot]CVT[/FONT] [FONT=&quot] نوع تسمه فشاری

[/FONT] [FONT=&quot]همانطور که دیدیم به صورت تئوری و با استفاده از این روش بینهایت نسبت انتقال می توان ساخت. در واقع می توان گفت شاید بهترین گزینه برای سیستم انتقال قدرت همین [/FONT][FONT=&quot]CVT[/FONT][FONT=&quot] باشد. اما باید توجه داشت که تسمه می تواند بلغزد یا کش بیاید که این خود سبب افت راندمان می گردد. اما با استفاده از مواد جدید در ساخت تسمه ها این افت را حتی الامکان کاهش داده اند. یکی از مهمترین پیشرفتها در این زمینه استفاده از تسمه های فولادی است. (شکل2-20) این تسمه های انعطاف پذیر از چندین نوار باریک فلزی (بین 9(12- که بصورت محکمی روی هم قرار گرفته اند تشکیل شده است. این تسمه های فلزی نمی لغزند و دوام بالایی دارند و امکان انتقال گشتاورهای بزرگتری با استفاده از آنها وجود دارد. این تسمه ها همچنین کم سروصدا تر از تسمه های لاستیکی کار می کنند.

شکل2-20 مدلی از تسمه های فولادی مورد استفاده در [/FONT][FONT=&quot]CVT[/FONT] [FONT=&quot] نوع تسمه فشاری[/FONT] [FONT=&quot]

در این نوع [/FONT][FONT=&quot]CVT[/FONT] [FONT=&quot] یک سنسور، خروجی موتور را حس کرده و سپس یک مدار برقی فاصله بین قرقره ها و در نتیجه کشش تسمه را افزایش یا کاهش می دهد. تغییر پیوسته فاصله بین قرقره ها مشابه عمل تعویض دنده می باشد.

[/FONT][FONT=&quot]CVT[/FONT][FONT=&quot] نوع[/FONT][FONT=&quot]toroidal[/FONT] [FONT=&quot] [/FONT] [FONT=&quot]یا محرک کششی

در این نوع از[/FONT][FONT=&quot]CVT[/FONT][FONT=&quot] قرقره ها و تسمه ها توسط دیسکها و غلتکهای انتقال قدرت جایگزین می شوند. اگرچه این سیستم کاملاً متفاوت از سیستم قبل بنظر می آید، ولی همه اجزا آن قابل مقایسه با [/FONT][FONT=&quot]CVT[/FONT][FONT=&quot] از نوع تسمه فشاری می باشد. به این صورت که :یک دیسک به موتور متصل است که در واقع معادل قرقره محرک است.دیسک دیگر به شفت متحرک متصل است که معادل قرقره متحرک است. غلتکها نیز بین دیسکها عمل می کنند، همانند تسمه که در شیار بین قرقره ها قرار دارد.غلتکها در امتداد دو محور می چرخند. آنها حول محور افقی گردش می کنند و حول محور عمودی کج می شوند که این امر سبب می شود که غلتکها با دیسک در سطوح مختلف تماس پیدا کنند و همین سبب ایجاد نسبتهای انتقال گوناگون می شود. مثلاً هنگامیکه یکی از لبه های غلتکها با نقطه با قر کم دسک محرک در تماس باشد، لبه دیگر غلتکها بایستی نقطه با قطر زیاد دیسک متحرک را لمس می کند؛
که نتیجه آن کاهش در سرعت و افزایش گشتاور است و برعکس. شکل2-21[/FONT]

[FONT=&quot]

شکل2-21 [/FONT][FONT=&quot]CVT[/FONT][FONT=&quot] نوع[/FONT][FONT=&quot]toroidal[/FONT] [FONT=&quot] [/FONT] [FONT=&quot]یا محرک کششی در حالتهای مختلف از انتقال قدرت

[/FONT] [FONT=&quot] [/FONT][FONT=&quot]CVT[/FONT][FONT=&quot] نوع تسمه ای الاستومر با قطر متغیر

در این نوع [/FONT][FONT=&quot]CVT[/FONT][FONT=&quot] ، از یک تسمه مسطح و انعطاف پذیر که روی تکیه گاههای متحرک قرار گرفته استفاده می شود. این تکیه گاهها می توانند شعاع را تغییر داده و در نتیجه نسبت انتقال نیرو را عوض کنند. (شکل2-22) با این وجود، در نسبتهای دنده بالا تکیه گاهها جدا شده و یک مسیر ناپیوسته دنده را ایجاد می کنند که منجر به مشکلاتی نظیر خزش و لغزش می گردد.

شکل2-22 [/FONT][FONT=&quot]CVT[/FONT][FONT=&quot] نوع تسمه ای الاستومر با قطر متغیر

انواع دیگر [/FONT][FONT=&quot]CVT[/FONT][FONT=&quot]

انواع دیگری از [/FONT][FONT=&quot]CVT[/FONT][FONT=&quot] نیز وجود دارد، ولی کاربرد آنها به اندازه نوع فشاری و [/FONT][FONT=&quot]Toroidal[/FONT][FONT=&quot] گسترش نیافته است. در نوع محرک کششی انحرافی از یک محور مخروطی و لولا برای تعویض دنده در [/FONT][FONT=&quot]CVT[/FONT][FONT=&quot] استفاده می شود و یا برعکس. به این ترتیب یک نسبت دنده پیوسته ایجاد می شود.

در [/FONT][FONT=&quot]CVT[/FONT][FONT=&quot] با هندسه متغیر از چرخ دنده های خورشیدی قابل تنظیم برای تغییر نسبت دنده ها استفاده می گردد. این نوع [/FONT][FONT=&quot]CVT[/FONT][FONT=&quot] بیشتر شبیه [/FONT][FONT=&quot]CVT[/FONT][FONT=&quot]های متداول و سیستم انتقال قدرت معمولی قابل انعطاف می باشد.

مزایای [/FONT][FONT=&quot]CVT[/FONT][FONT=&quot]

[/FONT] [FONT=&quot]رانندگان اغلب با تعویض نرم دنده مواجه نیستند، ولی در سیستم [/FONT][FONT=&quot]CVT[/FONT][FONT=&quot] عمل تغییر نسبت انتقال به نرمی صورت می گیرد، بنحوی که راننده یا مسافران تنها شتاب گرفتن اتومبیل را احساس می کنند. از نظر تئوری،[/FONT][FONT=&quot]CVT[/FONT][FONT=&quot] باعث خرابی کمتر موتور و انتقال مطمئن تر توان خواهد شد، در حالیکه تعویض سریع دنده و دنده های مجزا باعث می شود که موتور در سرعتی غیر از سرعت بهینه کار کند. علاوه

بر این سیستم [/FONT][FONT=&quot]CVT[/FONT][FONT=&quot] راندمان و عملکرد بهتری دارد. در شکل2-23 راندمان انتقال توان یک گیربکس پنج سرعته (درصد توان منتقل شده موتور توسط سیستم انتقال) آورده شده است. راندمان متوسط این گیربکس 86 درصد و راندمان ط یک گیربکس دستی 97 درصد می باشد. در شکل2-24 نیز محدوده راندمان چند نوع سیستم [/FONT][FONT=&quot]CVT[/FONT][FONT=&quot] جهت مقایسه با راندمان گیربکس آورده شده است.[/FONT]

[FONT=&quot]

شکل2-23

شکل2-24 محدوده راندمان چند نوع سیستم [/FONT][FONT=&quot]CVT[/FONT][FONT=&quot]

مشاهده می شود که راندمان سیستم های [/FONT][FONT=&quot]CVT[/FONT][FONT=&quot] نسبت به گیربکسهای اتوماتیک بهتر است. علاوه بر این به دلیل اینکه سیستمهای [/FONT][FONT=&quot]CVT[/FONT][FONT=&quot] این امکان را برای موتور فراهم می کنند که بتوانند صرف نظر از سرعت خودرو در نقطه طراحی کار کنند، مصرف سوخت اتومبیل نیز کاهش یافته و در نقطه بهینه قرار می گیرد. آزمایشات نشان می دهد که مصرف سوخت با استفاده از [/FONT][FONT=&quot]CVT [/FONT][FONT=&quot]، [/FONT][FONT=&quot]10[/FONT][FONT=&quot] درصد کمتر از
مصرف سوخت با استفاده از یک گیربکس چهار سرعته اتوماتیک می باشد.[/FONT]

[FONT=&quot]
معایب [/FONT][FONT=&quot]CVT[/FONT][FONT=&quot]
[/FONT] [FONT=&quot]توسعه سیستم های [/FONT][FONT=&quot]CVT[/FONT][FONT=&quot] به دلایل مختلفی کند بوده است. از جمله اینکه به دلیل عملکرد مطلوب گیربکسهای دستی و اتوماتیک و کاهش مصرف سوخت با استفاده از آنها نیازی به سیستم های [/FONT][FONT=&quot]CVT[/FONT][FONT=&quot] احساس نمی شد. یکی از معایب اصلی مدلهای اولیه[/FONT][FONT=&quot]CVT[/FONT][FONT=&quot] ، لغزش بین تسمه و غلت آنها بود، زیرا فاقد دندانه بوده و نمی توانستند یک اتصال مکانیکی صلب را ایجاد کنند. محرکهای اصطکاکی معمولاً در معرض لغزش هستند، مخصوصاً در گشتاورهای بزرگ. در مدلهایی از [/FONT][FONT=&quot]CVT[/FONT][FONT=&quot] که در سالهای 1950 و 1960 استفاده می شد، موتورها برای جبران لغزش، در دورهای بالاتری کار می کردند، به خصوص هنگام شتاب گیری از حالت سکون و گشتاور ماکزیمم. یکی از راه حلهای ساده برای این مشکل، استفاده از [/FONT][FONT=&quot]CVT[/FONT][FONT=&quot] در اتومبیلهایی است که موتور آنها گشتاور کمی تولید می کنند. شاید بیشتر از هر
علتی، هزینه این نوع سیستمها مانع از رشد و توسعه آنها شده است.[/FONT]

[FONT=&quot] [/FONT]

تیرنگ · Aug 11, 2013

[FONT=&quot]سیستم کلاچ در تراکتور [/FONT] [FONT=&quot] [/FONT] [FONT=&quot]ديدم كلاچ مكانيزم جالبي داره گفتم در اختيار همه قرار بدم. شايد شما هم خوشتون بياد.[/FONT][FONT=&quot][/FONT] [FONT=&quot]كلاچ وسیله ایست كه براساس وجود اصطحكاك بین دو سطح كار می كند و وظیفه اش قطع و وصل در انتقال توان از میل لنگ و موتور به جعبه دنده است.[/FONT][FONT=&quot][/FONT] [FONT=&quot]در مورد كلاچ دو حالت وجود دارد: 1- حالتی كه پا بر روی پدال فشار نمی آورد. 2- حالتی كه پا بر روی پدال فشار می آورد.[/FONT][FONT=&quot][/FONT] [FONT=&quot]كلاچ از پدال، محور اتصال پدال و توپی بلبرینگ، توپی بلبرینگ، بلبرینگ، صفحه‌ی تماس بلبرینگ و سطح انگشتی ها، انگشتی ها، فنرها، پوسته فنر، میله‌ی اتصال پوسته فنر وصفحه‌ی فشاردهنده، پیچ تنظیم طول فنر، استكانی های فلزی كه فنر داخل آن قرار می گیرد، صفحه‌ی فشاردهنده، صفحه كلاچ كه بر روی آن لنت كوبی شده است و شافت كلاچ كه وظیفه‌ی انتقال توان به جعبه دنده را برعهده دارد تشكیل شده است[/FONT][FONT=&quot][/FONT] [FONT=&quot] [/FONT]

[FONT=&quot]file:///C:\Users\Behrouz\AppData\Local\Temp\msohtmlclip1\01\clip_image001.gif[/FONT]

[FONT=&quot] [/FONT]
[FONT=&quot]كلاچ([/FONT][FONT=&quot]Clutch[/FONT][FONT=&quot]) وسیله ایست كه براساس وجود اصطحكاك بین دو سطح كار می كند و وظیفه اش قطع و وصل در انتقال توان از میل لنگ و موتور به جعبه دنده است.[/FONT][FONT=&quot][/FONT] [FONT=&quot]همانطور كه در شكل مشخص است كلاچ از پدال، محور اتصال پدال و توپی بلبرینگ، توپی بلبرینگ، بلبرینگ، صفحه‌ی تماس بلبرینگ و سطح انگشتی ها، انگشتی ها، فنرها، پوسته فنر، میله‌ی اتصال پوسته فنر وصفحه‌ی فشاردهنده، پیچ تنظیم طول فنر، استكانی های فلزی كه فنر داخل آن قرار می گیرد، صفحه‌ی فشاردهنده، صفحه كلاچ كه بر روی آن لنت كوبی شده است و شافت كلاچ كه وظیفه‌ی انتقال توان به جعبه دنده را برعهده دارد تشكیل شده است.[/FONT][FONT=&quot][/FONT] [FONT=&quot]حال طرز كار كلاچ لنتی یك مرحله ای:[/FONT][FONT=&quot][/FONT] [FONT=&quot]در مورد كلاچ دو حالت وجود دارد: 1- حالتی كه پا بر روی پدال فشار نمی آورد. 2- حالتی كه پا بر روی پدال فشار می آورد.[/FONT][FONT=&quot][/FONT] [FONT=&quot]در حالت اول كه هیچ فشاری بر روی پدال وجود ندارد، بلبرینگ بر روی انگشتی ها فشاری وارد نمی كند لذا فنرها كه در داخل استكانی قرار دارند نیز در بیشترین حالت انبساط قرار گرفته اند. فنرها از یك طرف به پوسته فنر و از طرف دیگر به واسطه‌ی میله‌ی درون آن به صفحه‌ی فشاردهنده متصل اند. زمانی كه فشاری وارد نمی شود صفحه ی فشاردهنده در بیشترین فاصله با پوسته فنر قرار دارد. در این حالت صفحه ی فشاردهنده به صورت كامل با صفحه كلاچ یا همان لنت درگیر بوده و با فشاری كه به آن وارد می كند باعث تماس كامل لنت با فلایویل می گردد. فلایویل یا چرخ طیار به واسطه ی چرخش میل لنگ، همواره درحال چرخش است و لنت یا صفحه كلاچ را كه با فلایویل تماس دارد می چرخاند و از طرفی چون وسط صفحه كلاچ هزارخاره شده است و چون شافت كلاچ نیز هزارخاره است واز طرفی دیگر بدلیل انطباق كامل این هزارخاره ها با یكدیگر، چرخش لنت ها موجب چرخش شافت كلاچ شده و بدین ترتیب انتقال توان از موتور به جعبه دنده از طریق شافت كلاچ میسر می گردد.[/FONT][FONT=&quot][/FONT] [FONT=&quot]در حالت دوم پدال به واسطه ی فشار پا به جلو حركت می كند. بلبرینگ نیز به جلو حركت كرده و بدلیل خاصیت بلبرینگی خود، چون با صفحه ی متصل به انگشتی كه درحال چرخش است درگیر می شود شروع به چرخیدن می كند و به واسطه ی فشار وارد شده ، ابتدای انگشتی را كه به صورت لولایی است به جلو فشار می دهد و انتهای آن را به سمت عقب می كشد، با این كار میله ی داخل فنر كه متصل به پوسته فنر و صفحه ی فشاردهنده است به عقب حركت كرده و باعث جمع شدن فنرها می گردد و صفحه ی فشاردهنده به پوسته كه خود به فلایویل متصل است و می چرخد را به عقب می كشد. با این كار تماس صفحه ی فشاردهنده و لنت ها قطع شده و این زمانی است كه صفحه كلاچ بدون تماس بین فلایویل و صفحه ی فشاردهنده به صورت آزاد قرار می گیرد و چون با هیچ قطعه ی در حال چرخش تماس ندارد لذا می ایستد. وقتی صفحه كلاچ متوقف شد چون همواره حالت درگیری با شافت كلاچ دارد، شافت كلاچ نیز از حركت باز می ایستد و بدین ترتیب توان از موتور و میل لنگ به جعبه دنده منتقل نمی شود.[/FONT][FONT=&quot][/FONT]

آیورودا · Aug 13, 2013

کلاچ اصطکاکی
کلاچ دستگاهی است که نیروی موتور را از گیربکس قطع یا وصل می کند یا به عبارت ساده تر عمل کلاچ برای تعویض دنده های گیربکس است این عمل به وسیله پدال که زیر پای چپ راننده قرار دارد انجام می شود به این ترتیب که با فشار به پدال کلاچ صفحه فلایویل جدا می شود و نیرو به گیربکس (جعبه دنده) نمی رسد و در نتیجه چرخ های وسیله نقلیه ازاد می شود بر عکس بارها کردن کلاچ صفحه کلاچ به فلایویل می چسبد ونیروی موتور تابع سرعت و قدرت دنده گیربکس می شود قطعات کلاچ عبارتند از صفحه کلاچ و دو شاخه کلاچ و صفحه فلایویل و بلبرینگ کلاچ و اهرم و شاخک ها صفحه دهنده و دیسک کلاچ که از یک کاسه مانند از نوع چدن تشکیل شده است
همانطور که گفته شد کلاچ وسیله ای را برای جدا کردن دستگاه مولد نیرو و از سایر قسمت های استفاده از نیرو تامین می کند کلاچ انواع مختلفی دارد : یک صفحه ای و دو صفحه ای و روغنی و خشک و کلاچ های اتوماتیک قطع کردن نیرو به علل نیرو زیر لازم است :
1- گشتاور حاصل از پیستون یک موتور جرقه ای در سرعت خیلی کم صفر بوده و با زیاد شدن سرعت موتور زیاد می شود تا به حد متوسطی می رسد بنابراین برای وارد کردن گشتاور کافی به قسمت های به حرکت دراورنده خودرو (چرخ ها) در لحظه شروع به حرکت لازم است موتور قبل از انتقال نیروی خود به قسمت مورد استفاده قرار دهنده نیرو با سرعت کم و بدون بار حرکت کند
2- تعویض دنده ها تقریبا برای یک راننده در هنگام ارتباط موتور با دستگاه انتقال نیرو و غیره ممکن است کلاچ باعث قطع شدن انتقال نیرو از موتور به قسمت های حرکت کننده شده و در نتیجه عوض کردن دنده اسان می شود
3- در هنگام راه اندازی موتور بهتر است که گشتاور اینرسی قسمت های دوار را که راه انداز را به در می اورد به حداقل رساند این عمل با قطع کردن قسمت های مورد استفاده قرار دهنده نیرو از میل لنگ به وسیله کلاچ عملی می شود
صفحه کلاچ
این وسیله سبب به حرکت درامدن سایر قسمت های کلاچ می باشد صفحه کلاچ شامل رویه های اصطکاکی (لنت های صفحه کلاچ ) است که به یک صفحه فولادی پرچ شده اند صفحه فولادی حرکت دورانی را توسط فنرهای پیچشی به صفحه داخلی منتقل می کند صفحه داخلی با محور خروجی از موتور که محور ابتدایی دستگاه انتقال حرکت است درگیر است رویه های اصطکاکی بین دو عضو محرک یعنی چرخ طیار و صفحه فشار در اثر نیروی وارد از فنرهای بین روپوش و صفحه فشار کاملا تحت فشار قرار می گیرد

ازاد شدن کلاچ
برای ازاد کردن کلاچ (جدا کردن دستگاه مولد نیرو از دستگاه انتقال نیرو) کاسه ساچمه ازاد کننده (بلبرینگ کلاچ) به وسیله زائده ای که ان را به پدال کلاچ مربوط می کند به طرف چپ رانده می شود حرکت کاسه ساچمه ازاد کننده باعث می شود که اهرم ازاد کننده مانع از فشار دادن صفحه فشار شده و فنرها را تحت فشار قرار دهد رویه های اصطکاکی کلاچ (لنت های صفحه کلاچ) دیگر بین چرخ طیار و صفحه فشار دهنده تحت فشار قرار نمی گیرد عضو به حرکت درایند یعنی صفحه کلاچ ازاد خواهد بود که مستقل از اجزای متحرک یعنی چرخ طیار و صفحه فشار می چرخد
درگیر شدن کلاچ
به منظور درگیر کردن کلاچ (مربوط کردن دستگاه مولد نیرو به دستگاه انتقال نیرو) نیروی وارد به پدال کلاچ حذف می شود فنرهای صفحه فشار در این موقع سبب فشردن صفحه فشار به رویه های صفحه کلاچ می شوند بنابراین عضو به حرکت درایند بین دو عضو متحرک تحت فشار قرار می گیرد و گشتاور حاصل از موتور به طور مساوی بین چرخ طیار و صفحه فشار تقسیم می شود و بر اثر نیروی اصطکاکی مماسی بین اعضای متحرک و عضو به حرکت درایند به دستگاه انتقال نیرو منتقل می شود پمپ کلاچ برای سهولت کار کلاچ تعبیه شده و دو نوع می باشد یکی پمپ بالا و دیگری پمپ پایین

حذف ارتعاش میل لنگ
به علت فاصله زمانی موجود بین ضربات قدرت منطقه میل لنگ گاهی در میل لنگ ارتعاش های پیچشی شدید به وجود می اید اگر این ارتعاش ها به بدنه منتقل کننده نیرو منتقل شود صدای شدیدی تولید شده و دنده نیز به زودی سائیده می شود برای جلوگیری از این وضع بعضی انواع طرح های حذف کننده ارتعاش لازم است کلاچ بهترین جای تعبیه این طرح هاست این طرح معمولا شامل فنرهای لوله های و واشرهای اصطکاکی تعبیه شده و در صفحه کلاچ می باشد بنابراین در هنگامی که میل لنگ به طور پیچشی ارتعاش دارد حرکت نسبی بین رویه های اصطکاکی و تیغه محوری به وسیله فنرهای لوله ای امکان پذیر است و نیروی ارتعاشی به وسیله واشر اصطکاکی حذف می شود
معایب سیستم کلاچ
1- لرزش اتومبیل هنگام رها کردن کلاچ
به علت خسته شدن و از فنریت افتادن توپی صفحه کلاچ نیروی وارد به صفحه کلاچ خنثی شده و در نتیجه هنگام حرکت اتومبیل دچار لرزش می شود معیوب بودن فنرهای صفحه فشار دهنده دیسک هم همین عیب را دارد برای رفع این عیب باید صفحه کلاچ به طور کامل تعویض شود
2- بکسواد کلاچ
به علت تمام شدن لنت صفحه کلاچ یا چرب شدن لنت کلاچ بکسواد کرده و در نتیجه نیروی موتور به یکدیگر به طور کامل منتقل نمی شود برای رفع عیب باید اقدام به تعویض لنت و رفع چربی روی لنت کرد
نکته : عواملی که باعث چرب شدن لنت می شود معیوب شدن کاسه نمد جلو گیربکس و انتهای میل لنگ است

BLOOD STONE · Oct 13, 2013

یه مقاله در مورد کلاچ ها دیدم حیفم اومد نذارمش...
مقاله ترجمه شده رایگان مکانیک خودرو درباره کلاچ و فلایویل و صفحه کلاچ
Clutch, Fly Wheels, Friction
How Clutches Work
If you drive a manual transmission car, you may be surprised to find out that it has more than one clutch. And it turns out that folks with automatic transmission cars have clutches, too. In fact, there are clutches in many things you probably see or use every day: Many cordless drills have a clutch, chain saws have a centrifugal clutch and even some yo-yos have a clutch.
Clutch Image Gallery

Diagram of car showing clutch location. See more clutch images.

In this article, you'll learn why you need a clutch, how the clutch in your car works and find out some interesting, and perhaps surprising, places where clutches can be found.
Clutches are useful in devices that have two rotating shafts. In these devices, one of the shafts is typically driven by a motor or pulley, and the other shaft drives another device. In a drill, for instance, one shaft is driven by a motor and the other drives a drill chuck. The clutch connects the two shafts so that they can either be locked together and spin at the same speed, or be decoupled and spin at different speeds.
In a car, you need a clutch because the engine spins all the time, but the car's wheels do not. In order for a car to stop without killing the engine, the wheels need to be disconnected from the engine somehow. The clutch allows us to smoothly engage a spinning engine to a non-spinning transmission by controlling the slippage between them.
To understand how a clutch works, it helps to know a little bit about friction, which is a measure of how hard it is to slide one object over another. Friction is caused by the peaks and valleys that are part of every surface -- even very smooth surfaces still have microscopic peaks and valleys. The larger these peaks and valleys are, the harder it is to slide the object. You can learn more about friction in How Brakes Work.
A clutch works because of friction between a clutch plate and a flywheel. We'll look at how these parts work together in the next section.
Fly Wheels, Clutch Plates and Friction
In a car's clutch, a flywheel connects to the engine, and a clutch plate connects to the transmission. You can see what this looks like in the figure below.
.
Exploded view of a clutch
When your foot is off the pedal, the springs push the pressure plate against the clutch disc, which in turn presses against the flywheel. This locks the engine to the transmission input shaft, causing them to spin at the same speed.

Photo courtesy Carolina Mustang
Pressure plate

The amount of force the clutch can hold depends on the friction between the clutch plate and the flywheel, and how much force the spring puts on the pressure plate. The friction force in the clutch works just like the blocks described in the friction section of How Brakes Work, except that the spring presses on the clutch plate instead of weight pressing the block into the ground. .
How a clutch engages and releases
When the clutch pedal is pressed, a cable or hydraulic piston pushes on the release fork, which presses the throw-out bearing against the middle of the diaphragm spring. As the middle of the diaphragm spring is pushed in, a series of pins near the outside of the spring causes the spring to pull the pressure plate away from the clutch disc (see below). This releases the clutch from the spinning engine.

Clutch plate

Note the springs in the clutch plate. These springs help to isolate the transmission from the shock of the clutch engaging.
This design usually works pretty well, but it does have a few drawbacks. We'll look at common clutch problems and other uses for clutches in the following sections.
Common Problems
From the 1950s to the 1970s, you could count on getting between 50,000 and 70,000 miles from your car's clutch. Clutches can now last for more than 80,000 miles if you use them gently and maintain them well. If not cared for, clutches can start to break down at 35,000 miles. Trucks that are consistently overloaded or that frequently tow heavy loads can also have problems with relatively new clutches.
The most common problem with clutches is that the friction material on the disc wears out. The friction material on a clutch disc is very similar to the friction material on the pads of a disc brake or the shoes of a drum brake -- after a while, it wears away. When most or all of the friction material is gone, the clutch will start to slip, and eventually it won't transmit any power from the engine to the wheels
The clutch only wears while the clutch disc and the flywheel are spinning at different speeds. When they are locked together, the friction material is held tightly against the flywheel, and they spin in sync. It's only when the clutch disc is slipping against the flywheel that wearing occurs. So, if you are the type of driver who slips the clutch a lot, you'll wear out your clutch a lot faster.

Sometimes the problem is not with slipping, but with sticking. If your clutch won't release properly, it will continue to turn the input shaft. This can cause grinding, or completely prevent your car from going into gear. Some common reasons a clutch may stick are:

Broken or stretched clutch cable - The cable needs the right amount of tension to push and pull effectively.
Leaky or defective slave and/or master clutch cylinders - Leaks keep the cylinders from building the necessary amount of pressure.
Air in the hydraulic line - Air affects the hydraulics by taking up space the fluid needs to build pressure.
Misadjusted linkage - When your foot hits the pedal, the linkage transmits the wrong amount of force.
Mismatched clutch components - Not all aftermarket parts work with your clutch.

A "hard" clutch is also a common problem. All clutches require some amount of force to depress fully. If you have to press hard on the pedal, there may be something wrong. Sticking or binding in the pedal linkage, cable, cross shaft, or pivot ball are common causes. Sometimes a blockage or worn seals in the hydraulic system can also cause a hard clutch.

Another problem associated with clutches is a worn throw-out bearing, sometimes called a clutch release bearing. This bearing applies force to the fingers of the spinning pressure plate to release the clutch. If you hear a rumbling sound when the clutch engages, you might have a problem with the throw-out.
Clutch Diagnostic Test
If you find that your clutch has failed, here is an at-home diagnostic test that anyone can perform:

Start your car, set the parking break, and put the car in neutral.
With your car idling, listen for a growling noise without pushing the clutch in. If you hear something, it's most likely a problem with the transmission. If you don't hear a noise, proceed to step three.
With the car still in neutral, begin to push the clutch and listen for noise. If you hear a chirping noise as you press, it's most likely the clutch release, or throw-out bearing. If you don't hear a noise, proceed to step four.
Push the clutch all the way to the floor. If you hear a squealing noise, it's probably the pilot bearing or bushing.

If you don't hear any noise during these four steps, then your problem is probably not the clutch. If you hear the noise at idle and it goes away when the clutch is pressed, it may be an issue in the contact point between the fork and pivot ball
In the next section, we'll examine some different types of clutches and how they are used

Types of Clutches
There are many other types of clutches in your car and in your garage.
An automatic transmission contains several clutches. These clutches engage and disengage various sets of planetary gears. Each clutch is put into motion using pressurized hydraulic fluid. When the pressure drops, springs cause the clutch to release. Evenly spaced ridges, called splines, line the inside and outside of the clutch to lock into the gears and the clutch housing. You can read more about these clutches in How Automatic Transmissions Work.

An air conditioning compressor in a car has an electromagnetic clutch. This allows the compressor to shut off even while the engine is running. When current flows through a magnetic coil in the clutch, the clutch engages. As soon as the current stops, such as when you turn off your air conditioning, the clutch disengages.

Most cars that have an engine-driven cooling fan have a thermostatically controlled viscous clutch -- the temperature of the fluid actually drives the clutch. This clutch is positioned at the hub of the fan, in the airflow coming through the radiator. This type of clutch is a lot like the viscous coupling sometimes found in all-wheel drive cars. The fluid in the clutch gets thicker as it heats up, causing the fan to spin faster to catch up with the engine

rotation. When the car is cold, the fluid in the clutch remains cold and the fan spins slowly, allowing the engine to quickly warm up to its proper operating temperature.

Many cars have limited slip differentials or viscous couplings, both of which use clutches to help increase traction. When your car turns, one wheel spins faster than the other, which makes the car hard to handle. The slip differential makes up for that with the help of its clutch.

When one wheel spins faster than the others, the clutch engages to slow it down and match the other three. Driving over puddles of water or patches of ice can also spin your wheels. You can learn more about differentials and viscous couplings in How Differentials Work.

Gas-powered chain saws and weed eaters have centrifugal clutches, so that the chains or strings can stop spinning without you having to turn off the engine. These clutches work automatically through the use of centrifugal force. The input is connected to the engine crankshaft. The output can drive a chain, belt or shaft. As the rotations per minute increase, weighted arms swing out and force the clutch to engage. Centrifugal clutches are also often found in lawn mowers, go-karts, mopeds and mini-bikes. Even some yo-yos are manufactured with centrifugal clutches.

Car air conditioning compressor with magnetic clutch

Clutches are valuable and necessary to a number of applications

کلاچ و فلایویل و اصطکاک
مقدمه اي بر چگونگي كار كردن كلاچ ها:
اگر يك اتومبيل با انتقال دستي را مي رانيد ، ممكن است از درك اينكه بيش از يك كلاچ دارد تعجب كنيد . و اين موضوع را كه فقط اتومبيل هاي ما انتقال اتوماتيك چند كلاچ دارند را تغيير مي دهد . در واقع كلاچ هايي در بسياري از چيزهايي كه احتمالا همه روزه مي بينيد يا استفاده مي كنيد وجود دارد : بسياري از مته هاي بدون محور يك كلاچ دارند ، اره هاي زنجيري يك كلاچ سانتريفوژي و حتي yo-yos (یویو!) يك كلاچ دارند

در اين مقاله ياد خواهيد گرفت كه چگونه نياز به يك كلاچ داريد ، چگونه كلاچ اتومبيل تان كار مي كند و بعضي مطالب جالب و شايد تعجب آور در رابطه با كلاچها را درك كنيد .
كلاچ ها در ابزارهايي كه دو ميله ( شَفت ) غلتنده دارند مفيدند در اين ابزارها ، يكي از ميله ها ( شفت ها ) نوعا توسط يك موتور يا كشنده حركت مي كند و شفت ديگر ابزار ديگري را به حركت وا مي دارد . مثلا در يك مته ، يك شفت توسط يك موتور حركت داده مي شود و ديگري يك گيره مته را به حركت وا مي دارد . كلاچ دو شفت را به نوعي كه ميتوانند با يكديگر بلوكه شوند و با يك سرعت بچرخند متصل مي كند يا اينكه جدا شوند و با سرعتهاي متفاوت بچرخند .
كلاچ اوليه
در يك اتومبيل نياز به يك كلاچ داريد زيرا موتور همه وقت مي چرخد اما چرخهاي اتومبيل اينطور نيستند . براي اينكه يك اتومبيل بدون خاموش كردن موتور بايستد ، چرخها نياز دارند تا از موتور به نحوي جدا شوند . كلاچ به ما اجازه مي دهد به نرمي يك موتور چرخشي را به يك انتقال غير چرخشي توسط توسط كنترل كردن شيب بين آنها ترغيب كنيم .
براي درك كردن اينكه كلاچ ها چطور كار مي كنند ، كمك مي كند كه كمي دربارة اصطكاك بدانيم كه يك معيار درباره اينكه چگونه سخت است كه يك شئ روي ديگري بلغزد . اصطكاك توسط پستي ها و بلندي هايي كه بخشي از هر سطح هستند حاصل مي شود . حتي سطوح بسيار نرم نيز پستي و بلندي هاي ميكروسكوپي دارند .
هر قدر اين پستي بلندي ها بزرگ باشد لغزيدن شئ سخت تر است . شما مي توانيد در چگونه ترمز ها كار مي كنند بيشتر بياموزيد .
يك كلاچ به دليل اصطكاك بين يك صفحه كلاچ و يك چرخ طيار فلایویل كار ميكند . ما به چگونگي كار كردن اين بخشها در بخش بعدي خواهيم پرداخت .
فلایویل، صفحات كلاچ و اصطكاك
در يك كلاچ اتومبيل ، يك فلایویل به موتور متصل مي شود و يك صفحه كلاچ به محور انتقال متصل مي شود . مي توانيد ببينيد كه در شكل زير چطور به نظر مي رسند .
نگاهی به کار يك كلاچ
وقتي پاتيان را ا كلاچ بر مي داريم ، فنرها فشار را به ديسك كلاچ منتقل مي كنند كه در عوض به فلایویل فشار مي آورد . اين موتور را به شفت ورودي انتقال قفل مي كند كه باعث مي شود در همان زمان با سرعت یکسان بچرخند .

مقدار نيروي كلاچ مي تواند به اصطكاك صفحه كلاچ و فلایویل و اينكه فنر چه ميزان نيرو به صفحه فشار وارد مي كند بستگي دارد . نيروي اصطكاك در كلاچ دقيقا مانند بلوكهاي در بخش اصطكاك چگونه ترمزها كار مي كنند توصيف شده است مگر اينكه فشارهاي فنر روي صفحه كلاچ در عوض فشار وزن بلوك به درون زمين باشد .
كلاچ چگونه ( منتقل شده ) و آزاد مي شود
وقتي پدال كلاچ فشرده شود ، يك كابل يا پيستون هيدروليك به چنگك آزادسازي فشار مي آورد كه بخش بيرون انداختن را در برابر وسط فنر ديافراگم فشار مي دهد . همان طور كه وسط فنر ديافراگم فشرده مي شود يك مجموعه از پين هاي نزديك خارج فنر باعث مي شوند كه فنر صفحه فشار را از ديسك كلاچ دور مي كند . ( به عقب مي كشد ) ( شكل زير را ببينيد ) . اين كلاچ را از موتور چرخشي جدا مي كند . فنرها را در صفحه كلاچ به ياد داشته باشيد . اين فنرها به جداسازي ( محور ) انتقال از شوك آزاد شدن كلاچ كمك مي كند .
اين طراحي معمولا به خوبي كار مي كند اما بازگشت به عقب هاي كمي دارد . ما به مشكلات متداول كلاچ و ديگر كاربردهاي كلاچها در بخشهاي بعدي خواهيم پرداخت .
مشكلات متداول
از دهه 1950 تا دهة 1970 ، مي توانستيد 50000 تا 70000 مايل با كلاچ تان كار كنيد . كلاچ ها اكنون مي توانند براي 80000 مايل كار كنند اگر آنها را به طور ملايم استفاده كرده و به خوبي نگه داري كنيد . اگر مراقب آنها نباشيد كلاچها مي توانند شروع به شكسته شدن در 35000 مايلي كنند . كاميونهايي كه پيوسته اضافه بار دارنند يا مكررا بارهاي سنگين حمل مي كنند نيز مي توانند مشكلاتي با كلاچ هاي نسبتا جديد داشته باشند .
متداول ترين شكل كلاچ ها اين است كه مادة اوليه اصطكاك روي ديسك پاك مي شود . ماده اصطكاكي روي يك ديسك كلاچ بسيار شبيه به مادة اصطكاكي است كه روي پد هاي يك ديسك ترمز يا جا پاهاي يك درام ترمز است كه پس از مدتي پاك مي شود وقتي كه بيشتر يا همة مادة اصطكاكي از بين رفت كلاچ شروع به لغزش مي كند و بالاخره هيچ نيرويي را از موتور به چرخ ها منتقل نخواهد كرد .
كلاچ تنها پوشش دارد مادامي كه ديسك كلاچ و فلایویل با سرعت هاي متفاوتي بچرخند . وقتي به يك ديگر قفل شدند ، مادة اصطكاكي به سختي در برابر فلایویل نگه داشته مي شود و آنها به طور هم زمان مي چرخند . اين فقط وقتي رخ مي دهد كه ديسك كلاچ در برابر فلایویل مي لغزد كه پوشش دهي رخ مي دهد .
گاهي اوقات مشكل با لغزش نيست اما با چسبيدن است . اگر كلاچ شما بخوبي آزاد نشود به چرخاندن شفت ورودي ادامه خواهد داد . اين موضوع مي تواند باعث خوردگي شود يا به طور كامل از جا خوردن دندة اتومبيل تان جلوگيري كند .
برخي دلايل معمول كه يك كلاچ بچسبد عبارت اند از :
· كابل كلا كشيده شده يا شكسته – كابل نياز به ميزان صحيحي براي فشار دادن و كشيدن كارا دارد .
· سيلندرهاي كلاچ اصلي و يا فرعي آسيب ديده يا نشتي دار – نشتي ها سيلندرها را از ايجاد مقدار لازم فشار باز مي دارد .
· هوا در خط هيدروليك – هوا به هيدروليك ها با گرفتن فضاي مورد نياز سيال براي ايجاد فشار تأثير مي گذارد .
· پيوند بد تنظيم شده – وقتي پاي شما بر پدال ضربه وترد مي كند ، پيوند مقدار اشتباهي از نيرو را انتقال مي دهد .
اجزاء كلاچ بد منطبق شده : بخشهاي موجود در بازار با كلاچ شما منطبق نيستند .
يك كلاچ « سخت » نيز يك مشكل متداول است . همه كلاچ ها به ميزاني از نيرو براي كاملا فشرده شدن نياز دارند . اگر نياز به فشار زيادي بر روي پدال داريد ممكن است چيزي اشتباه باشد . چسبيدن يا پيوند در پيوند پدال ، كابل ، شفت متقاطع يا ساچمه علل متداول اند . گاهي اوقات يك بلوكه شدن يا درز پوشيده شده در سيستم هيدروليك نيز مي تواند باعث يك كلاچ سخت شوند .
ديگر مشكل مربوط به كلاچ ها قسمت بيرون انداختن پوشيده است كه گاهي اوقات يك قسمت آزاد سازي كلاچ ناميده مي شود . اين قسمت نيرو را به انگشت هاي صفحه فشار چرخشي براي آزاد سازي كلاچ به كار مي برد . اگر صداي ترسناكي را هنگام چسبيدن كلاچ مي شنويد ممكن است مشكلي با بيرون انداختن داشته باشد .
تست تشخيص كلاچ
اگر متوجه شديد كه كلاچ شما مشكل دارد در اينجا يك تست تشخيص خانگي كه هر كسي مي تواند انجام دهد وجود دارد :
1. اتومبيل تان را استارت بزنيد Parking break را تنظيم كنيد و در حالت خنثي قرار دهيد .
2. با خاموش كردن اتومبيل تان به صداي آن بدون فشردن كلاچ گوش كنيد اگر چيزي مي شنويد به احتمال زياد مشكل با ( محور ) انتقال است . اگر صدايي نمي شنويد به مرحله 3 برويد .
3. وقتي اتومبيل هنوز خنثي است ، فشردن كلاچ را آغاز كنيد و به صدا گوش دهيد . اگر يك صداي جير جير را هنگام فشار دادن مي شنوي ، به حتمال زياد مربوط به آزاد سازي كلاچ يا bearing دور انداختن است . اگر صدايي نشنيديد به مرحله 4 برويد .
4. كلاچ را تا ته فشار دهيد . اگر صداي فش فش شنيديد ، احتمالا تحمل كننده يا ساچمه يا احتمال اشكال بوش پايلوت است .
اگر هيچ صدايي را در خلال اين 4 مرحله نشنيديد مشكل تان احتمالا كلاچ نيست . اگر در حالت توقف صدا شنيديد و وقتي كه كلاچ فشرده شد از بين رفت ممكن است موضوع مربوط به نقطة تماس بين چنگك و ساچمه( FORK & PIVOT BALL) باشد .
در بخش بعدي برخي انواع مختلف كلاچ ها و چگونگي کارکرد آنها را بررسي خواهيم نمود

انواع کلاچ ها:
انواع زيادي از كلاچ ها در اتومبيل و گاراژتان وجود دارد .
يك ( محور ) انتقال اتوماتيك شامل چندين كلاچ است . اين كلاچ ها مجموعه هاي مختلفي از چرخ دنده هاي سياره اي را به هم چسبانده و از هم جدا مي كنند . هر كلاچ با استفاده از سيال هيدروليك فشرده شده به حركت در مي آيد . وقتي فشار پايين مي ايد ، فنر باعث آزاد شدن كلاچ مي شود . حتي لبه هاي فضا دار كه نوار باريك ناميده شده ، خط درون و برون كلاچ درون چرخ دنده ها وميزباني كلاچ قفل مي شود . مي توانيد در يك ( محور ) انتقال اتوماتيك چگونه كار مي كند بيشتر بخوانيد .
يك كمپرسور تهويه مطبوع در يك اتومبيل يك كلاچ الكترو مغناطيسي دارد اين اجازه مي دهد كه كمپرسور حتي در حالي كه موتور كار مي كند خاموش شود . وقتي جريان از طريق يك سيم پيچ مغناطيسي در كلاچ انتقال مي يابد كلاچ مي چسبد . به محض اينكه جريان متوقف مي شود از قبيل وقتي كه تهويه مطبوع را خاموش مي كنيد ، كلاچ جدا مي شود .
بيشتر اتومبيل هايي كه يك فن خنك كننده موتوري يك كلاچ ويسكوز كنترل شده به صورت ترواستاتيكي دارد – دماي سيال واقعا كلاچ را به حركت در مي آورد اين كلاچ در كنار فن قرار دارد و جريان هوا از طريق رادياتور مي آيد . اين نوع كلاچ بسيار شبيه به تزويج و سيكوز كه گاهي اوقات در اتومبيل هايي كه همه چرخهاي آن رانشگر دارند يافته مي شود . سيال در كلاچ همچنان كه آن گرم مي شود ضخيم تر مي شود كه باعث مي شود فن با چرخش موتور سريعتر بچرخد . وقتي اتومبيل سرد است ، سيال در كلاچ سرد باقي مي ماند و فن به آرامي مي چرخد ، اجازه مي دهد كه موتور به سرعت گرم مي شود و به دماي عملياتي مناسبش مي رسد .
بسياري از اتومبيل ها ديفرانسيل هاي شيب محدود يا تزويج و سيكوز دارند كه هر دوي آنها كلاچ را براي افزايش كارايي بكار مي برند . وقتي اتومبيل روشن مي شود ، يك چرخ سريع تر از ديگر چرخ ها مي چرخد كه كنترل اتومبيل را سخت مي كنند .
ديفرانسسيل شيب براي كمك به كلاچ آن ساخته مي شود . وقتي يك چرخ سريع تر از ديگر چرخ ها مي چرخد با چسبيدن كلاچ كند مي شود و منطبق با سه چرخ ديگر مي شود .
رانندگي روي سطح خيس يا لايه يخ نيز مي تواند چرخ ها را بچرخاند . مي توانيد درباره ديفراسيل ها و تزويج و سيكوز در اين بخش مطالب بيشتري بياموزيد .
ديفراسيل چگونه كار مي كند
اره هاي زنجيري پودر گازي و چمن زن ها و كلاچ هاي سانتريفوژي دارند .
به طوري كه زنجير ها يا رشته ها مي توانند بدون اينكه موتور را خاموش كنيد چرخش را متوقف كنند . اين كلاچ ها به طور خودكار از طريق استفاده از نيروي سانتريفوژي كار مي كنند . ورودي به ميل لنگ موتور متصل شده است . خروجي مي تواند زنجير را تسمه يا شفت را به حركت وادارد . همانطور كه دور در دقيقه ها افزايش مي يابند ازو هاي وزن دار مي چرخند و كلاچ را وادار به چسبيدن مي كند . كلاچ هاي سانتريفوژي همچنين اغلب در چمن زن ها ، go-kart ها ، mopod ها و دوچرخه هاي كوچك استفاده مي شوند . حتي برخي یویو ها نيز با كلاچ هاي سانتريفوژي توليد شده اند .

کمپرسور تهویه مطبوع اتومبیل با کلاچ مغناطیسی
کلاچ ها برای برخی کاربردها لازم و با ارزش هستند

Thread starter	عنوان	تالار	پاسخ ها	تاریخ
B	سیستم تزریق سوخت چکونه کار می کند؟	مکانیک ماشین های کشاورزی	4	Apr 27, 2013
	سیستم تعلیق	مکانیک ماشین های کشاورزی	0	Jul 29, 2009
B	همه چيز در مورد سيستم انتقال قدرت	مکانیک ماشین های کشاورزی	6	Oct 18, 2013

سیستم انتقال توان (کلاچ)

yavar3140

عضو جدید

yavar3140

عضو جدید

DARIUSH_BG2

عضو جدید

BLOOD STONE

عضو جدید

تیرنگ

عضو جدید

تیرنگ

عضو جدید

تیرنگ

عضو جدید

تیرنگ

عضو جدید

آیورودا

عضو جدید

BLOOD STONE

عضو جدید

Similar threads