[ تقاطعها ]پرسش و پاسخ انواع تقاطعها

maryamm

عضو جدید
براساس مندرجات فصل قبل، الگوهاي مختلف تقاطع هاي غيرهمسطح در نرم افزار Getram مدلسازي شده و براي يك دوره يك ساعته و با احجام تمايلات يكسان شبيه سازي گرديدند. در اين فصل قصد داريم تا خروجي هاي نرم افزار Getram در تحليل پارامترهاي ترافيكي مختلف را براي محاسبه شاخص پيشنهادي، مورد استفاده قرار دهيم. پس از آن الگوهاي مختلف را بر حسب ميزان هزينه پارامترهاي ترافيكي رده بندي نموده و مي توان گزينه برتر و بهينه را از اين منظر معرفي نمود.
3-2- نتايج شبيه سازي الگوها
نتايج جدول زير براساس شبيه سازي يك ساعته الگوهاي مختلف براي احجام حركت مستقيم و راستگرد برابر با 1000 و احجام چپگرد 600 وسيله نقليه در ساعت بدست آمده است.

جدول (3-1) خروجي هاي نرم افزار براي شبيه سازي يك ساعته الگوهاي 8 گانه با احجام مستقيم 1000 و چپگرد 600 وسيله نقليه در ساعت

با انتخاب 4 پارامتر تردد، زمان تاخير، كل زمان سفر و مصرف سوخت مي توان شاخص C را از رابطه زير محاسبه نمود.
C = Vtn *(Ttt – Td*F1) + Vtd *Td* f1 + Vf * Fu(3-1)
به كمك اطلاعات رديف اول جدول بالا كه براي الگوي ميدان 2 سطحي بدست آمده است. يك نمونه را به صورت زير محاسبه مي نمايي.
C = 8045* (36/252 - %275*6325) + 12068* %275*6325+ 4000*9/900= 6333529(Risl/h)
و به همين ترتيب براي ساير الگوها اين شاخص به شرح جدول زير محاسبه ميگردد.
پارامترهاي ترافيكي تردد كل متوسط تاخير هر وسيله زمان سفر كل مصرف سوخت كل هزينه ساعت ترافيك
نوع تقاطع FLOW DELAY T. TOT. TRAVEL T. FUEL C
Veh/h h: mm: ss h: mm: ss Litres Rials
شبدري كامل 10293 0:00:01 129:39:29 391.9 2,622.20
جهتي 10301 0:00:02 124:32:42 456.7 2.851.784
نيمه شبدري 10270 0:00:02 145:45:08 550.4 3.397.127
لوزي تك نقطه اي 10270 0:00:03 148:22:33 654.3 3.845.309
ميدان 3 سطحي 11052 0:00:04 167:00:34 789.3 4,550.19
دوربرگردان غيرهمسطح 10167 0:00:06 244:20:33 667.8 4,705,097
لوزي 9751 0:00:35 214:45:16 860.2 5,549,838
ميدان 2 سطحي 6325 0:0039 252:21:49 900.9 6,333,529
همانگونه كه در نمودار قبل ديده مي شود الگوي شبدري كامل در اين شرايط حجمي كمترين و الگوي ميدان 2 سطحي بيشترين هزينه ترافيكي را ايجاد نموده اند.
نشان داده شد كه با استفاده از شاخص هزينه پارامترهاي ترافيكي (C) مي توان هزينه هاي ناشي از يك ساعت بهره برداري از هر يك از الگوها را بدست آورد. و بر اين اساس الگوي بهينه را از بين الگوهاي رقيب بر مبناي شاخص هزينه هاي ترافيكي شناسايي و معرفي نمود.
البته در پروژه هاي اجرايي لازم است اين شاخص هزينه اي با هزينه هاي ديگري نظير هزينه تحصيل حريم، هزينه ساخت و هزينه هاي تعمير و نگهداري همسنگ سازي شده و در كنار آنها گزينه نهايي را مشخص سازد.
شاخص C برحسب يك واحد زمان شبيه سازي بدست مي آيد، ولي از آنجايي كه هزينه هاي فوق الذكر، در طول دوره عمر بهره برداري از تسهيلات محاسبه مي گردند، براي همسنگ نمودن شاخص C با آنها مي بايست با متدهاي رايج اين شاخص از واحد زمان شبيه سازي به واحد زمان بهره برداري (يا عمر تسهيلات) تبديل گردد.
به عنوان مثال اگر زمان شبيه سازي براي محاسبه شاخص C يك ساعت بوده باشد، و براي شبيه سازي از احجام تردد در ساعت اوج سال پايه استفاده شده باشد، مي توان ا ين هزينه را با تقسيم نمودن بر ضريب ساعت اوج به هزينه روزانه و با ضرب نمودن در ضريب تبديل روز آمار به سال پايه به هزينه سالانه در سال پايه تبديل نمود. اين عدد مي تواند با ضريب تورم براي سالهاي بعد نيز محاسبه شده و در نهايت، حاصل تجمعي آن در طول عمر يا دوره بهره برداري محاسبه گردد.
طي چند مرحله براي هر يك از الگوهاي تقاطع غيرهمسطح، مقدار حجم گردش به چپ به صورت پلكاني افزايش داده شده، در هر مرحله نرم افزار اجرا گرديده و شاخص C محاسبه مي شود.
شايان ذكر است در صورتيكه خط گردش به راست و رمپ مجزايي براي تمايلات راستگرد در نظر گرفته شود، مي توان فرض نمود كه اين تمايل در ظرفيت تقاطع تاثيري نخواهد داشت. لذا با لحاظ نمودن حجم گردش به راست ثابت براي تمام ماتريس ها و همچنين ثابت فرض نمودن تمايلات مستقيم در تمام بازوهاي ورودي، ماتريس مبدا – مقصد را تنها با تغيير در حجم گردش به چپ براي تقاطع هاي مختلف ايجاد و برآن اساس، مي توان ميزان كيفيت سرويس تقاطع را بررسي نمود.
به منظور تحليل چگونگي تردد وسايل نقليه در تقاطع هاي مختلف با توجه به مسايل مطرح شده در بالا، حجم تردد ورودي به هر تقاطع بصورت ماتريس مبداء – مقصد وارد شد و با فرض اينكه كيفيت سرويس كمتر از "D" مورد قبول نمي باشد، بارگذاري تقاطع ادامه پيدا كرد. بنابراين در ذيل به تفكيك براي هريك از تقاطع هاي مفروض تحليل صورت مي گيرد. لازم به ذكر است كه دو تقاطع لوزي و لوزي تك نقطه اي بصورت تقاطع هاي چراغدار تحليل مي شوند.
3-2-1- روش محاسبه سطح سرويس در الگوهاي مختلف
الگوهاي هندسي تقاطع هاي غيرهمسطح از منظر روش محاسبه سطح سرويس به سه گروه زيرتقسيم مي شوند كه در هر مورد شي براي محاسبه سطح سرويس آن دسته نيز پيشنهاد مي گردد:
گروه اول:
تقاطع هاي غيرهمسطح كه تقاطع چراغدار همسطح نيز در خود دارند. الگوهاي لوزي و لوزي تك نقطه اي در اين دسته هستند. در اين تحقيق محاسبه سطح سرويس اين دسته به كمك پارمتر "متوسط زمان تاخير بر وسيل نقليه" در تقاطع چراغدار، بدست آمده است.
بنابراين براي تحليل تقاطع هاي چراغدار در اين تحقيق از روابط موجود در HCM استفاده شده است. در دستورالعمل HCM 2000 ، تاخير به عنوان كميتي براي تعيين سطح سرويس در تقاطع و در هر يك از حركت هاي تقاطع پيشنهاد شده است. در جدول زير معيار تعيين سطح سرويس در تقاطع هاي چراغدار با توجه به تأخير وسايل نقليه در تقاطع، بيان شده است
جدول (3-3) معيار سطح سرويس در تقاطع هاي چراغدار طبق دستورالعمل HCM
سطح سرويس تأخير در تقاطع
(ثانيه بر وسيله نقليه)
A 10 ≥
B 20-10
C 35-20
D 55-35
E 80-55
F 80 <
همانطور كه از جدول فوق ملاحظه مي شود هر چه زمن تأخير در تقاطع افزايش يابد، سطح سرويس دهي در تقاطع كاهش مي يابد. بطوريكه در صورت وجود بيش از 55 ثانيه تأخير براي هر وسيله در تقاطع، كيفيت سرويس در سطح "E" قرار مي گيرد.
گروه دوم:
تقاطع هاي غيرهمسطح كه يك ميدان همسطح در خود دارند. ميدان 2 سطحي و ميدان 3 سطحي در اين دسته جاي مي گيرند. همانطور كه مي دانيم به طور كلي سطح سرويس و ظرفيت هر ميدان بستگي به ظرفيت نواحي تداخلي آن دارد. در اين مطالعه ظرفيت نواحي تداخلي هر ميدان، با استفاده از رابطه واردروپ محاسبه شده است. شايان ذكر است كه ظرفيت ميدان ثابت فرض شده است و بصورت رابطه زير محاسبه مي شود.
(3-2)
كه در آن
Qp= ظرفيت عملي ناحيه ترافيك تداخلي ميدان برحسب همسنگ سواري در ساعت.
W= عرض ناحيه تداخلي بر حسب متر (18 ≥w≥ 6).
E= ميانگين عرض دو مسير ورودي به ناحيه تداخلي ميدان، e1 وe2 برحسب متر (1 ≥e/w≥4/0)
I= طول قطعه تداخلي ميدان بر حسب متر (4/0 ≥w/l≥ 12/0 و 90 ≥l≥ 18).
P= نسبت ترافيك تداخلي كه عبارت است از نسبت مجموع جريانهاي ترافيك تداخلي به كل جريان ترافيك موجود در قطعه تداخلي (1 ≥p≥ 4/0).
نكته قابل توجه اين است كه در محاسبات فوق فرض بر اين است كه در محل نواحي تداخلي پارك وسايل نقليه موتوري ممنوع بوده و يا هيچ مانع ديگري وجود ندارد. به عبارت ديگر تمام عرض سواره رو و مورد استفاده وسايل نقليه در حال حركت قرار مي گيرد. پر واضح است كه در صورت وجود هر گونه مانع در داخل ناحيه تداخلي، ظرفيت آن ناحيه كاهش پيدا مي كند.
پس از استخراج حجم نواحي تداخلي و انتخاب حجم بيشينه از نرم افزار Getram و محاسبه ظرفيت آن ناحيه از رابطه واردروپ، نسبت حجم به ظرفيت (C / V) و سطح سرويس در هر ناحيه تداخلي از ميداين 2 و 3 سطحي از جدول زير كه برگرفته از جلد اول آيين نامه راههاي درون شهري است محاسبه مي گردد.
جدول (3-4) رده هاي سطح سرويس (LOS) شبكه معابر سواره
سطح سرويس نسبت حجم به ظرفيت (ضريب V/C) شرح
LOS كيفيت ترافيك
A الف كمتر از عالي ترين كيفيت
B ب 0/50≥V/C≥ 0/35 كيفيت عالي
C ج 0/75≥V/C≥0/50 كيفيت خوب
D د 0/90≥V/C≥0/75 حداقل كيفيت مورد قبول
E ه 1≥V/C>0/90 كيفيت در وضعيت استفاده از ظرفيت مطلق
F و بيشتر يا مساوي 1 كيفيت در حالت ناپايداري و راه بندان
گروه سوم:
تقاطع هايي كه هيچ شكلي از برخورد همسطح در آنها وجود نداشته و جريان ترافيك بطور پيوسته در آنها جريان دارد. الگوهاي جهتي، شبدري (كامل و نيمه) و دوربرگردان غيرهمسطح جزو اين دسته هستند. اين تقاطع ها مانند يك قطعه از معبر هستند و لذا سرعت عملكردي وسايل نقليه براي محاسبه سطح سرويس در اين دسته از تقاطع ها ملاك عمل قرار مي گيرد.
از آنجاييكه در اين تحقيق فرض بر اينست كه تقاطع هاي شبدري كامل ، نيمه شبدري و دوربرگردان غيرهمسطح از عملكرد شهري برخورد بوده و معابر منتهي به آنها داراي نقش شرياني مي باشند لذا از جدول مربوط به متوسط سرعت 45 كيلومتر در ساعت براي بدست آوردن سطح سرويس اينگونه تقاطعها استفاده شده است.
جدول (3-5) معيار سطح سرويس در معابر شهري طبق دستورالعمل HCM
سطح سرويس تقاطع سرعت حركت
(كيلومتر بر ساعت)
A 41 ≥
B 41-32
C 32-23
D 23-18
E 18-14
F 14 <
براي محاسبه سطح سرويس تقاطع جهتي نيز مشابه آنچه در مورد تقاطع هاي شهري در بالا گفته شد و نقش بزرگراهي و آزاد راهي معابر منتهي به آن، از رديف مربوط به سرعت 90 كيلومتر برساعت در جدول زير كه از آيين نامه HCH 2000 برگرفته شده،‌ استفاده گرديده است.
جدول (3-6) تعيين سطح سرويس بزرگراهها براساس سرعت جريان آزاد و سرعت متوسط
3-2-2- مقايسه تغييرات سطح سرويس با شاخص هزينه ترافيكي
در اين قسمت براساس روش محاسبه سطح در الگوهاي مختلف كه در بند قبل تشريح گرديدف سطح سرويس در هر مرحله از بارگذاري براي هر الگو محاسبه شده و در كنار شاخص هزينه اي C مورد مقايسه قرار خواهد گرفت. بر اين اساس مي توان شاخص C را با كيفيت سطح سرويس اعتبار سنجي نمود.
در اجراي نخست احجام چپگرد تا مقدار 600 وسيله نقليه در ساعت افزايش يافت تا اولين الگو به سطح سرويس نامناسب رسيد. خروجي هاي نرم افزار به شرح جدول زير بدست آمد.

جدول (3-7) اجراي شبيه سازي براي 8 الگوي اوليه با احجام چپگرد 600 وسيله در ساعت
رديف پارامترهاي ترافيكي تردد كل متوسط سرعت متوسط تاخير هر وسيله زمان سفر كل مصرف سوخت كل هزينه ساعت ترافيك سطح سرويس L.O.S


نوع تقاطع FLOW H.Speed DELAY T TOT TRAVEL. T FUEL C

Veh/h Km/h h: mm: ss h: mm: ss Litres Rials
1 شبدري كامل 10293 82.2 0:00:01 129:39:29 391.9 2,622.20 A
2 جهتي 10301 86.6 0:00:02 124:32:42 456.7 2.851.784 A
3 نيمه شبدري 10270 79.8 0:00:02 145:45:08 550.4 3.397.127 A
4 لوزي تك نقطه اي 10270 69.5 0:00:03 148:22:33 654.3 3.845.309 B
5 ميدان 3 سطحي 11052 67.5 0:00:04 167:00:34 789.3 4,550.19 A
6 دوربرگردان غيرهمسطح 10167 48.1 0:00:06 244:20:33 667.8 4,705,097 A
7 لوزي 9751 44.2 0:00:35 214:45:16 860.2 5,549,838 C
8 ميدان 2 سطحي 6325 24.6 0:0039 252:21:49 900.9 6,333,529 E
همانگونه كه مشاهده مي شود الگوي ميدان دو سطح در اين رده از احجام چپگرد از سطح سرويس قابل قبول عدول نمود. همچنين مشاهده مي گردد كه اين گزينه بيشترين هزينه ترافيكي (شاخص C) را نيز به خود اختصاص داده است. رده هاي نخست جدول هم داراي سطح سرويس عالي و هم داراي كمترين هزينه ترافيكي شده اند.
در مرحله بعد مجدداً در تكرار اجراي نرم افزار با افزودن بر مقدار چپگرد مشاهده گرديد كه در حجم چپگرد برابر با 800 وسيله نقليه در ساعت الگوي ديگري از شرايط مطلوب خود خارج مي گردد. جدول زير خروجي را در اين مرحله نمايش مي دهد.
جدول (3-8) اجراي شبيه سازي براي 8 الگوي اوليه با احجام چپگرد 800 وسيله در ساعت
رديف پارامترهاي ترافيكي تردد كل متوسط سرعت متوسط تاخير هر وسيله زمان سفر كل مصرف سوخت كل هزينه ساعت ترافيك سطح سرويس

نوع تقاطع FLOW H. DELAY T. TOT. TRAVEL T. FUEL C
Speed L.O.S
Veh/h Km/h h: mm: ss h: mm: ss Litres Rials
1 شبدري كامل 11528 81.3 0:00:02 144:04:00 427.6 3,075,178 A
2 جهتي 11830 85.8 0:00:02 136:56:34 533.6 3,262,541 A
3 نيمه شبدري 11751 78.1 0:00:02 162:46:50 679.7 4,054,630 A
4 ميدان 3 سطحي 11252 67.5 0:00:04 167:00:34 789.3 4,551,081 B
5 دوربرگردان غيرهمسطح 11131 64.8 0:00:10 188:54:02 983.7 5,578,878 A
6 لوزي 10929 46.8 0:00:28 280:50:32 864.7 6,060,102 C
7 لوزي تك نقطه اي 8235 30 0:01:18 215:52:52 992 6,422,478 E
7 لوزي 9751 44.2 0:00:35 214:45:16 860.2 5,549,838 C
8 ميدان 2 سطحي 6325 24.6 0:0039 252:21:49 900.9 6,333,529 Eجدول (3-10) اجراي شبيه سازي براي 5 الگوي اوليه با احجام چپگرد 1300وسيله در ساعت
رديف پارامترهاي ترافيكي تردد كل متوسط سرعت متوسط تاخير هر وسيله زمان سفر كل مصرف سوخت كل هزينه ساعت ترافيك سطح سرويس

نوع تقاطع FLOW H. DELAY T. TOT. TRAVEL T. FUEL C
Speed L.O.S
Veh/h Km/h h: mm: ss h: mm: ss Litres Rials
1 جهتي 13763 78.8 0:00:03 192:12:20 646.8 4,179,628 A
2 نيمه شبدري 12558 61.9 0:00:12 238:59:53 1106.6 6,517,521 A
3 شبدري كامل 11891 24.3 0:01:43 525:44:18 1755.8 12,621,279 B
4 ميدان 3 سطحي 11059 17.9 0:02:30 589:03:41 2088.2 14,945,333 D
5 دوربرگردان غيرهمسطح 8535 12.6 0:03:35 854:36:09 2397.5 18,515,633 E
در اين مرحله الگوي دور برگردان غيرهمسطح از سطح سرويس قابل قبول عدول نمود. مشاهده مي گردد كه اين گزينه باز هم بيشترين هزنيه ترافيكي (شاخص C) را نيز به خود اختصاص داده است. رده هاي نخست جدول نسبت به جدول قبل جابجايي شده اند بطوري كه جهتي از رده دوم به رده نخست و تقاطع شبدري كامل از رده اول به رده سوم نزول كرده است.
در مراحل بعدي نيز مشاهده مي گردد روند افزايش هزينه هاي ترافيكي بدست آمده از شاخص پيشنهادي C با روند افت كيفيت سرويس دهي در شاخص L.O.S هماهنگي دارد و به ترتيب با افزايش حجم به 1500 وسيله در ساعت الگوي ميدان سه سطحي و با رسيدن به حجم چپگرد 2000 وسيله نقليه در ساعت الگوي شبدري كامل و در مرحله بعد با حجم 2500 وسيله براي حركات چپگرد، الگوي نيمه شبدري از جدول خارج مي گردند.
الگوي جهتي به علت نداشتن حركات تداخلي و برخوردي بيشترين مقاومت را در برابر افزايش احجام چپگرد از خود نشان مي دهد تا جايي كه به علت افت سرعت از مقدار سرعت جريان آزاد كه قبلاً توضيح آن آمده است، با حجم 4000 وسيله نقليه در ساعت از سطح سرويس مطلوب خارج مي گردد. سه جدول زير ادامه اين روند را نشان مي دهند.
جدول (3-11) اجراي شبيه سازي براي 4 الگوي اوليه با احجام چپگرد 1500وسيله در ساعت
رديف پارامترهاي ترافيكي تردد كل متوسط سرعت متوسط تاخير هر وسيله زمان سفر كل مصرف سوخت كل هزينه ساعت ترافيك سطح سرويس

نوع تقاطع FLOW H. DELAY T. TOT. TRAVEL T. FUEL C
Speed L.O.S
Veh/h Km/h h: mm: ss h: mm: ss Litres Rials
1 جهتي 12642 83.9 0:00:03 163:34:03 740.3 4,319,478 A
2 نيمه شبدري 12621 75.3 0:00:04 196:57:31 941.2 5,405,741 B
3 شبدري كامل 11980 42.2 0:00:43 298:23:18 1323.5 8,270,132 C
4 ميدان 3 سطحي 11005 17.4 0:02:36 603:47:52 2126.5 15,281,816 F
3-3- پیشنهاد روشی برای شناسایی محدوده های عملکردی مطلوب برخی از الگوها
در قسمت قبل بدست آمد که در چه رده حجمی از تمایلات گردش به چپ الگوها از حدود مطلوب سطح سرویس (پایین تر از D) خارج می گردند. این شرایط حجمی، می تواند نقطه ای از یک نمودار باشد که در آن حجم مستقیم در محور طول و حجم گردش به چپ در محور عرض منظور گردد.
در این بخش قصد داریم تا با تغییر احجام و شبیه سازی مجدد در نرم افزار نقاط مشابه دیگری از این نمودار را نیز بیابیم که تقاطع را از سطح سرویس D به سطح E می رساند. مجموعه این نقاط در کنار هم منحنی تشکیل دهد که آن منحنی مرز دو ناحیه بالا و پایین نمودار است. در نتیجه قسمت بالای منحنی بخشی است که در آن سطح سرویس در شرایط نامطلوب و در پایین در شرابط مطلوب قرار دارد.
برای الگوهای دیگر نیز می توان این نقاط را بدست آورده و در یک نمودار ترسیم نمود. با این کار، مقایسه کننده می تواند شرایط حجمی یک موقعیت خاص را در نمودار مشخص کرده و وضعیت آن نقطه را نسبت به نواحی مطلوب و نامطلوب هر الگو مقایسه نماید.
جدول (3-14) احجام مستقیم و چپگرد هر الگو در مرز نزول سطح سرویس از D به E
دور برگردان غیر همسطح لوزی تک نقطه ای لوزی میدان دوسطحی
مستقیم گردش به چپ مستقیم گردش به چپ مستقیم گردش به چپ مستقیم گردش به چپ
1000 1300 1000 1000 1000 800 1000 600
1200 1100 1200 900 1200 700 1100 550
1500 1000 1500 800 1500 600 1500 500
1700 170 1700 750 1700 550 1700 430
2000 920 2000 700 2000 505 2000 390
و با ترسیم تابع نمایی برای هر کدام از الگوها در یک نمودار به نتیجه حائز اهمیتی دست خواهیم یافت.
با کمک این نمودار و با در اختیار داشتن حجم گردش به چپ و مستقیم میتوان نقطه ای را در روی نمودار یافت که به ما خواهد گفت کدام یک از شکلهای تقاطع های غیر همسطح برای این حجم گردش به چپ و مسقتیم نامناسب بوده و تقاطع را به حالت اشباع در خواهد آورد.
4-5- پیشنهاد فلوچارتی برای تسهیل در انتخاب مقدماتی الگوها
در ادامه موارد ذکر شده در بخش قبلی و به منظور کاربرد آسانتر مجموع دست یافته های این تحقیق، فلوچارتی برای انتخاب نوع تقاطع غیر همسطح برای شرایط معین ارائه گردیده است. فلوچارت شماره یک، نحوه انتخاب نوع تقاطع غیر همسطح را برای اتصال دو آزاد راه به یکدیگر و فلوچارت شماره دو، نحوه انتخاب نوع تقاطع غیر همسطح را برای اتصال یک راه اصلی (آزادراه) به راهی با درجه پایینتر (بزرگراه یا شریانی درجه یک) به صورت شماتیک نشان می دهد.
 
آخرین ویرایش توسط مدیر:

ravan_javad

عضو جدید
سلام من اصول طراحی و مطالعات اولیه در خصوص تقاطع غیر هم سطح نیاز دارم ممنون میشم اگه رفرمس یا مقاله ای برام میل کنید
 

VAHID33

کاربر فعال
تقاطع شیپوری

تقاطع شیپوری

سلام

کسی از دوستان در مورد تقاطع غیر همسطح شیپوری یا همون trampet interchange اطلاعاتی نداره؟؟؟؟؟
برای پروژه مهندسی ترابری میخواستم...
 

Rah Pardaz

همکار مدیر تالار مهندسی عمران متخصص راهداری
کاربر ممتاز
تقاطع شیپورى Trumpet interchange

تقاطع شیپورى Trumpet interchange

سلام

کسی از دوستان در مورد تقاطع غیر همسطح شیپوری یا همون trampet interchange اطلاعاتی نداره؟؟؟؟؟
برای پروژه مهندسی ترابری میخواستم...

با سلام ........

تبادل شیپورى Trumpet interchange
تبادل سه راهى با یک گردش به چپ گردراهه و یک گردش به چپ نیمه جهتى و دو گردش به راست جهتى است.

حالت هاى الف و ب در این شکل، موسوم به طرح« شیپورى » است.میزان نسبى حجم ترافیک گردش به چپ، تعیین کننده انتخاب یکى از دو حالت فوق است. چنانچه حجم گردش به چپ c-bدر مقایسه باb-a قابل توجه باشد در آن صورت طرح« الف » ، و در حالت عکس، طرح« ب»برترى دارد. بدیهى است حرکتى که حالت« غالب »دارد، بهتر است ارتباط سریع ترى داشته باشد



در شرایطى که به دلیل محدودیت حریم راه، استفاده از قوسهاي افقی تند براى رابط گردراهه اجتناب ناپذیر باشد، تأمین لچکى هاى لازم و تعریض مسیر در فاصله مناسبى قبل از رسیدن به محل گردش، مؤثر و مفید است.

12.jpg
الگوهاى متداول تبادل سه راهى

http://www.www.www.iran-eng.ir/images/icons/xp.gif منبع : آيين نامه طرح هندسي راه هاي ايران نشريه شماره 415
 

VAHID33

کاربر فعال
ممنون مهندس...

کسی از دوستان اطلاعات بیشتری نداره.نظیر روش طراحی ،بررسی ظرفیت ،هزینه ساخت، هزینه نگهداری و بهره برداری
اطلاعات کامل تری میخوام...
ممنون
 

Rah Pardaz

همکار مدیر تالار مهندسی عمران متخصص راهداری
کاربر ممتاز
ممنون مهندس...

کسی از دوستان اطلاعات بیشتری نداره.نظیر روش طراحی ،بررسی ظرفیت ،هزینه ساخت، هزینه نگهداری و بهره برداری
اطلاعات کامل تری میخوام...
ممنون

با سلام ......

دوست من شما نشریه های 161 یا 415 رو مطالعه کردید....... در این نشریه به دو آیتم طراحی و ظرفیت ................... بایستی به پاسخ برسید............ درخصوص هزینه ساخت و نگهداری و بهربرداری........ بنده یک تحقیقی می کنم ....... بدرود.
 

VAHID33

کاربر فعال
سلام مهندس

آره مطالعه کردم...ولی اطلاعاتی که داده کمه...اطلاعات بیشتر میخوام.کل اینترنت گشتم چیزی در مورد تقاطع شیپوری پیدا نکردم.جالب اینجاست به استادمون میگم یه منبع معرفی کن .میگه تو اینترنت زیاده..برو بگرد پیدا میکنی.
تو سایت های شرکت های معروف هم رفتم که این تقاطع ها رو اجرا کردن ولی اطلاعاتی تو سایت شون پیدا نکردم
 
بالا