قیر و آسفالت (مرجع)

[مرد تنهای شب]

آزمایش‌های تعیین خصوصیات قیر

ازمایش‌های زیر خصوصیات قیر طبیعی را تعیین می‌کند:

1. اندازه‌گیری نقطه نرمی (Softening Point)
2. اندازه‌گیری درجه نفوذ (Penetration)
3. اندازه‌گیری میزان کشش (Ductility)
4. اندازه‌گیری نقطه شکست (Fraass Breaking Point)
5. بررسی اثر حرارت و هوا روی قیر (Thin Film Over Test)
6. اندازه‌گیری گرانروی (Viscosity)
7. اندازه‌گیری وزن مخصوص (Specific Gravity)
8. اندازه‌گیری حلالیت یا درجه خلوص قیر Solubility))
9. اندازه‌گیری نقطه اشتعال (Flash Point)
10. اندازه‌گیری استقامت مخلوطهای آسفالتی به روش مارشال (Marshall)
11. آنالیز غربالی مصالح معدنی (Sieve Analysis)
12. استخراج و آزمایش قیر در مخلوطهای آسفالتی (Extraction)

قیر - ویکیپدیا(منبع)

[مرد تنهای شب]

توليد قير پليمري و امولسيون
الف) قير پليمري : براي ارتقاء و بهبود خواص قير از انواع مختلف افزودني استفاده ميگردد كه از همه مهمتر و موثرتر پليمرها هستند . با افزودن 7-3 % پليمر به قير ميتوان خواص قير همچون مقاومت در برابر پيرشدگي ، انطباق با دماي بالاتر و پايينتر و خصلت الاستوپلاستيكي قير را بطور مشهودي بهبود بخشيد . در پروسه توليد قير پليمري ابتدا قير داغ و پليمر در يك يا چند ميكسر با يكديگر مخلوط شده و سپس وارد يك آسياب با قدرت برشي بالا ميشوند و پس از اختلاط به تانك ذخيره جهت استفاده يا نگهداري منتقل ميگردند.
ب) قير امولسيون : جهت بهبود و پوشش بهتر قير به مصالح سنگي ، صرفه جويي در انرژي ، تنوع بيشتر و كاربرد در شرايط آب و هوايي متفاوت از امولسيون قير استفاده ميشود . امولسيون بطور كلي يك مخلوط همگن از دو ماده غيرقابل امتزاج بوده و قير امولسيون از اختلاط آب و قير و همچنين عناصر امولسيون ساز بنام امولسيفاير بوجود مي آيد .
براي توليد قير امولسيون ، محلول امولسيون ساز (آب و امولسيفاير و افزودنيهاي ديگر) و قير داغ بصورت دو جريان باريك بداخل آسياب كلوئيدي رانده ميشود . اين آسياب قير را به ذرات 10 – 1 ميكروني تبديل ميكند و به مخازن حمل منتقل مي‌شود . قير امولسيون در اختلاط با مصالح سنگي مي‌شكند و آب از مخلوط جدا شده و قير به مصالح مي چسبد .
تجهيزات موجود : كارخانجات توليد قير امولسيون و قير پليمري

• توان توليد:
• قير امولسيون 20 تن در ساعت
• قير پليمري 8 تن در ساعت

[ebrahim110]

در سال 1870 يک شيميدان بلژيکي با نام دسمت(desmedt) اولين سنگفرش آسفالت واقعي را، که مخلوطي از ماسه بود، در برابر تالار شهر در نيويورک ايجاد نمود. طراحي دسمدت در بزرگراهي در فرانسه در سال 1852 مورد الگوبرداري قرار گرفت. سپس دسمدت خيابان پنسيلوانيا در واشينگتن را آسفالت کرد که سطح اين پرژه 45149 متر مربع بود.يکي از نمايندگان محلي کنگره به دسمدت گفت: ”اين کار هرگز عموميت نخواهد يافت.“ با اين حال، بر اساس تقاضاي رو به‌رشد بازار، پيش‌بيني مي‌‌شود پس از 137 سال (در سال 2007) بازار آسفالت- قير معدني به 107 ميليون تن برسد. در اين ميان آسفالت معلق بيشترين رشد را دارد. همچنين به عنوان نشانه‌اي از رشد اين محصولات در آينده، چندي است كه کار بر روي آسفالتي که در موقع خرابي خودش را تعمير کند، آغاز شده است. به کارگيري فناوري نانو در ساخت زيربناهاي مربوط به حمل ونقل، تقريباً معادل با تلاش بشر براي فرستادن انسان به ماه در سال 1960 است. در سال 2005 ايده ساخت آسفالتي براي بزرگراه‌ها که بتوانند خودشان را تعمير کنند براي بسياري دور از ذهن به نظر مي‌رسيد.

در سال 2005 ايده ساخت آسفالتي براي بزرگراه‌ها که بتوانند خودشان را تعمير کنند براي بسياري دور از ذهن به نظر مي‌رسيد. بنابراين صنعت آسفالت-قير به يک تحول نياز دارد تا مردم بتوانند امکانات فناوري نانو را ديده و مزاياي آن را درک نمايند.
دکتر ليوينگستون، فيزيکدان برنامه تحقيقات زيربنايي پيشرفته در اداره کل بزرگراه‌هاي فدرال (fhwa)، مي‌گويد: ”آسفالت و سيمان هر دو جزء نانومواد مي‌باشند. تاکنون ما نتوانسته‌ايم بفهميم که در اين سطح چه اتفاقي مي‌افتد، اما اين اثرات بر عملکرد مواد تاثير مي‌گذارند.“
بنا بر گفته ليوينگستون، يک ماده پليمري ساختاري که مي‌تواند به طور خود به خودي ترک‌ها را اصلاح نمايد، قبلاً توليد شده است. اين پيشرفت قابل ملاحظه با استفاده از يک عامل اصلاح کننده کپسوله شده و يک آغازکننده شيميايي کاتاليستي درون يک بستر اپوکسي ايجاد شده است.
يک ترک در حال ايجاد موجب گسستن ميکروکپسول‌هاي موجود شده، در نتيجه عامل اصلاح‌کننده با استفاده از خاصيت مويينگي درون ترک رها مي‌شود. با تماس عامل اصلاح‌کننده با کاتاليزور موجود، اين عامل شروع به پليمريزه شدن نموده، دو طرف ترک را به هم مي‌چسباند.
اين روش مي‌تواند منجر به توليد آسفالتي شود که ترک‌هاي خود را اصلاح مي‌کند. ليوينگستون مي‌گويد: ”هيچ‌کس نمي‌تواند براي رشد اين فناوري زماني را پيش‌بيني کند، اما پيشرفت واقعي در حال انجام است و قابليت‌هاي موجود بسيار هيجان‌آور مي‌باشند.“
با اين حال، براي استفاده‌کنندگان فعلي آسفالت، تصور نبود دست‌انداز، يا نبود تأخير به خاطر تعميرات آسفالت، بسيار دور از دسترس بوده و نگراني‌هاي جدي آنها را برطرف نمي‌سازد.
محيط زيست عامل اصلي تأثيرگذار در فرايند تصميم‌گيري براي پروژه‌هاي بزرگراه در بسياري از کشورها است. مزاياي يک آسفالت متفاوت براي جاده‌ها از ديدگاه زيست‌محيطي و مصرف انرژي، تنها يک بخش
مهم از فرآيند تصميم‌گيري است. ديدگاه‌هاي زيست‌محيطي موجب تسريع پيشرفت‌هاي فني و اجتماعي مي‌شوند. نيازهاي چندگانه حفاظت از محيط زيست شامل: محدود نمودن انتشار گازهاي گلخانه‌اي، مصرف کمتر انرژي، کاهش سر و صداي ترافيک و اطمينان از سلامتي و راحتي در رانندگي، اهدافي هستند که به دليل ايجاد مسئوليت مشترک، مهم‌تر از تمام پيشرفت‌هاي علمي مي‌باشند.
يکي از اين اهداف بستن چرخه مواد يا استفاده صد در صدي از مواد قابل بازيافت در ساخت جاده است. صنعت در اين زمينه تجربه زيادي در مورد استفاده از محصولات فرعي در آسفالت به دست آورده است.

مثال‌هايي از مواد زايدي که در مخلوط آسفالت مورد استفاده قرار گرفته‌اند، عبارتند از: تفاله کوره شيشه‌دمي، خاکستر حاصل از سوزاندن زباله‌هاي شهري، خاکستر موجود در مراکز توليد برق به وسيله زغال، آجر‌هاي خرد شده، پلاستيک حاصل از سيم‌هاي برق قديمي و لاستيک حاصل از تايرهاي کهنه.
با اين حال، استفاده موفقيت‌آميز از اين محصولات وابسته به تحقيقات کامل در زمينه منابع و ويژگي‌هاي آنها بوده و معمولاً در سطح پاييني قابل انجام است. در اين حالت امکان بررسي پيوسته عملکرد آسفالت نيز وجود دارد که خود موضوعي مورد بحث است.
با اين حال، مطابق گفته‌هاي مارك بلشه، مدير آسفالت لاستيک در پروژه آسفالت‌سازي آرام آريزونا، حمايت عمومي - نه تحقيقات علمي- کليد توسعه صنعت توليد آسفالت با استفاده از محصولات فرعي است.
پرژه آريزونا ارزشي معادل 34 ميليون دلار داشته و در همين سال به پايان خواهد رسيد. اين پروژه تقريباً 70 درصد (185 کيلومتر)آزادراه ناحيه فونيكس را دربرگرفته و آسفالت آن قادر خواهد بود تا مدت طولاني صداي ناشي از اصطکاک را در جاده کاهش دهد.
آسفالتِ داراي لاستيک تنها درصد بسيار کم و تقريباً بي‌اهميتي از درآمد صنعت ساختماني را به خود اختصاص مي‌دهد، اما بلشه مي‌گويد که با افزايش رغبت عمومي اين درصد افزايش خواهد يافت.
به عنوان مثال در ژاپن، گروه تحقيقات آسفالت لاستيک (jarrg)، که شامل مجموعه‌اي از توليد‌کنندگان تاير و شرکت‌هاي آسفالت‌سازي مي‌باشد، يک اتصال‌دهنده آسفالت بسيار ويسکوز را توسعه داده‌اند که از انبساط و پخش تايرهاي کهنه‌اي که به صورت بسيار ريز ساييده شده‌اند، توليد مي‌شود. اين اتصال دهنده
در مخلوط آسفالت پخش شده و سپس پخته مي‌شود.اين ماده مي‌تواند به عنوان يک ماده الاستيک مابين مواد متراکم ديگر عمل نموده و از اين طريق، ارتعاش و صدا را کاهش دهد. بنا بر اعلام jarrg اقبال عمومي به اين محصول بسيار خوب است.
بلشه مي‌گويد: ”افرادي که در صنعت آسفالت لاستيک درگير بوده‌اند، همواره سعي کرده‌اند که آن را به دليل ويژگي‌هاي مهندسي بسيار عالي‌اش به فروش برسانند. امّا بيش از هر چيز اين محصول به عنوان کاهش دهنده صدا شناخته شده است و در پشت اين قضيه، استقبال عمومي قرار دارد.“
وزارت حمل و نقل آريزونا (adot) سه سال پيش يک نوع آسفالت را در بزرگراه سوپر استيشن در ناحيه آريزونا به کار برد. بلشه مي‌گويد كه به محض اتمام آسفالت اين بزرگراه، adot و مسئولين محلي سيل عظيمي از تلفن‌ها و ايميل‌ها را دريافت نمودند که از اشتياق مردم نسبت به اين جاده کم‌صداتر حکايت داشت.
البته همه چيز آسفالت لاستيک کامل نيست. اين مخلوط باعث ايجاد بخار و بو در فرآيند آسفالت کردن شده، هنوز در مورد قابل بازيافت بودن آن بحث وجود دارد. اين آسفالت نسبت به آسفالت‌هاي معمول بسيار گران‌تر بوده و آسفالت‌کاراني که تا به حال با اين ماده چسبناک کار نکرده‌اند، ممکن است در کار کردن با آن، که بايد در يک بازه دمايي معين انجام شود، دچار مشکل باشند.
ممکن است نظر بلشه در مورد نظر عمومي درست باشد، اما روي ديگر سکه اين است که خواست استفاده‌کنندگان از جاده کم‌صدا‌تر و در عين حال داراي اثرات زيست‌محيطي کمتر، افزايش يافته است. اين امر باعث تمرکز بيشتر تحقيقات بر روي مسائل مربوط به حمل و نقل، از جمله مواد مورد استفاده در جاده شده است.
افزايش عمومي در ميزان حمل و نقل، بار بيشتر بر روي محور، و فشار بيشتر تاير بر روي جاده، تقاضا براي آسفالت‌هاي قوي‌تر وبادوام‌تر را افزايش مي‌دهد. حمل و نقل بيشتر به اين مفهوم نيز مي‌باشد که ايجاد مشکل در حمل و نقل براي تعميرات جاده‌اي مطلوب نيست و اين امر موجب ايجاد تقاضاي بيشتر براي تحقيق و توسعه مؤثر مي‌گردد.

[ebrahim110]

بازيافت آسفالتهای شهر"هوستون" که بصورت گرم ومتحرک صورت گرفته، جايزه بهترين عملکرد را نصيب خود نموده است. اين عمليات در کنار پاکسازی بزرگراه و از بين بردن دست اندازها جلوه ای ديگر داشت.
تجربه تگزاس ثابت کرد که بازيافت گرم و در حال حرکت آسفالتهای شهری را می توان سريع و با ايجاد سطوح صافتر به انجام رساند.
يک شرکت پيمانکاری بازيافت آسفالت به شيوه گرم، بزرگراه هفت باندی بسيار شلوغی را در حومه هوستون بازسازی کرد. "جيم کينگ"، از شرکت " بازيافت آسفالت کالتر" می گويد: " پروژه بزرگراه 6 ايالت، از جنوب خط I-10 در يک بزرگراه با ظرفيت 45000 خودرو در روز اجرا شد که در يکی از شلوغترين نواحی اقتصادی-بازرگانی شهر هوستون قرار دارد. رفت وآمد، کار ما را بسيار مشکل کرده بود. جاده توسط بازارچه و مجتمع های آپارتمانی احاطه شده است. آنجا در واقع يک محيط کاملا تجاری بود؛ اما هنگام کار، آمد و شد را در هر زمان تنها در يک باند مختل می کرديم".
تحت چنين شرايطی، شرکت "کالتر" توانست جايزه "جاده هموار" را کسب کند. اين جايزه 46000 دلاری از مبلغ تعيين شده 50000 دلار برای مساحت 281000 يارد مربع بود.
در تگزاس، جايزه فوق به پروژه هايی تعلق می گيرد که شامل خارج نمودن آسفالت و هموار کردن سطح ويا روکش گذاری باشند. نتيجه اين اقدامات، آسفالتی هموار و صاف خواهد گشت.
"جان رتبن"، معاون فروش شرکت کالتر می گويد: "جايزه دلچسب بود؛ اما تمام تلاش ما در جهت رضايت مشتری است".
ايالت تگزاس در اين طرح از يک فرايند بی نظير بازيافت گرم مخلوط و در حال حرکت استفاده کرد که از آسفالتهای نابود شده موجود، بعنوان سطح پايه بهره برده شد و روی آن يک لايه تازه آسفالت گرم قرار گرفت.
"رتبن" ادامه داد: "سطح جاده را در حدود 350 درجه فارنهايت حرارت داديم و هنگامی که نرم شد؛ به عمق 1 اينچ آنرا کنديم. از يک سازه بازيافت که چسبناکی آسفالتهای کهنه را مرمت می کرد؛ برای مخلوط کردن با آن استفاده کرديم. اين ماده را به قطر يک اينچ بعنوان سطح پايه قرار داديم. در طول زمانی که مواد در درجه حرارت 225 فارنهايت خارج می شدند؛ 1 اينچ روکش آسفالت نو گرم شده بر روی سطح بازيافت شده قرارمی گرفت. چيزی که بی نظير است؛ اين بود که ماشينی که عمليات کندن آسفالت را انجام می داد؛ بطور همزمان، کار تهيه سازه بازيافت، ساختن سطح پايه و کشيدن روکش را نيز انجام می داد".
فايده اين همه زحمت اين بود که هيچ وقفه ای بين بازيافت سطح و کشيدن روکش اصطکاک وجود نداشت و در نهايت، جاده ای ايمن تر برای خودروسواران پديد می آمد.
اما يک مزيت مهندسی نيز در اين ميان حاصل شد. آنگونه که "رتبن" می گويد: "ما به يک چسب حرارتی در ميان لايه بازيافت شده و لايه جديد دست پيدا کرديم. از نقطه نظر مهندسی، هيچ همخوانی و ارتباطی بين لايه بازيافت شده و لايه جديد وجود ندارد و اين پيشرفت تازه، قدم مهمی در افزايش عمر آسفالت برداشته است. ما از همان حرارتی که برای جداسازی جاده استفاده کرديم؛ برای چسباندن دو لايه به يکديگر نيز بهره برديم و هر دو لايه در يک زمان در همديگر فشرده شدند".
سطح جديد توسط يک ماله جداگانه و مرتعش ايجاد می شد که با فاصله ای کمتر از 3 فوت پشت ماله ای که سطح پايه را ايجاد می کرد؛ قرار داشت. اين ماله از ناودانی در جلوی دستگاه آسفالت کننده تغذيه می شد که آسفالت داغ مخلوط را از طريق تونلی بطول خود ماشين به ماله آسفالت کننده می رساند.
بدليل اينکه ماشين با سرعت 18 تا 20 فوت در دقيقه حرکت می کرد؛ موانع جاده ای به سرعت برداشته می شدند در حاليکه آسفالت جايگزين بدون اندکی درنگ بر روی سطح قرار می گرفت. با اتخاذ اين روش، تقاطع ها و مسيرهای عبور و مرور، از نقطه شروع تا پايان، بيش از 15 دقيقه بسته نمی شدند.
عمليات فوق، همچنين لبه مجاور باندهای بازيافت شده را نيز حرارت می داد که منجر به اتصالی پايدارتر و منسجم تر در بين باندهای بزرگراه می گرديد.

[ebrahim110]

معمولا به بازیافت مواد از دو جهت توجه می‌شود، اول از دیدگاه مسائل زیست محیطی و سپس از دیدگاه مسائل اقتصادی. میل بازار به این سمت هست که اگر بازیافت توجیه اقتصادی نداشت، بهتر است مسائل محیط زیست نادیده گرفته شود، برای حل این مشکل دولت‌ها قوانین و مالیات‌هایی (یا بعضا مشوق‌هایی) وضع می‌کنند تا بازیافت مواد صرفه‌ی اقتصادی هم داشته باشد. (در مواردی که بازیافت گرانتر از تولید با مصالح جدید می‌شود)
اما در مورد آسفالت شاید نیاز به اخذ مالیات هم نباشد تا این کار توجیه اقتصادی داشته باشد. در کل آسفالت تشکیل شده از قیر و سنگدانه، قیر یک فراورده‌ی نفتی است که در کشورهایی که منابع نفتی ندارند باید با قیمت زیادی خریداری شود، مصالح سنگی هم عمدتا یا از حاشیه‌ رودخانه‌ها برداشت می‌شود یا از معدن که برای هر دو روش نیاز به در افتادن با منابع طبیعی و محیط زیست و … می‌باشد.( همان بخش زیست محیطی قضیه) اما قیر در ایران ارزان و فراوان است و معمولا قدرت نهادهای عمرانی از نهادهای حافظ محیط زیست بیشتر است، پس مشکلی برای برداشت هم نداریم (هرچند الان سمبه‌ی محیط زیست هم پرزور شده) پس نتیجه این می‌شود که بازیافت آسفالت در ایران به صرفه نمی‌باشد. اما همانطور که گفته شد، تنها عامل گرانی قیر در کشورهای غربی کافیست تا بازیافت آسفالت توجیه اقتصادی داشته باشد.
همچنین محدودیت دسترسی به قیر در کشورهای غربی باعث ابداع روش‌های نوین تولید آسفالت شده که در عین حال که قیر کمتری مصرف می‌کند، آسفالت به مراتب با کیفیت‌تری نسبت به آسفالت‌های معمولی به دست می‌دهند.
یک کار کلاسی داشتم که یکی از بخش‌هایش “مراحل بازیافت آسفالت” بود که نتیجه‌اش شد ترجمه‌ی قسمتی از یک مقاله که با عنوان “مروری بر روش های بازیافت آسفالت” به استاد مربوطه ارائه شد و چون منبع فارسی‌ای در این رابطه پیدا نکرده بودم اینجا می‌گذارمش تا شاید به درد کسی خورد.
+ دانلود “مروری بر روش‌های بازیافت آسفالت” ( PDF به حجم 220 کیلوبایت)

[ebrahim110]

سيل كت

به نوعي آسفالت حفاظتي با ضخامت كم اطلاق مي گردد كه به منظور بهبود راهآسفالته(اعم از آسفالت گرم يا آسفالت سطحي يا انواع ديگر آسفالت) و نيز غير قابلنفوذ نمودن آن در مقابل نزولات جوي نظير برف و باران و غيره بكار برده مي شود
سيل كت:
به نوعي آسفالت حفاظتي با ضخامت كم اطلاق مي گردد كه به منظور بهبود راهآسفالته(اعم از آسفالت گرم يا آسفالت سطحي يا انواع ديگر آسفالت) و نيز غير قابلنفوذ نمودن آن در مقابل نزولات جوي نظير برف و باران و غيره بكار برده مي شود. سيككت شامل پخش يك لايه قير مخلوط با امولسيون قير توأم با مصالح و با بدون پخش مصالحباشد.
پريمكت :اندود نفوذي به منظور آماده نمودن سطح راه شني جهت بخش قشر آسفالت آنجام مي گرددقير پريمكت كه در سطح راه شني پخش مي گردد در داخل خلل و فرج آن نفوذ نموده و علاوهبر تحكيم سطح راه شني سبب تسهيل چسبندگي قشر آسفالت به بدنه راه مي گردد.
تك كت:
پخش يك لايه بسيار نازك امولسيون قير روي سطح آسفالتي يا بتنيبهمنظور آغشته نمودن سطوح مزبور و ايجاد و چسبندگي با قشرآسفالتي كه متعاقباً روي آن پخش مي شود اندود سطحي و يا تك كت ناميده مي شوند.
لكه گيري :
هر گاه در راهها بر اثر فشار ترافيكي و خرابي جسم راه آسفالت سطح راه خراب شده وبا به شكل موزائيكي درآمده باشد بوسله دستگاه كاتر آسفالتهاي خراب شده را بصورتشكلهاي منظم خارج نموده و چنانچه زيرسازي نيز دچار آسيب ديدگي شده بود نسبت بهاصلاح آن نيز اقدام مي كنيم سپس سك لايه تك كت ريخته و با آسفالت مرغوب رويه رامرمت مي نمائيم.
حريم راه:
با توجه ببه نوع راهي كه طراحي و احداث گردد حريم در نظر گرفته مي شود. منظور ازحريم مقدار زميني است كه از دو طرف راه براي مقاصد خاصي اختصاص مي يابد اين مقاصدرا مي توان بطور خلاصه بشرح ذيل ذكر نمود:
1-ايجاد ميدان ديد وسيعتر براي رانندگان
2-ايجاد تسهيلات جهت تعريض راه در آينده با توجه به افزايش ترافيك
3-جلوگيري يا كاهش خطرات ناشي از انحراف خودروها از جاده ((با جلوگيري از احداثساختمان با هر گونه بنا در حريم))
گاردريل :
نوعي جدا كننده كه از جنس ورق گالوانيزه براي حفاظ در راهها استفاده مي شود كهدر اتوبانها، نقاط پرتگاه، گردنه ها و قوسها نصب مي شود تا از تصادفات و اتفاقاتناگوار در هنگام رانندگي جلوگيري شده يا عوارض آنها كمتر شود.
نيوجرسي:
نوعي جدا كننده بتني مي باشد كه در ارتفاع مختفل از قبيل يك يا دو متري ساخته ميشود كه در بزرگراه ها جهت جلوگيري از دور زدنها و خلاف رانندگان متخلف و ايجادامنيت و جلوگيري از اتفاقات ناگوار و تصادفات و در بعضي موارد ورود و خروج و هدايتترافيك و جلوگيري از نور چراغهاي روبرو ايجاد مي شود.
چشم گربه اي:
همانگونه كه خط كشي در هنگام روز و شب راننده را در مسير حركت رتهنمايي نموده وبه او در انتخاب خط مسير ايمن كمك مي كند، چشم گربه اي نيز كه در انواع مختلفيساخته مي شود وظيفه هدايت راننده را در خطوط مختلف ترافيكي ((لاينهاي ترافيكي)) رادر شب بعهده دارد. چشم گربه ايها خصوصاً در قوسها، محل پياده روها و جاده هاي دارايچند خط ترافيكي كاربرد گسترده اي دارند.چشم گربه ايها با بازتابش نور چراغهاي خودرو در شب رؤيت شده و راننده را در مسيرايمن هدايت ميكنند.
زهكشي و درواسيون:
نفوذ آب به لايه هاي زير سازي موجب تخريب راه مي گردد بنابراين همواره تلاش ميشود تا از نفوذ آبهاي سطحي به زيرسازي جلوگيري شود براي تحقق اين امر روشهاي مختلفيوجود دارد كه به كمك آنها آب را از لايه دفع يا از نزديك شدن آبهاي جاري به راهجلوگيري مي كنند زهكشي و درواسيون از جمله اين روشهاست.
آسفالت رودميكس :
از اختلاط مصالح سنگي با قير مايع در سطح آماده شده را بدون گرم كردن مصالح سنگيساخته مي شود از مزاياي اين نوع مخلوط استفاده از مصالح سنگي در كنار راه ريسه يادر نزديكي هاي انبار شده مي باشد مصالح سنگي آسفالت مخلوط بايد از سنگ يا شن شكستهيا شن و ماسه رودخانه اي و يا مخلوطي از آن دو تهيه شده باشد اين مصالح بايستي سخت،مقاوم و تميزباشند كه بوسيله مخلوط كننده اي نظير گريدر و يا لودر و يا هر وسيلهمناسب ديگر در كنار راه تهيه مي شود.
آسفالت گرم :
عبارت است از مخلوطهاي مصالح سنگي با قير خالص كه در كارخانه آسفالت با درجهحرارت معين طبق مشخصات تهيه و با توجه به فاصله حمل مشخص كه مجاز مي باشد آماده شدهو بوسيله فينيشر بر روي سطح راه پخش و كوبيده مي شود.
بيندر:
بيندر بتن آسفالتي مي باشد كه با سنگ شكسته از مصالح رودخانه اي يا كوهي تهيه ميشود و مصالح سنگي آن داراي دانه بندي 25-0 ميلي متر و 19-0 ميلي متر مي باشد بيندربصورت يك لايه طبق ابعاد و ضخامت هايي كه در نقشه مشخص شده بر روي سطوح آماده شدهراه پخش مي گردد البته در مواردي كه ضخامت قشر آسفالت زياد باشد با توجه به دانهبندي انتخاب شده ممكن است در يك لايه يا بيشتر اجرا شود.ضمناً لايه بيندر بر اساسطراحي روسازي جاده محاسبه و مشخص مي گردد.
توپكا:
بتن آسفالتي است كه از مصالح رودخانه اي يا مصالح سنگ كوهي تهيه مي شود و مصالحسنگي آن داراي دانه بندي 19-0 ميلي متر مي باشد و جهت پوشش لايه نهائي بتن آسفالتبكار مي رود كه به آن اصطلاحاً رويه مي گويند و ضخامت اين لايه را بر اساس طراحيروسازي جاده محاسبه و مشخص مي گردد.
بيس:
بيس قشري است كه مصالح سنگي و يا مخلوطي از مصالح سگي و مواد چسبيده با مشخصاتفني معين و به ضخامت محاسبه شده مي باشدكهبر روي بستر 50-0 ميلي متر و 38-0 ميلي متر و 25-0 ميلي متر مي باشدكهحداقل 50% مصالح ماندهروي الك شماره 4 بايد شكسته و ارزشماسه اي آن بيشتر از 35 باشد اين قشر بايدقابليتتحمل بارمحوري و همچنين زهكشي راه را داشته باشد.
ساب بيس:
ساب بيس قشري از مصالح سنگي با مشخصات فني معين و به ضخامت محاسبه شده مي باشدكه بر روي بستر روسازي راه بمنظور تحمل بارهاي وارده از جانب قشر اساس قرار مي گيرداين قشر معمولاً ااولينلايه از ساختمان روسازي را تشكيلمي دهد.
و ضخامت آن نيز بر اساس طراحي روسازي راه محاسبه و تعيين مي گردد.مصالحآن داراي دانه بندي 50-0 ميلي متر و 48-0 ميلي متر و 25-0 ميلي متر مي باشد.
ردايلينگ:
به نوعي قير پاشي سطح راههاي شني اطلاق مي گردد كه بمنظور تحكيم و تثبيت سطح شنيراه و نيز غبار نشاني بكار برده مي شود راههاي شني كه به اين روش قير پاشي مي شوندپس از مدتي سطح شني آنها مبدل به يك سطح پايدار گرديده كه در برابر نفوذ آب مقاوممي باشد قيرهاي مورد مصرف آن عبارتند از 70-mc و 250-mc و 70-sc و 250-

[ebrahim110]

همترین عوامل موثر در خرابی و خسارت راه ها و سطوح آسفالتی عبارتند از:

نوع خاک محل احداث راه – حجم ترافیک – شرایط جوی و محیطی از نطر میزان بارندگی و تغییرات درجه حرارت – نوع وسایل نقلیه عبوری – نحوه ساخت راه و اجرای اصولی و فنی تمام مراحل ساختمان لایه های راه شامل: خاکبرداری های اولیه خاکهای کم مقاومت و تراکم زمین طبیعی، اجرای لایه های زیر اساس (Sub base)، اساس(Base ) و در بعضی موارد بلک بیس(Black base )، لایه رویی(Surface ) و در نهایت لایه های آسفالتی سطح راه یعنی بیندر (Binder ) و توپکا(Topeka ). – رعایت نشدن اصول مراقبت و حفاظت از راه و ترمیم نشدن آسیب های جزیی و اولیه راه و به اصطلاح به فراموشی سپرده شدن راهداری چه قبل و چه بعد از آسیب دیدگی آن. چرا که برای هر نوع عیب و خرابی، که در سطح راه آسفالته ایجاد می شود، روشی خاصی جهت مراقبت و مرمت آن وجود دارد – شیب بندی طولی و عرضی نامناسب راه و در نتیجه باقی ماندن آب بر سطح آسفالت راه در شیب های کمتر از حد استاندارد، باعث تخریب آن می گردد. البته عکس این قضیه نیز صادق است، به این معنی که هر چه شیب راه خصوصاً شیب عرضی از حد مجاز بیشتر باشد، این امر باعث جاری شدن تند آبها بر سطح مسیر می شود كه در نهایت با گذر زمان، باعث شسته شدن و خرابی راه می شود. عایق کاری نا مناسب راه و نفوذ آب به داخل ساختمان راه و لایه های زیرین آن و در نهایت تخریب آسفالت و کل راه – استفاده از قیر های غیر استاندارد و با ویسکوزیته(گرانروی) نا مناسب و کمتر یا زیادتر بودن قیر مصرفی از حد مجاز – استفاده خودروها خصوصاً وسایل نقیله سنگین مجهز به لاستیکهای یخ شکن و میخدار در ایام بدون یخبندان و حتی در زمان برفباری های جزیی و نرم در طول سال، همه و همه از عواملی هستند که باعث آسیب دیدگی و در صورت عدم رسیدگی باعث انهدام و از کاربری خارج شدن راه می شوند.

انواع معایب و آسیب دیدگی های راه های آسفالته
در يك تقسيم بندي خرابي ها را به دو نوع بنيادي(سازه اي) و خرابيهاي سطحي(كاركردي) تقسيم بندي مي كنند. نوع بنيادي زماني رخ ميدهد كه روسازي بعلت نداشتن قدرت باربري كافي در اثر بارهاي وارده و صدمه ديدن، ديگر قادر به تحمل بارگذاري بيشتر بدون افزايش خرابي نباشد. در حالي كه در خرابي هاي سطحي، سيستم روسازي قدرت باربري دارد ولي بعلت ناهموار شدن سطح روسازي امكان بهره برداري از آن به سختي امكانپذير است.
در تقسيم بندي ديگر این خرابی ها به دسته عمده تقسیم بندي می شوند: ترکها – تغییر شکل ها – اضمحلال
ترکهایی که در اثر عوامل بر شمرده فوق در سطح راه های آسفالته بوجود می آیند عبارتند از:
1- ترکهای پوست سوسماری( موزاييكي): این ترکها که بصورت بلوکهای کوچکی که نحوه قرار گیری آنها در کنار هم به صورتی است که شبیه پوست سوسمار است، در اثر زیر سازی های نادرست و نامتراكم، اشباع شدن قشر خاک ریزدانه و روسازی و نيز خستگي بيش از حد حد رويه در اثر بارگذاري بيش از حد و روسازي بر روي خاك كم مقاومت بوجود می آیند.
2- ترکهای تیغه ای(برشي): ترکهای طولی هستند که به فاصله حدود سی تا چهل سانتی متر از لبه بیرونی راه ایجاد می شوند. علت ایجاد این قبیل ترکها نبود استحکام کافی در شانه راه، نفوذ آب به روسازی، اشباع شدن قشر های زیرین راه، فقدان پايداري برشي خاك و مصالح و تراكم ناكافي آسفالت و ديگر لايه هاي راه می باشد.
3- ترک لبه ای: ترکهای لبه ای در فصل مشترک لبه آسفالت و شانه راه و نفوذ آب در شانه راه و تر و خشک شدنهای متوالی بوجود می آیند.
4- ترکهای دوبندی(بين دو خط): این قبیل ترکها، در فصل مشترک دو باند راه آسفالت شده و دربین دو باند و در مجاورت محور طولی راه دیده می شوند. که معمولاً در اثر پخش و کوبیدگی نامناسب و تراکم ناکافی آسفالت و اجراي غير همزمان رويه هاي آسفالتي خطوط كنار هم بوجود می آیند.
5- ترکهای انعکاسی: در واقع این ترکها انعکاس یا بعبارتی تصویر ترکهای لایه های زیرین در سطح راه هستند. این گروه ترکها می توانند بصورت طولی و عرضی یا بلوکی باشند. و بیشتر در اثر حرکات عمودی و افقی قشرهای زیرین آسفالت و نیز تغییرات درجه حرارت و رطوبت محیط و نيز عبور وسايل نقليه سنگين پدید می آیند.
6- ترکهای چروکی(انقباضي): این ترکها بصورت بلوکهای بزرگ بهم چسبیده البته با زوایای تند و حاده می باشند که بدلیل تعییر حجم قشر آسفالت یا لایه اساس و زیر اساس و بستر راه و نیز استفاده از قیر با درجه نفوذ پایین كه براي منطقه مورد نظر سفت تر از حد مجاز است، پدید می آیند.
7- ترکهای لغزشی( هلالي): این دسته ترکها، اغلب بصورت هلالی شکل که هلال به طرف محل اثر چرخ است، ديده مي شوند. نبود چسبندگی کافی بین لایه های زیرین و لایه های رویی، تراکم ناکافی آسفالت و نيز وجود گرد و خاك و روغنهاي نفتي و آب در سطح راه قبل از اجراي آسفالت، از مهمترین دلایل ایجاد این ترکها هستند.
8- ترکهای تعریضی: در واقع نوعی ترک طولی انعکاسی هستند که در اثر حرکت لایه های زیرین آسفالت بوجود می آیند.

تغيير شكلها:
1 - تورم در راه هاي آسفالتي:نوعي تغيير شكل در سطح راه كه در آن سطح راه از پروفيل خاص خود خارج شده و بالا مي آيد. كه عموماً از متورم شدن لايه هاي زيرين و فشار رو به بيرون به لايه هاي روسازي ناشي مي شود. كه از جمله دلايل تورم مي تواند وجود رطوبت و آب در اين لايه ها و يخ زدن اين آبها و در نتيجه افزايش حجم آنها باشد.
پيدايش چاله در راه هاي آسفالتي: اين چاله ها عموماً داراي اشكال دوار با اندازه هاي متفاوت هستند كه در اثر كم قير بودن آسفالت، ضخامت غير استاندارد (كم) آسفالت، مقدار پايين ريز دانه ها در آسفالت پديد مي آيند.
2 – فرسايش و گر شدن: اين واژه ها به روند جدا شدن ريزدانه ها و بدنبال آن درشت دانه ها از سطح آسفالت اطلاق مي شوند. از مهمترين عوامل فرسايش و گر شدن روسازي راه ها مي توان موارد زير را نام برد: _ انجام كار آسفالت در شرايط نا مساعد محيطي خصوصاً در هواي سرد و داراي رطوبت نسبتاً بالا _ تراكم نا كافي آسفالت و كم قير بودن آن _ استفاده از مواد كثيف و آغشته به موادي مثل خاك و روغنها _ باقي ماندن برف و يخ به مدت طولاني بر رو سطح آسفالت تاخير در پخش مصالح سنگي پس از قير پاشي، باز كردن راه براي استفاده وسايل نقليه خصوصاً ماشينهاي تندرو قبل از سفت شدن قير، وجود سطح متخلخل و غير مكنده در زير رويه آسفالتي، بكارگيري مواد آلوده يا نمناك در آسفالت، تاخير در غلطك زني مصالح سنگي پس از پخش آنها بوجود مي آيد.
3 - روزدن قير در راه هاي آسفالته(Bleeding ): در اين حالت بدلايلي از جمله دماي بالاي تهيه و ريختن آسفالت، مصرف بيش از اندازه قير در آسفالت، ريختن لايه آسفالت بعدي قبل از عمل آمدن مناسب لايه پريمكت ، قير به سطح رويي آسفالت آمده و يك لايه قير در سطح آسفالت تشكيل مي شود. كه اين مساله باعث لغزندگي بيش از حد سطح راه خصوصاً در هنگام بارندگي مي گردد. اين عيب با سوزاندن قير روزده به كمك نفت يا گازوييل طي مدت زمان مناسب در حدود پانزده دقيقه يا با تراشيدن آن توسط دستگاه Heater Planer تا حدود زيادي مرتفع مي شود.
4 – نشست در راههاي آسفالته: پايين رفتن سطح راه از سطح تراز اوليه و استاندارد آن كه در بعضي نقاط به حدود 15تا20 سانتي متر هم مي رسد را نشست مي ناميم، كه در نتيجه آن چاله هاي كوچك و بزرگ ايجاد شده كه جمع شدن آب در اين چاله ها در نهايت هم منجر به يخ زدگي سطح راه و ايجاد خطر براي رانندگان مي شود و هم تخريب و اضمحلال آسفالت را در پي دارد.از مهمترين عوامل ايجاد نشست در راه، ترافيك سنگين تر از ترافيك طرح راه، تراكم نا كافي لايه هاي زيرين و در نتيجه نشست آنها و در نهايت ساخت غير اصولي و غير فني راه را مي توان نام برد.
5 – كنار رفتگي و موجدار شدن سطح آسفالت: اين خرابي از نوع تغير شكلهاي پلاستيك يا خميري هستند. كه اين خرابي ها در سر پيچهاي تند، سر ايستگاهاي اتوبوس، تقاطع ها و به طور كلي در محل توقف و حركت وسايل نقليه كه نيروهاي برشي شديدي به روسازي راه وارد مي شوند، توليد مي شوند. مصرف بيش از حد قير، مقدار بالاي مصالح گرد گوشه در آسفالت، مصرف بيش از حد مصالح ريز دانه در مخلوط آسفالت و بكار بردن قير با نرمي زيادتر از حد استاندارد، از مهمترين عوامل ايجاد اين گونه خرابي ها هستند.
يكي از مهمترين عوامل خرابي در سطح راه هاي آسفالته كه متاسفانه كمتر به آن دقت مي شود، استفاده از زنجير چرخها و لاستيكهاي يخشكن و ميخدار در ايام بدون يخبندان يا با يخبندان هاي سبك سال، خصوصاً براي وسايل نقليه سنگين است. استفاده از اين وسايل باعث پديد آمدن شيارهاي طولي و فرورفتگي هاي ممتدبه موازات طول جاده در سطح آن مي شود كه اين مساله علاوه بر تسريع در استهلاك وسيله نقليه، باعث جمع شدن آبهاي سطحي بر روي جاده شده كه هم خرابي آسفالت و هم عدم تعادل وسيله نقليه را در پي دارد.و از طرف ديگر در شبها دقيقاً شبيه آينه عمل كرده و باعث انعكاس نور چراغهاي اتومبيلهاي مقابل در ديدگان راننده وسيله نقليه مي شود كه عواقب زيانبار اين پديده كاملاً روشن است. البته ذكر اين نكته لازم است كه طرح راه آسفالته اي كه بر روي ان از اين قبيل لاستيكها و وسايل ايمني استفاده مي شود، داراي ويژگي هاي خاصي است. از جمله تراكم حداقل 98 درصدي آسفالت، دانه بندي مناسب و تناسب مواد ريزدانه و مخلوط خميري آسفالت، مصرف قير مناسب خصوصاً با درجه نفوذ بين 80تا 100، محدوديت در قطر سنگدانه هاي آسفالت و ... .
بر اساس توضيحات فوق، مشخص مي شود كه دلايل عمده و اصلي خرابيهادر راهسازي ها خصوصاً راههاي آسفالته، يا ريشه در ساخت اوليه راه و آسفالت و نحوه و ميزان تركيبات آن دارد. ويا اينكه مربوط به دوره بهره برداري از راه مي شود كه بدليل نبود مراقبت و نگهداري صحيح و اصولي از راه و مرمت نشدن بموقع خرابي هاي جزيي براي جلوگيري از بوجود آمدن خرابي هاي عمده و جبران ناپذير در راهها،پديد مي آيد. از طرفي همه ما كمابيش از هزينه هاي بسيار بالا و سرسام آور راهسازي در تمام مراحل آن از مطالعات و نقشه برداري هاي اوليه، طراحي مسيرو محاسبات آن گرفته تا زير سازي، روسازي، آسفالت كاري، خط كشي و علامت گذاري و ...( ساخت اوليه راه) و نيز مخارج سنگين تعميرات ونگهداري و مرمت و بهسازي راه شامل هزينه لكه گيري ها، پركردن چاله ها، مرمت شانه ها، مرمت كانالها و آبروهاي طرفين راه، روكش كردن راه به منظور افزايش قدرت باربري آن، وصله كردنهاي سطحي و عميق، خط كشي ها و علامت گذاري هاي مجدد و ... مطلع هستيم. بنا براين لازم است كه براي ممانعت از وارد آمدن اين قبيل خسارات عمده به منابع مالي و اعتباري كشور و نيز براي احداث راه هاي مطمئن و كم خطر در سراسر كشور لازم است كه در امر راه سازي كشور و خصوصاً در روسازي راه هاي آسفالته و پرتردد تجديد نظر كاملاً اصولي و در عين حال دقيق و فني و مهندسي و منطبق بر قوانين ملي و بين المللي راه سازي صورت گيرد. چراكه روسازي راه در واقع علاوه بر ايجاد يك سطح صاف و هموار براي عبور وسايل نقليه، نقش محافظ لايه هاي زيرين راه را نيز بر عهده دارد. كه اگر اين لايه بدرستي و بر اساس تكنيكها و روشهاي كاملاً فني ساخته نشود، علاوه بر وارد آمدن هزينه هاي مستقيم ( هزينه احداث اوليه راه و مخارج تعمير و بازسازي آن)، هزينه هاي غير مستقيم ديگري را نيز بر پيكره اقتصادي كشور وارد مي كند. كه در واقع مخارج غير مستقيم، هزينه هايي است كه بدليل بسته شدن راه، استفاده كنندگان از آن، بخاطر خرابي و بدي راه متحمل مي شوند. مثل اتلاف وقت و در نتيجه مصرف سوخت بيشتر، افزايش تصادفات و استهلاك و خرابي وسايل نقليه.
در پايان اميدواريم كه از اين پس، با همت و تلاش مجدانه و دلسوزانه مسولان، مهندسان و دست اندكاران امر راه سازي كشور شاهد اجراي آسفالتهاي نامرغوب با عمر مفيد چند ماهه! و يا چند هفته! در كشور نباشيم. تا بجاي اينكه مبالغ هنگفتي از اعتبارات كشوري صرف تعمير و يا بازسازي راه هاي كشور شود، اين هزينه صرف احداث راه هاي مناسب و مطمئن به نقاط محروم و دور افتاده كشور گردد.

[ebrahim110]

قسمت اصلي ماشين پخش آسفالت يكي از قسمت تراكتور موتور‌دار آن است كه ماشين را به حركت درمي‌آورد. كاميون حامل مخلوط آسفالت را هل داده و تخته ماله مخصوص پخش كردن آسفالت رابدنبال خود مي كشد و ديگري تخته ماله مي باشد كه عمل پخش آسفالت امروزه داراي يك سيستم كنترل اتوماتيك مي باشند كه طراز لبه ماله را مشخص مي كند.

در مورد كارهاي كوچكتر مي توان از ماشينهاي پخش آسفالت كه به صورت يدك كشيده مي شوند استفاده نمود. جريان مواد آسفالتي در اين نوع ماشين‌ها در شكل نشان داده شده است. نوع ديگر ماشين‌آلات پخش آسفالت، ماشين‌ احداث روية شانه مي باشد. اين ماشين كوچك بوده (حداكثر جاده به عرض تا 10 فوت يا 3متر را مي توان روكش كرد) و براي آسفالت كردن شانه شاهراه‌ها يا براي تعويض‌ شاهراههاي موجود به كار مي‌رود. اينگونه ماشين‌‌ها نيز به صورت موتوردار و يا به صورت يدك كه به دنبال يك گريدر موتوري ضميمه مي‌شود وجود دارند.

مخلوط آسفالت را توسط گريدر مي‌توان پخش نمود. بدين معني كه مخلوط آسفالت توسط كمپرسي به محل احداث راه حمل شده در داخل مخزنهاي تنظيم كننده تخليه شده و با نسبت مشخصي درجلوي گريدر روي سطح راه ريخته مي شوند و تيغه گريدر آن را روي سطح راه پخش مي‌كند. استفاده از گريدرهايي كه وسط دستگاههاي اتوماتيك طراز تيغه‌شان كنترل مي شود كيفيت كار را خيلي بالا خواهد برد. مسائل و شيب وطراز سطح تمام شده، وضع ظاهري و درجه حرارت مخلوط وزن آسفالت بكار رفته در واحد سطح جاده و ضخامت متوسط رويه آسفالتي .

غلطكهاي چرخ فولادي بايد در حالتي آسفالت ريخته شده را غلطك بزنند كه چرخ گردان آنها در جلو قرار گيرد.عدم توجه به اين موضوع باعث ايجاد ناهمواري سطح آسفالتي مي‌شود.

-مراحل اجراي غلطك‌زني و تراكم عبارتنداز:

1-درزهاي عرضي بايد غلطك زده شوند

2-درزهاي طولي بايد غلطك زده شوند

3-غلطك‌ زدن لبه‌هاي خارجي

4-غلطك زدن اوليه

5-غلطك زدن ثانويه

6-غلطك زدن نمايي

ماشين‌ قيرپاش:

ماشيني كه عملاً در تمام كارهاي آسفالتي بكار مي رود در شكل نشان داده شده است از اين ماشين درپاشيدن قشر‌هاي قيري و همچنين در ساختن انواع روكش‌هاي راه وتعميرات سطح آسفالت استفاده ميشود.

مقدار توليد ماشين‌ به سه عامل بستگي دارد و بر حسب گالن بر يارد مربع ميشود اين سه عامل عبارتنداز: سرعت تلميه ماشين، سرعت ماشين حين كار و طول لوله پاشنده قير لوله‌هاي معمول بين4 تا 24فوت (حدوداً 1تا 8 متر)طول دارند.

مقدار كاركرد پمپ را از روي عقربه به مندرج مي‌توان ملاحظه نمود. سرعت حركت ماشين را بر حسب فوت در دقيقه معين مي كنند. چون حجم آسفالت بر حسب درجه حرارت تغيير مي كند. اغلب آئين‌نامه‌ها حجم را در دماي 60 درجه فارنهايت (15 درجه سانتي‌گراد) معين مي‌كنند.

بنابراين معمولاً ضريب تصحيحي در ساير دماها بكار برده مي‌شوند تا حجم محاسبه شده را تبديل به حجم استاندارد بنمايد.

با در دست داشتن يك طول معين براي لوله پاشنده قير مي‌توان از روي جداول مخصوص سرعت لازم براي ماشين‌ و سرعت پمپ را براي اينكه راندمان كار مقدار معيني بشود تعيين نمود در صورتيكه جدول مربوط در دسترس نباشد از رابطه زير مي‌توان سرعت مورد نظر ماشين را تعيين نمود.

فرمول:

كه نمادهاي آن چنين‌اند:

S:سرعت (فوت در دقيقه)

P:مقدار كار پمپ (گالن در دقيقه)

W:طول لوله پاشندة قير

R:راندمان كلي كار (گالن بر يارد)

فرمول:

طول قطعه راهي كه يك مخزن پر ماشين آسفالتكاري قادر به مفروشي كردن آنست از معادله (فرمول)محاسبه مي شود در صورتيكه ماشين مجهز له چاهك نباشد بايد حدود 50 گالن قير در مخزن ماشين باقي گذارد تا از پاشيدن قير بطور غير مساوي جلوگيري شود زيرا در آخر كار هوا وارد قسمت مكنده پمپ شده و مانع توزيع يكسان قير روي مسير مي‌شود. مقدار R بايد پس از هر دور كنترل شود. براي اين كار بايد حجم آسفالت معرف شده توسط ماشين را با اندازه‌گيري حجم آسفالت موجود در مخزن ماشين قبل از شروع و پس از خاتمه كار پيدا كرده و اين حجم را تبديل به حجم استاندارد (حجم مخلوط در دماي Fْ60) نمود و سپس از روي معادله مقدار R رامحاسبه نمود.

نكته مهم: ماشين آسفالتكاري مواد قيري را بطور يكنواخت روي سطح جاده توزيع نمايد براي حصول اين مهم روشهاي زير كمك مي كند:

1-سعي شود كه هميشه باتوجه به نوع كار از سر مجراي به اندازه باندازه توصيه شده توسط كارخانه سازنده استفاده شود. بايد تمام سرمجراهاي پاشنده قير داراي اندازه يكسان باشند.

2-تمام سرمجراها بايد با محور لوله پاشنده قير داراي اندازه يكسان باشند.

3-ارتفاع لوله پاشنده بايد از سطح جاده به اندازه توصيه شده توسط كارخانه سازنده ماشين باشد. همواره بايد ارتفاع لوله پاشنده را قبل و بعد از عمل قير‌پاشي كنترل نمود.

4-قبل از آغاز كار روزانه يك قيرپاشي آزمايشي بايد صورت گيرد تا اطمينان حاصل شود تمام مجراها كار مي كنند و گرفته نشده‌اند.

5-در حين قيرپاشي بايد سرعت حركت ماشين و مقدار راندمان پمپ كنترل شود.

[ebrahim110]

کارخانه پخت آسفالت (راهساز):

کارخانه های ساخت شرکت صنایع و راهسازی و معدن ایران با فکر و اندیشه ایرانی و با تجاربی که در طی سالها فعالیت این شرکت در زمینه ساخت کارخانه های آسفالت بدست آمده است طراحی و ساخته میشود. این کارخانه ها با توجه به نیازهای کشور و تقاضاهای صادراتی طراحی و ساخته میشوند و بسادگی قابل نصب، جابجایی و بهره برداری میباشند. کارخانجات ما با ظرفیت های واقعی 60 تا 200 تن در ساعت تولید گشته و با بهره گیری از سیستم تمام اتوماتیک و پیشرفته ترین تکنولوژی تولید یکنواخت و مطمئن آسفالت را تضمین میکند. همچنین قسمت های مختلف کارخانه های تمام متحرک طوری تنظیم گشته که جمع آوری و جابجایی و راه اندازی مجدد آن در کمتر از یک روز انجام میگردد و برای حمل و تغییر مکان آن احتیاج به جرثقیل ندارد. جمع آوری غباروریز دانه ها و استفاده از آنها درفرمول آسفالت و جلو گیری از آلودگی هوا از دو شیوه مولتی سیکلون و *****های غبار گیر از نوع کیسه ای استفاده میشود.توجه و یژه به پاگردها، پله های دسترسی، جان پناه های لازم و محل مناسب برای نظارت و تعمیرات به سهولت کار و تامین ایمنی هر چه بیشتر کارکنان کمک مینماید. کلیه لوله های انتقال و شیرهای قیر و سیستم اندازه گیری دو جداره بوده و همچون معادن ذخیره قیر بوسیله روغن گرم میشوند. تمامی عملیات تولید آسفالت از تغذیه مواد و خشک و گرم کردن تا سرند کردن و توزین و مخلوط کردن و تخلیه آسفالت گرم توسط سیستم تمام اتوماتیک کامپیوتری و یا الکتروتیکی هدایت میگردد که در اطاق کنترل با گنجایش مناسب و با تهویه مطبوع تعبیه گشته که محیطی آرام و راحت را برای متصدی کارخانه آسفالت فراهم مینماید. تامین قطعات یدکی و خدمات بعد از فروش منظم توسط کادر های ورزیده شرکت صنایع راهسازی و معدن ایران آسودگی خاطر هر چه بیشتر مشتریان گرامی ما را فراهم مینماید. برای اطلاعات بیشتر در مورد مدل های مختلف لطفا به جدول زیر توجه فرمایید

مدلظرفیت تن در ساعتنوعبالای صفحه

KA-60

60ثابتKA-60M60متحرکKA-8080ثابتKA-120120ثابتKA-160160ثابتKA-200200ثابت

واحد لکه گیری سیار(راهبان):

لکه گیری با آسفالت گرم بوسیله واحد سیار لکه گیری ساخت شرکت صنایع راهسازی و معدن ایران انجام میشود. برای انجام لکه گیری مناسب ابتدا محل تخریب شده را باید به شکل هندسی در آورده و سپس محل لکه را باید قیر پاشی کرد و بعد آسفالت گرم روی آن ریخته و با شرایط استاندارد با کوبیدن و یا غلطک زدن آسفالت را متراکم کرد تا همسطح راه گردد. مخزن آسفالت به ظرفیت 7500 کیلوگرم با وسایل گرم کردن گاز سوز و کلیه ماشین آلات برش و تخریب آسفالتو همچنین قیر پاش و غلطک و وسائل کوبیدن و همچنین جرثقیل برای حمل ونقل ابزار و وسائل روی واحد لکه گیری سیار قرار دارد. بالای صفحه

مجموعه سنگ شکن و دانه بندی:

مجموعه های سنگ شکن و دانه بندی و شستشو برای مصالح کوهی و رودخانه ای تا ظرفیت 200 تن در ساعت بطور استاندارد و با ظرفیت های بیشتر بر اساس در خواست و سفارش طراحی و ساخته میشود و بسیاری از آن در اقصی نقاط کشور نصب شده و در حال کار میباشد. ماشین آلات مختلف مورد استفاده در مجموعه های ساخت شرکت صنایع و راهسازی و معدن ایران برای مصارف دشوار کاری ساخته میشوند که با خدمت گرفتن تکنیک پیشرفته علاوه بر طولانی کردن عمر دستگاه ها کار بی وقفه و تولید دائمی را تضمین میکند و استفاده از مکانیزم های مخصوص برای برای تعئیض سریع قطعات حداقل زمان توقف را ایجاد میکند. برای احتیاجات مختلف برا اساس نوع زمین و نوع مصالح علاوه بر تامین ماشین آلات مناسب، طراحی سیستم بطور کامل در شرکت صنایع راهسازی و معدن ایران انجام میشود تا مجموعه ای کامل و اقتصادی برای تولید مصالح مورد نظر ساخته میشود. برای توضیحات بیشتر در مورد مجموعه های سنگ شکن تولیدی ما لطفا سنگ شکن را کلیک کنید

[vahid_pakrou]

1ـ مقدمه
ازجمله مشكلات اساسی معابر سواره رو خیابانها و شبكه‌های بزرگراهی و محوطه‌های صنعتی در كشور ما تخریب و تعویض‌های متوالی آسفالت مي‌باشد كه در كنار تحمیل خسارات میلیاردی به اقتصاد ملی، ضریب ایمنی جاده‌ها و خیابانهای كشور را نیز به شدت كاهش داده است و البته خسارات فراوانی نیز به خودروها وارد مي‌كند به نحوی كه این وضعیت مورد اعتراض 100 درصد صاحبان اتومبیل‌ها و رانندگان مي‌باشد! اعتراض كه تكنولوژی فعلی ساخت معابر قادر به پاسخگویی و رفع این معضل نیست و نیازمند تغییر ساختاری و تكنیكی طراحی و ساخت معابر سواره رو و ترافیكی مي‌باشد. از طرفی معضل زیست محیطی استفاده از مواد فعلی و هیدروكربن‌ها در تركیب آسفالت قیری در كنار پائین بودن قابلیت‌ها و آسفالت‌ قیری برای احراز بسیاری از مشخصات فنی مورد لزوم در معابر ترافیكی بالاخص دوام و پایداری در برابر تغییرات جوی و سیكل‌های یخبندان، گزینه‌ رویه‌های بتنی RCCP را پیش رو قرار داده است.

2ـ معایب آسفالت قیری
آسفالت قیری كه در مقابل فشارهای فیزیكی مقاومت چندانی ندارد، این مقاومت در مرغوبترین آسفالت قیری ایران معادل 85ـ75 كیلوگرم بر سانتیمتر مربع است. و در برابر تغییرات جوی و تغییر دما تغییر شكل مي‌دهد و عمر مفید كوتاهی دارد.

2ـ1ـ آلودگی هوا و محیط زیست
برای تهیه آسفالت قیری به چیزی حدود 140 درجه سانتیگراد دما نیاز هست و در نتیجه برای تولید این نوع آسفالت مقادیر قابل توجهی سوخت به مصرف مي‌رسد و مي‌توان گفت به لحاظ زیست محیطی، اقتصادی و خصوصاً آلودگی هوا در كلان شهرها بسیار نامناسب است.

2ـ 2ـ عدم سازگاری با شرایط آب و هوایی
بخش قابل توجهی از افت كیفیت آسفالت‌های قیری در عبور از فصل سرما و یخبندان اتفاق مي‌افتد و عواملی از قبیل پدیده جذب آب و یخ زدگی و آب شدگی، نفوذ آب به لایه‌های زیرین و یا استفاده از نمك برای یخ‌زدائی از جمله عوامل اصلی، تخریب آسفالتهای قیری در عبور از فصل سرما مي‌باشد.
در مناطق گرمسیر با مشكل تغییر شكل آسفالت قیری مواجه هستیم.

2ـ3ـ عدم دوام در برابر مواد شیمیایی
آسفالت قیری در برابر مواد نفتی مانند گازوئیل، نفت، بنزین و اسیدهایی كه در محوطه‌های صنعتی وجود دارند تخریب مي‌شوند.

2ـ4ـ استفاده از قیر نامناسب
قیر مورد مصرف در راه‌سازی به طور مستقیم در مقابل عوامل جوی بوده و باید ضربه‌های ناشی از حركت وسایل نقلیه را تحمل نماید [1]

3ـ خواص بتن غلطكی
به طور كلی خواص بتن غلطكی سخت شونده بستگی به دانه‌بندی،‌ جنس و شكل سنگدانه‌ها، و مواد سیمانی، نحوه ساخت مخلوط، درصد تراكم و كنترل اجرا دارد. مزیت این روش ساخت بتن، هزینه كمتر از انواع دیگر بتن و سرعت اجرایی بسیار زیاد آن بوده و در عین حال دارای خواص مكانیكی مورد نیاز بتن معمولی نیز مي‌‌باشد. [2] عموماً بتن غلطكی را بتنی سفت با اسلامپ صفر تعریف مي‌كنند. [3]

3ـ1ـ كاربرد رویه بتنی RCCP زود سخت شونده
دامنه كاربرد بسیار وسیع در ساخت جاده‌ها و خیابانهای اصلی و فرعی، آزاد راه‌ها، باند پرواز، آشیانه هواپیما، كف سالن‌های صنعتی، محوطه‌های صنعتی و انبارها، باراندازها، جاده معادن، پیاده روها، ورزشگاه‌ها، پیست اتومبیل‌رانی، كف نمایشگاه‌های صنعتی و تجاری، محوطه‌های تجاری، بنادر اسكله‌ها، دامداري‌ها، سردخانه‌ها، جاده‌های شیب‌دار، لوپ‌ها، میادین، دورها، پلها، كف ترمینال‌ها، ایستگاه‌های اتوبوس‌ و كامیون (گاراژ)‌ را مي‌توان نام برد.

3ـ2ـ مقاومت رویه بتنی RCCP زود سخت شونده
مقاومت فشاری با نسبت آب به سیمان پایین و صفر بودن اسلامپ از 150 تا 300 كیلوگرم بر سانتي‌متر مربع كه در شرایط عمل آوری و با مرغوبترین مصالح به دست آمده است كه تحمل بارهای سنگین ترافیكی به ویژه در محل شیبها، دورها، بارهای ترافیكی و ایستگاه‌های سنگین را به راحتی تحمل مي‌كند.

3ـ3ـ صلبیت
صلب بودن و عدم تغییر شكل در برابر بارهای وارده و ضربات ناشی از سقوط اجسام سخت.

3ـ4ـ سازگاری با شرایط آب و هوایی
دوام بلندمدت نسبت به آسفالت قیری در مناطق گرمسیر و معتدل با توجه به اینكه در برابر افزایش دما مقاوم بوده و هیچگونه تغییر شكلی در آنها ایجاد نمي‌شود. در مناطق سردسیر رویه بتنی (RCCP) به خاطر جذب آب پایین و مقاوم بودن در برابر سیكل‌های یخبندان در مواجه با آسیبهای احتمالی ایمن و مقاوم است.

3ـ5ـ اجرا و بهره‌برداری زود هنگام
سرعت بالای اجرا و سهولت نگهداری و قابلیت بهره‌برداری زود هنگام حتی در مواقع اضطرار (دوازده ساعت پس از اجرا).

3ـ6ـ سازگاری با محیط زیست
رویه بتنی RCCP به خاطر نفوذناپذیری مواد متشكله آن به بافت مصالح و طبیعت، به عنوان رویه سازگار هیچگونه مشكل زیست محیطی در محدوده كاربردی خود ندارند. و تا پایان دوره دوام مواد و مصالح متشكله آن به عنوان بخشی از طبیعت تعریف مي‌شود. رنگ خاكستری و خنثی RCCP، ضریب جذب دمای مناسبی دارد و این به خاصیت پایین آوردن دمای محیط كمك مي‌كند.

3ـ7ـ گزارش فنی بتن توانمند زود سخت شونده RCCP
پس از انجام مطالعات اولیه، بررسی و ارزیابی قابلیت‌های مصالح موجود در كشور در نهایت طرحی مناسب با كشورمان تهیه و تدوین شد كه در ابتدای سال 1384 به ثمر نشست نتایج آزمایشهای ما كه پس از طی 28 روز با عنوان دوره بلوغ بتن انجام شد، نشان داد كه همه چیز براساس پیش‌بینی ما و مطابق با محاسبات و طراحي‌های اولیه جواب داده است كه مي‌توان به نمونة‌ اجرا شده در هشتگرد اشاره كرد.

4ـ نتیجه‌گیری
پس از ذكر معایب آسفالت قیری و مزایای بتن غلطكی لازم است بدانیم كه اولین گام‌ها برای جایگزینی برداشته شده و نمونه‌ای برای ارزیابی و استناد اتفاق افتاده است. بیش از 40 سال است كه شیوه تولید، استفاده و مزایای بتن غلطكی در دانشگاه‌های ما تدریس مي‌شود، نیروی متخصص و آگاه در این باره در كشور تربیت شده است و همه شرایط و امكانات فراهم است، اما هم چنان از آسفالت قیری استفاده مي‌شود.

5ـ منابع
[1] سیاوش كواری« مصالح ساختمانی انتشارات دانش و فن » 1379
[2]. Acl Committee Report 210R-93, Erosion of Concrete in Hydraulic Structures.
[3] Acl Committee Report 201.2R-92, Guide to Durable Concrete.

علی میر علیجانی، دانشجوی كارشناسی ساختمان، دانشگاه شهید اشرفی اصفهانی
ماكان اسماعیلی، دانشجوی مهندسی عمران، دانشگاه صنعتی شریف
رضا فتوره‌چی، دانشجوی مهندسی عمران، دانشگاه صنعتی شریف